qx50哪个配置最省油

1. 英菲尼迪QX50选哪款推荐30周年限量版

2017年11月，英菲尼迪在美国洛杉矶发布了第二代QX50，新车采用全新的横置前驱平台打造，车内空间因此得到一定提升。此外，新车搭载了全新的VC-T2.0T发动机，该机型拥有可变压缩比、双喷射以及双循环技术，实现了更高的燃油经济性。

具体到车型推荐上，我极力推荐30周年限量版，搭载2.0T高功率发动机及四轮驱动系统是一大原因，另外，该车的专属标识特别有纪念意义，配置方面更是做到了丰富无多余。我们还帮大家了解了近期30周年限量版的市场行情，该车目前终端让利达到6万，不到40万就能落地，性价比得到进一步提升。

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2. 新英菲尼迪QX50七个配置挑花眼37.18万低配四驱或成首选

2020款英菲尼迪QX50上新，引发了一波热议。价格从33.38到46.98万元，覆盖了2款两驱型和5款四驱型。7个车型配置让不少持币买家小困扰：哪一款才是新英菲尼迪QX50的最性价比之选？
新QX50最大的卖点，自然是它全系标配的2.0T可变压缩比涡轮增压发动机。但作为一辆豪华中型SUV，强劲动力之外没有四驱加持，总让人感觉缺了口气。所以小编建议购车时可以直接从四驱车型开始选购。
接下来我对新QX50慢慢剖析，看看英菲尼迪的这款主打车型到底有哪些干货。
新QX50不俗的路人缘首先靠的就是其出挑的颜值。海浪纹的进气格栅颇具辨识度，贝壳式的引擎盖上有着波涛起伏般的优美曲线，被称为“山脊式腰线”的车侧设计采用了独特的125°深冲压工艺制造而成，让QX50的车身更具有雕塑感，同时也减少了空气阻力。
星际矩阵大灯点亮后不仅十分耀眼，更具备远近光自动调节功能，兼备美观和实用性。标志性的弯月形D柱在QX50上变得更为犀利，让路人一眼就能识别这台SUV是英菲尼迪出品。外观上和旧款唯一的不同在于新QX50全系取消了前雾灯。
此外，在车身配色方面，新英菲尼迪QX50为消费者定制了全新车身颜色星岩棕。对于追求沉稳的车主而言，之前的主打色海浪蓝可能过于运动，源自宇宙陨石灵感的星岩棕或许更适合他们。
QX50拥有着曾荣获“沃德十佳内饰”的圣托里尼内饰套装，用经典的蓝白撞色设计为车主带来身处地中海般的座舱感受。当然，这套需要加钱选装的内饰最大缺点就是不耐脏。对于普通消费者而言，朴实无华的黑色内饰更为实用，双手日常所能触及之处也都是真皮或软性材质。
全系标配的中控台双屏（7英寸+8英寸）设计为车内提升了科技感。新QX50同时配备了全新升级的INFINITI InTouch智能互联系统，支持Carplay和Carlife，可实现车辆与智能手机的快捷连接，共享音乐、导航等功能。
此外，INFINITI InTouch智能互联系统新增了在线导航、在线音乐、在线广播等功能，内置Wi-Fi热点。新QX50还将两个USB接口升级为一个USB接口与一个Type C接口。
多功能方向盘的皮质触感细腻而饱满，手感一流。定速巡航是全系标配的功能，推荐的四驱菁英型和四驱领航版的最大区别之一就是后者多了超宽速域的ACC自适应巡航（在0-144km/h）。
此外，主动刹车、并线辅助、倒车车侧盲区预警也是加价升级四驱领航版才有的配置。其他驾驶辅助配置上，前后倒车雷达、360度全景影像在四驱车型上一应俱全。
