避震器压缩

⑴ 汽车减震器原理 结构图

减震器主要有弹簧和阻尼器两个部分组成,弹簧的作用主要是支撑车身重量,而阻尼器则是起到减少震动的作用。

2、图二为活塞向下运行,流通阀开启,油缸下部的油液受到压力通过流通阀向油缸上部流动。

3、图三为活塞向下运行,压力达到一定程度时,压缩阀开启,油缸下部的油液通过压缩阀流向油缸外部储存空间。

(1)避震器压缩扩展阅读：

减震器(Absorber) ，是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广泛用于汽车，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。

⑵ 减震器伸张行程和压缩行程减震器的阻尼力应该怎样设置,使用效果比较好

如果你说的是 伸张的时候 阻尼大 压缩的时候阻尼小 这是对的。
压缩弹簧吸收震动，如果阻尼过大会影响弹簧的吸收震动的效率，当然一点也没有也不好。
回弹的时候阻尼要大，尽可能让弹簧限制在一次范围跳动，柔和的回弹，汽车就做起来舒服，避震器对舒适很重要，即使板车悬挂，好的避震器一样拥有更好的质感。
不要迷信独立悬挂，也不要迷信高级别的悬挂，主要还是看避震器的。

⑶ 摩托车减震器太硬是什么感受

软硬，是指弹簧的支撑力。这个调节的结果是避震器在行驶过程中的平衡位置。
这里强调的是行驶过程中的平衡位置，行驶过程中除了因为路面凹凸会造成弹簧的压缩和拉伸，还有驾驶员的加油和减速造成的前后避震器的压缩和拉伸。因此行驶过程你的摩托车避震器的运行状态是调整避震器的根本依据。
至于是上边所说的压缩和回弹阻尼，这是用来吸震的。路面坑洼不平，石头等会造成车辆的震动，而震动会造成车身重心的移动，继而造成运行的不稳定。避震器的压缩和回弹阻尼让弹簧的压缩、回弹到拉伸不是处于完全自由的状态。
这个阻尼你可以在骑车压过地面上的减速带的时候听到避震器“噗呲、噗呲……”声音，这个声音就是避震油和气体流过避震器中阀门时的声音。
一般情况下，压缩时具有较低的阻尼，也就是压缩相对容易；回弹时阻尼较大，也就是回弹不容易。所以车辆在颠簸的过程中不容易发生他弹跳的现象。
不过咱们骑得家用摩托的避震器一般都是只能调预载量（Preload），而不能调整压缩回弹阻尼。所以无需关注这个阻尼的问题。
咱们民用车，这个避震器调的都差不多，一般是按照75Kg的负载设定的。不需要另行设置。避震器调教需要根据你骑行中的情况来进行调整（不是停在原地进行调整），就是调到你骑行过程中避震器尽可能工作在中心区域这个状态。当然，这和你行驶的道路路况也有关系。如果路况很差，经常避震器到底，就要适当调硬些。

⑷ 减震器杠杆比计算

杠杆比(Linkage ratio)是每个避震车架中重要的设计参数，车架的杠杆比的定义是每一单位的避震行程压缩，相对于多少的车架行程。以常见的165mm眼对眼长的后避震器来说，可压缩行程是1.5吋，若车架是4吋行程，则杠杆比应为4/1.5=2.67，代表当后避震器压缩1吋行程时，车架会压缩2.67吋。
同样一支后避震器，车架的杠杆比越高，则要打的气压要越高，或使用的弹簧要越硬，同时车架转点的受力也会越大；反之，同样的车架行程，以越低