拥有17个高性能扬声器的Bose? Performance至臻系列音响的确很香，但只是作为高配车型的标配，四驱菁英型需要多加8000块钱才能够选装。
2798mm的轴距让新QX50的后排空间非常宽敞。后排座椅可前后移动14cm，带来最高达838毫米的同级最佳后排腿部空间，靠背角度能大幅调节，“日产”系的大沙发传统在QX50得以延续。
后备箱空间也颇为充裕，放下三个25寸托运箱毫无压力，后排座椅支持4/6比例放倒，偶尔拉个大家具也不在话下。
重点来了。QX50所搭载的这台2.0T VC-Turbo发动机，可是号称改变了内燃发动机130年的历史。作为全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机，其最大输出功率272马力，最大扭矩380牛/米，匹配可模拟8挡的CVT变速箱。在如此优秀的动力参数下，燃油经济性依然出色，官方宣称油耗低至7.4L/100Km。自然，VC-Turbo 为QX50 赢得了“沃德十佳”梅开二度。
相比普通的2.0T发动机，VC-Turbo添加了全新设计的多连杆连接结构，可以实现活塞做功行程的增加或减少，从而使发动机的压缩比可以在14:1到8:1之间自由切换。当发动机低转速时（如高速巡航），可以提高压缩比，提升燃烧效率；当发动机高转速时（如加速超车），可以降低压缩比来实现更好的动力输出。总而言之就是性能和效能的完美结合，并解决了直列四缸发动机在震动、噪音上不如V6发动机的缺陷。英菲尼迪的粉丝终于可以忘记经典VQ37发动机了。
实际驾驶体验中，QX50的整体动力输出非常线性，深踩油门也可以获得强大的爆发力，在中高速超车时尤为酣畅淋漓。三种驾驶模式（标准、节能、运动）在日常使用中可以感受到明显的区别，节能模式下油门会变得比较迟缓，让油耗进一步降低。
新QX50使用了前麦弗逊后多连杆的独立悬架配置，四驱版本为采用多片离合器的适时四驱结构，在日常驾驶中可以为车辆带来更好的稳定性，同时也能适应多种路况。当然，越野的事情对于QX50还是有点勉为其难了。
另外，新QX50还有一个小细节值得一说的。老款车型的车钥匙曾被不少车主吐槽过与日产的车钥匙过于相似（事实上从轩逸到GTR，日产的钥匙都一模一样）。现在，新QX50采用了英菲尼迪全新的专属车钥匙设计，至少掏出钥匙的一刻，旁人不会误以为你开的是一台日产了。
最后，谈谈选择37.18万四驱菁英型的理由。在新QX50全系标配2.0T高功率发动机的情况下，两驱和四驱成了高低配最大的区别。四驱在日常驾驶中虽然起不到特别大的作用，但带着家人郊游遇到非铺装路面时，四驱就能体现出它的功底了。
以四驱入门款菁英型丰富的配置，满足日常的需求绝对绰绰有余。而要不要加2万元上四驱领航版，就取决于你对于驾驶辅助的需求了。比如对于经常跑高速的消费者而言，ACC自适应巡航就是一个特别省心的配置。
另外，QX50在终端市场的优惠力度一直很大，37.18万的四驱菁英型实际裸车价格可能只要30万出头。也就是说，落地35万拿下一款豪华四驱中型SUV，是不是听起来就很诱人呢？
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3. 英菲尼迪qx50，全系2.0T+8挡CVT，车友感叹还看啥途观

丰田、本田、日产这三大日系汽车品牌巨头，都有高端品牌存在。由于日产旗下的英菲尼迪这个高端品牌在国内市场的影响力一般，所以车型的销量并不出色，特别是英菲尼迪qx50这款车，尽管定位是中型豪华SUV，33.38万的指导价比一线豪华车型都要便宜，但是该车上个月只卖出2000台。面对销量不高这种情况，日产豁出去了，将qx50的价格下探5.1万，配合2.0t+8挡cvt变速箱的动力系统，车友感叹还看啥途观。

虽然英菲尼迪qx50这款车的销量平平，但是降价后价格优势明显，再加上丰富的配置，证明这款车比非豪华品牌车型值得入手。

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4. 20000KM老车主谈谈个人对英菲尼迪QX50CVT的一些见解

18年老车主，被朋友邀请来玩之家论坛，看到很多人吐槽QX50的变速箱，但实事求是地讲，我认为CVT本身是一个很好的变速器技术，而且我自己的使用感受也非常不错，所以我也想通过分享自己的一些用车感受来说一说CVT。
献上爱车靓照，这几天天气十分优秀，拍出来效果也是神清气爽。决定买这辆QX50主要考虑两点，一是品质感没得挑，很棒；二是不随大溜。
本人对于车也算是有一定的了解，这么多年零零散散也开过不少车型，从MT富康开始，AT马六（5AT）、AT二代森林人（4AT）、再到现在CVT的QX50，所以对于变速器的使用感受还是能有一个大体比对的。 大致看了下大家的观点，一个比较普遍的认知就是CVT就是性能差，档次低，这里我想说，这里面的误解确实不小。其实每种箱子都有各自的特点，每种车型的性能定位也决定着它用哪种箱子，而每一种组合都是工程师没日没夜搞出来的，岂是一两句话就能做定论的。不然工程师的头白秃的？ 要说CVT，咱们得先从变速箱说起。汽车上为什么会有这么一个装置？跟自行车的这个东西其实是一毛一样的。
我们需要变速装置，把动力源产生的动力，输送到可以用于行驶的关键部位去，也就是车轮。理论上讲，只要动力源产生的驱动力大于行驶需要克服的阻力，我们就可以实现行驶。但是呢，现实是，行驶阻力不是定值。空气阻力、上坡阻力、车子载重所产生的阻力等等，都意味着驱动力和阻力要在磕磕绊绊中相伴一生。对于车子而言，动力源更换是不太容易的，在骑行时我们也不可能因为上不去坡而换一个骑车的人。SO，变速装置就出现了。就像我们常见的山地车链轮，这就是一种非常典型的变速装置。
像这种没有变速器结构的，基本上就是下坡猛登蓄力，上坡站起来继续猛蹬……
但是有了这种变速器的自行车，就从容多了。
上坡挂到大链轮，瞬间扭矩放大，没有粗壮的大腿，也能上得去。
追求高速的时候挂到小链轮，脚蹬一圈，车轮能转至少两三圈，两轮猛蹬，风驰电掣。 这就是变速器。 变速器的变速过程实际上调整的，是动力输入轮和动力输出轮的“传动比”。
阿基米德说给他一根杠杆，他能撬起地球，这其实就是传动比这个概念的原型。 输入的和输出的产生的比例，其实就是传动比。
以齿轮传动为例，当两个齿轮啮合，齿轮的半径r和动力产生的F，让啮合的齿轮化身成为一个非常典型的杠杆系统。当两个齿轮一样大的时候，输入了F·r1的动力，输出的就也是F·r1。
输入轮不变的前提下，缩小输出轮半径，那么同样还是输入F·r1的话，由于r2缩小，导致阻力会升高，但输入轮转一圈的时候，输出轮可以转好几圈。这其实就是车里的高挡位。这其实也是驾驶MT车型时，挡位挂太高容易熄火的原因。
当我们保持输出轮不变，缩小输入轮是，同样还是输入F·r1的动力，由于输出轮的半径r大于r1，这时就相当于与把F·r1的扭矩放大到了F·r2的水平，这其实就是车里低挡位的原理。 所以，通过一大堆大大小小的这种齿轮把无数传动比组合在一起，在驾驶时根据我们的阻力情况挑选适合的传动比匹配，这就是变速器的基本功用。每一级传动比，对应的就是车上的一个挡位。我们说5挡，就是有5组，6挡就是有6组。 车辆行驶时，我们需要根据发动机输出的动力，来选择合适的挡位来与之匹配。
因为每一个挡位的传动比都是定死的，这里就有一种很尴尬的情况存在，那就是低一挡不太好，高一挡又不允许，感觉好像有个3.5挡更合适。比较常见的驾驶感受就是“闯挡”“顿挫”。即便目前的变速器调校技术很牛X，在诸如排队出地库或者野外爬坡等状况下依然会出现。所以CVT的优势就很明显了，因为它没有固定的齿轮比，也就不会有一级一级跳档行为，它不会像固定传动比那样与发动机转速之间各种迁就。这也是为什么会说CVT变速箱平顺，因为结构所致，它就是非常平顺。
为什么CVT可以实现传动比连续可变呢，它其实是上图那样的。它把输入轮和输出轮用一根钢链相连，钢链的总周长不变。它的输入轮和输出轮的半径是可变的。所以在链条总周长不变的前提下，它输入输出轮不像齿轮那样，是定死的，它可以想怎么变就怎么变。
有了这样的大前提，CVT变速器其实就可以在传动比改变的同时稳定发动机转速的能力，这是其它类型变速器都无法达成的。而这个特点其实对应的就是车辆的油耗水平。
因为内燃机不像电动机，它的动力（功率&扭矩）不是一下子释放出来，而是要对应最佳转速才能释放的。不接近特定的转速区间，发动机的动力性能就不能得到完全释放，但是对于需要一级一级换挡的变速器而言，发动机转速随着换挡过程就没法保持在某一个特定转速下，因为只要一换挡，转速就掉了。但是CVT就可以，它没有那些繁杂的齿轮结构，可以让发动机保持在适当转速，因此发动机始终可以保持在最佳工作状态，效率更高，油耗也就更低。这也是为什么像QX50这么大个的车，油耗并不是特别高的原因所在。配合VC-Turbo这种可变压缩比的发动机技术，它的工作效率可以达到更高的水平。 PS：英菲的发动机黑科技的本质其实就是通过改变压缩比的方式，提升发动机工作效率，把低转速下被浪费掉的动力提升。 从这个角度来说，VC-Turbo与CVT算得上绝配了。 总之，从机械设计上，我认为CVT这种变速器结构绝对算得上另辟蹊径的一种结构，效率很高（可查传动手册，带传动的效率更高）、体积很小、重量也很轻，是一种非常不错的变速器结构。 至于坊间流传度很高的几点： 1、CVT打滑。 正常工作的CVT不可能打滑。一方面是因为系统设定有保护机制，不可能让它打滑；二是只要打滑箱子原地就废了，根本不可能再传动。出现打滑那叫故障，不叫CVT的日常特征。 CVT的工作基础其实就是摩擦。通过压力调整，使钢带与锥轮之间的摩擦力，实现动力传递。所以结合学过的物理知识中来看，打滑的最主要危害是相对摩擦产生大量的热直接把变速箱给烧掉。 Q=fs，其中f=μ·F（Q-摩擦产生热量，f-摩擦力，s-相对滑动距离，F-压力，μ-摩擦系数） 在CVT变速箱中，最重要的力就是摩擦力，也就是f，所谓的打滑，就是发动机的输出超过这个f，在打滑之前产生的摩擦叫静摩擦，滑动以后产生的就叫滑动摩擦。摩擦系数μ是由钢带和椎型轮接触的表面所决定，与此同时，影响f的另一个因素就是F，这个力是垂直接触面的压力，和摩擦系数不同的是，这个力是可以主动提升的，当行车电脑感知到钢带即将打滑的时候，相关的机械会对椎型轮和钢带进行调节以提升F的数值从而提升f，防止打滑的发生。SO，关于CVT打滑，其实是，不打滑则以，一打滑多半得废。 实际上，很多朋友感受到踩油不走，其实并不是打滑，而是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，但是其实是一直在持续加速，并没有打滑。 2、CVT性能肉。 严格意义来说，CVT性能肉这个说法属于历史遗留问题，而且AT也肉。我之前开过的老森林人老马六都有这样的问题。因为采用了液力变矩器结构，不像离合器那样直接传动，所以早先采用这种结构的车确实肉。因为踩油门的一瞬间，发动机得先搅动液力变矩器里的油，才能传递动力给变速箱，所以肉。 但是这都是老黄历了，现在的CVT已经不是之前的那个CVT了。 现在的液力变矩器里面都设计了锁止离合器，只要系统达到条件，直接就通过离合器给锁止了，所以就不像以前那样浪费那么多搅油阻力了。
顺便再提一嘴传动比设定。这个我特意找技师打听过，QX50的1挡传动比会偏低（2.6左右，一般的AT变速箱1挡在4左右），所以QX50的一挡和别人的二挡是接近的，相当于2挡起步。这样等于省去了1-2换挡的那个时间，直接靠发动机给拉上来。但是QX50的最高挡传动比能达到0.38（一般AT变速箱在0.7-0.8左右），相当于可以用很低的发动机转速来跑高速，所以更省油。
3、CVT扭矩低 抛开计量谈毒性=耍流氓。任何结构都存在它的设计强度标准，所以发动机输出多大扭矩，就得配承载多大扭矩的变速箱，而跟结构无关。DQ200是双离合，但最大扭矩只有250N·m，换QX50上直接就得干废了（2.0T VC-Turbo发动机最大扭矩380N·m）。这其实就像药品剂量，它得跟你的身体条件匹配。 其实早期威廉姆斯曾经考虑在F1赛车上使用CVT变速箱，因为这种变速箱结构可以使发动机保持在最优性能转速。只不过FIA考虑F1应回归车手竞技精神，所以宣布禁止使用CVT等车手辅助驾驶装置。 当然了，对于CVT变速箱的性能认知是因人而异的，开过、感受过才有发言权。而且QX50的车型定位也在这摆着呢，单独开发一套AT不大可能，GTR的双离合跟QX也不对味而啊。反正个人觉得，配合着QX50模拟出来的声浪，在山路上悠闲跑跑，真的是很惬意的一件事。 下面再放上我和爱车的一些杂片。
我的这台QX50到现在也就刚跑了两万多公里，不是很多，平时多数时间还是在城里头跑，现在疫情来了出去也就更少了。
干净、利落，仪表。不像有些品牌那样乱七八糟各种光效，用着很舒服。
英菲的内饰一直如此，低调，但是实际使用起来质感很棒。
VC-Turbo黑科技，有点脏请忽略，但这个技术在业内确实首屈一指。
最后，每一种技术的出现都是有其原因的，键盘党随便说两句很容易，但你真的懂其中的技术原理么？ 键盘党不可怕，可怕的是他们随随便便臆测出的言论，会让本来就不懂的人也信以为真，所以，还是希望大家都有独立思考的能力，凡事自己多去了解了解，比什么都强

5. 接近实况——英菲尼迪QX50车型燃油经济性解析

从2009年起，《Motor Trend》杂志的首席技术官已多次针对可变压缩比发动机而发表了一系列观点，包括于2016秋季巴黎车展上发布日产/英菲尼迪2.0 L可变压缩比涡轮增压4缸机后的3个大型演说。这款发动机首次使可变压缩比技术达到量产，其特征是采用了复杂的新型鲁布?戈德堡（Rube Goldberg）多连杆活塞组件，且能确保大型V6发动机的动力性与小型4缸发动机的燃油经济性。

首次布置在2019款英菲尼迪QX50车型上的VC-Turbo发动机，其在5 600 r/min时的最大输出功率为200 kW，在4 400 r/min时的峰值扭矩为379 N?m。这些数据接近原QX50车型所采用的3.7 L VQ37VHRV6发动机的性能指标，该机型在7 000 r/min时的最大输出功率为242 kW，在5 200 r/min时的峰值扭矩为362 N?m。发动机所采用的技术是通过复杂的活塞连杆机构以即时调整压缩比，减小压缩比可以充分利用涡轮能量，增加压缩比可使发动机在较小负荷工况下实现节油。
当由VC-T发动机驱动的QX50车型正式发布后，美国环保署（EPA）评级报告对大型发动机的动力性和小型发动机的燃油经济性进行了深入研究，小型4缸机的油耗为每百公里9.8 L（城市工况）、7.6 L（高速工况）和8.7 L（综合工况）。该数值与通过V6发动机驱动的2017款QX50的每百公里13.8 L/9.8 L/11.8 L的油耗评级相比已有了显着改善，同时该款车型具有后轮驱动和全轮驱动2类型式。理论上而言，从V6发动机切换到VC-T 4缸发动机，可将整车燃油经济性提高约30%（综合工况）。
为了对发动机的长期工作过程进行研究，测试者对1台高配加长版QX50 AWD车型进行了为期1年的试验。从而得出的测试结果主要如下，其每百公里油耗评级分别为11.2 L/7.9 L/9.7 L。由于该车型长期在洛杉矶盘地区域行驶，其加油频率比预期更为频繁。当36 000 km的路试试验即将结束时，QX50车型的燃油消耗率为每百公里11.6 L，该油耗指标高于由机械增压V6发动机驱动的積架F Pace车型和由2.5 L涡轮增压4缸机驱动的大型马自达CX-9车型。
2020款QX50车型的EPA油耗数值分别为每百公里10.2 L/8.1 L/9.0 L（前轮驱动）和10.7 L/8.4 L/9.4 L（全轮驱动）。同时，该车型在城市工况下的油耗会增加约4%～9%，高速工况下会增加7%，综合工况下会增加4%，该数值在同一年内的变化很小。
英菲尼迪官方提到，油耗增加现象是由于年型车的更改，包括内饰等级的不断提高，车型质量的不断增加，标准配置的不断优化，且采用了增强版的颗粒物质量排放控制（particulatematter emissions controls）系统。苹果CarPlay和安卓Auto目前为该车型的标配，同样还配备有1个具有双高清显示器的娱乐信息系统，以及必要的安全保护设备和驾驶员辅助装置。
高配QX50 AWD车型和裸车的价格差距为23 525美元，很多可供选择的装置，会增加英菲尼迪车型的总质量（在排放测试时对测功机进行了EPA分类）。但并不意味着EPA测评到目前为止已结束，同时部分测试人员还揭露了一些关于如何测定整车燃油经济性的方法。
在新车型发布的开始，汽车制造商无论选择哪个车型版本，都会对其销量充满期待。测试人员通常会使用惯性质量等级，并将其作为给定动力总成组合燃油经济性的评估基础。如果销量领先车型的总质量较轻，其会具有更佳的燃油经济性；如果该车型的总质量较大，即便使用同样的发动机，也会具有更高的油耗。
广受消费者青睐的普通型QX50的总质量高于原车型。而以售价为59 085美元的加长车型为例，其总质量为1 888 kg，比由前轮驱动单调内饰的QX50车型的整备质量高出约160 kg。
测试人员对搭载VC-Turbo发动机的QX50车型进行了为期1年的道路试验后，其较高总质量可能并非令用户失望的唯一因素。充分利用发动机的涡轮增压器，并在常规行驶工况下采用8.0的压缩比，从而可为驾驶员提供更丰富的驾驶乐趣。
作者：FRANK MARKUS
整理：王少辉
编辑：伍赛特
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6. 准备买英菲尼迪QX50，哪个配置比

你好，英菲尼迪这款车性能比较好，购买一个中配的就足够用了，可以去看一下的。

7. 英菲尼迪QX50配置如何一起来看看

英菲尼迪QX50配置如何？一起来看看
在BBA主导豪华市场的环境下，任何其他品牌都想要获得关注，需要具有强大的实力来征服消费者。英菲尼迪QX50便是其中的一款车，当前在售的2020款共7款车型 ，其中2.0T/245马力的2款，2.0T/272马力的5款，指导价区间为33.38万-46.98万。

外观方面：前脸采用的是经典的四边形前进气格栅，中网部分的话则是蜂窝式的网状设计，两侧的大灯组也是比较的好看，矩阵式LED灯源显得非常有辨识度，再加上前引擎盖隆起设计，也确实是让这款英菲尼迪QX50，变得更加的符合年轻用户的审美。
车尾的设计和车头相呼应，感觉整体感更强。排气为双边共两出的排气孔布局。
侧面/尺寸：新车长、宽、高分别为4705、1903、1681mm，轴距为2798mm，同级车型沃尔沃XC60则为4688、1902、1658mm，轴距2865mm，显然，除了轴距，全新QX50都占得上风。
内饰/中控：采用了一个环抱式的中控座舱布局，车内的用料配合的大面积的真皮材料，这一方面是使用了一个菱形图案的设计，车厢内还配备了较多的屏幕，中央的上下触摸屏分别为8英寸和7英寸，外加由7英寸行车电脑和HUD抬头显示（顶配车型配备）组成的四屏联动，给车内营造超强的科技感的体验。
配置：最低配车型能够获得的配置有19寸轮毂、胎压监测、定速巡航、全景天窗、电动后备厢、无钥匙启动/进入、换挡拨片、主动降噪、电动皮质座椅、自动全LED大灯等一系列舒适性配置。

空间：新车后排座椅可调节角度及前后移动，通过折叠座椅，还可将565L超大后备箱扩展至1139L，该车还提供两组记忆座椅功能，以及后排手动前后调节与4/6比例放倒。可将座椅前后移动14cm也让该车在乘载储物空间方面有了更强的优势。

动力：动力方面，新车搭载了2.0T四缸发动机，分高/低功率，匹配CVT变速箱（模拟8挡），均符合国VI排放。其中，两驱车型的最大马力为245Ps，最大扭矩380Nm；四驱车型最大马力272Ps，最大扭矩380Nm。

悬架/底盘：悬架方面，底盘方面，新车的前悬架采用的是麦弗逊式独立悬架，后悬架采用的是多连杆式独立悬架。底盘调教偏软，提高了乘坐舒适度。

油耗：油耗方面，根据官方数据，汽油发动机百公里油耗约为7-8L。

保值率：保值率方面，这款车表现一般，第一年0.61，第二年0.54，第三年0.47。

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8. qx50怎么样

【最满意的一点】 严格说来，应该有好几点吧。首先是外观，那叫一个风骚加靓丽，尤其是选的暮色红的主打色，作为典型的有着suv外观的跨界车，路上的回头率非常高。好多人不认识英菲尼迪的牌子，可就是说“这车子真好看！还是奇瑞的小款的呐！”。 第二就是内饰了，虽然红棕色的好多人说有点老气，但是用料那叫真真豪华，比较了同级别的Q5,GLK300,觉得还是QX50棒！ 第三个就是性价比了，当时没按全款买，办理的日产金融的“5050贷款”，实际全款的话，35万就能拿下，加上购置税保险什么的，不到40就能办完了，可惜了1.5万的手续费再加1.1万元的保险了。 其他动力、操控、舒适性就不一一列举了，后面继续写。 【最不满意的一点】 空间还是大家对车子最大的不满意吧。但是毕竟30万的汉兰达空间够大，看着还场面，但是，但是冲着这操控、这全进口的品质、这豪华内饰、这博士音响，我又不是用来拉货的，我也不是很高，虽然有点小胖，但是还是能比较舒服的呆在里面的。 我认为这个不是缺点。蛋既然有这么一项，还是写上吧。 【空间】 前排的话，175身高，166体重，稍微侧偏头进入驾驶位，头部空间一拳左右，稍有不便。主要是因为车子加行李架才1599，这跟1660、1710高的车子们差距还是比较大的。 另外，轴距2800的数据比较不错，但是好像没有达到大部分群众的期望值，因为发动机舱太长了……再加上后驱车型，后排传动轴的凸起比较明显，所以后排3个人就比较拥挤啦！ 可能好多群众说就算不加那个凸起，后排空间也很狭窄，看上去的确是这个样子，实际乘坐起来的话，没有那么不堪的，除非你身边全是180+的胖哥们儿…… 【动力】 235马力的v6发动机在动力上的表现应该不用担心吧。目前还没出2000公里的磨合期，3000转都没敢上，但是偶尔的几次超车都让人感到肾上腺激素大量分泌啊，对于这种在国道上大货车肆意横行、电动车摩托车随意穿插的路况来说，找准机会迅速超车还是没有什么困难的。 高速还没有超过110，但是2.5排量的发动机带着1771千克的车+85千克+65千克的驾驶者和副驾驶，动力依然源源不断。当然，最高承载量2200千克的极限状态还没有试验，俺真找不齐这样的几个人…… 【操控】 后驱车的操控我想还是非常棒的，转弯感觉好爽！方向盘比较轻盈，媳妇开起来时候毫不费劲，我嘛，技术justsoso，多了不说了。 关于操控还有一点不得不说，就是360度全景摄像头，倒车自动开启，绝对是利器！我现在只看屏幕就ok了，前后倒车雷达滴滴答答，绿色提醒距离在1.2米左右，还是有充足的反应时间的。当然你快速倒车，倒了鸭子，或者进了沟里的话，我就无话可说了。 【油耗】 腊月28提车，过年假期路上车少，跑的比较快，所以油耗平均在9.3左右，现在天天开车上下班了，尤其是这个时间段还比较堵，所以尽管在3、4线城市，油耗还是迅速上升到了11.1左右。不过好在购车之前咨询了美女销售，说是12个，所以心里还是有底的。再说了，1.8吨的重量，吃这么点细粮，俺们还是觉得胃口挺小的。 最后还有一点，俺们这还磨合着呐，等出了磨合期，怎么也得降一下，哈哈。 【舒适性】 舒适性很大程度上是跟空间挂钩的，你要是又高又壮，比如180+的身高，180+的体重，还是要在购车之前考虑考虑，和你搭调吗？能配合你的气场吗？所以正常状况下，车子的舒适性还是很棒的！你不想想，这奢华内饰下的真皮座椅，是不是散发着一阵阵难以抗拒的吸引力？听着博士音响放出来的无损音乐，是不是一种难得的享受？ 前排座椅加热、腰部支撑、方向盘电动调节、后排出风口，前后排都照顾到了，再加上一个能全打开的天窗，你还不爽吗，你还不舒适吗？ 【外观】 你应该知道，英菲尼迪的FX35是多么霸气，车子漂亮的没话说。那你也应该清楚，QX50作为与他的大哥风格不尽相同的一款车子，也必定难看不了哇！路上多少人得回头看看，不管是大姑娘、小媳妇，抠脚大汉还是老奶奶，只有极少数在高喊着，真特么难看。对此俺不发表看法，俺认为自己相中了就是最漂亮的。 你娶了个媳妇，路上有人喊难看，你就准备蹬了找个18的吗？当然你要真有钱有权有势，我觉得还是蛮靠谱的，其他条件，还是认认真真跟你的选择过日子啦！ 【内饰】 很精细的做工，很豪华低调的配置，个人建议还是去看看实车，毕竟不是每张照片都那么好看，再优秀的相机也比不上你的眼镜！不过好像每一个在Q5/GLK300/XC60/QX50、x3等车子中间纠结的群众，都有那么百分之百的人在说着QX50的内饰是那么豪华，你觉得呢？ 【性价比】 好像没有同等级别的suv有着这么大的优惠力度吧？也许你说这是人家卖不出去啦，可是俺买不就是图个质优价廉啊，要不整天关注降价信息干啥呢。哈哈，可能也是受了年底的年底那个日子的影响吧，人家卖完了俺这一辆就回家过年了，所以优惠力度还是比较大的，当然人家也肯定挣些钱，俺也理解，心理价位到了就行了，合适算完。 【其它描述】 好车。一定认真开，认真维护、保养。网友评价，仅供参考如对你有帮助，请采纳为最佳答案，谢谢

9. 始于高颜值，陷于性价比，英菲尼迪QX50选谁更值

作为豪华品牌，英菲尼迪一直主打优雅与运动相结合的路线，在国产之后更是提升了不少性价比。不过面对火热的SUV市场，起初草草推出的第一代QX50并没有获得很好的反馈。直到两年前换代之后，在各项表现都有显着的提升，全新引入的VC-TURBO可变压缩比发动机更是实现了动力强和油耗低的兼顾。而就在4月15日，英菲尼迪又针对QX50进行了一次小改款，主要是在配置上进行升级，官方指导价为33.38-46.98万元。接下来我们就进行各车型之间的配置对比，来看看究竟哪款车型更值得购买。

推荐车型：四驱智能版（40.18万元）★★★★★

四驱领航版（39.18万元）★★★★☆

编辑点评：

综上所述，智能版依旧守住了车系里“最具性价比”的名号，做到了豪华配置、智能配置、安全配置的面面俱到，足以满足绝大多数消费者的使用需求。不过如果消费者在便利性和舒适性上没有明显的侧重，作为2020款新加入的领航版的性价比其实并不差，主动驾驶辅助非常完备，在拥堵较为严重的大城市中使用体验也是非常优秀的。当然，身为二线豪华品牌，我们还是奉劝消费者不要着急下手，新上市的车价格水分可不小，如果真心中意，建议等待半年到三个季度的时间，届时也许能拿到非常诱人的终端优惠。

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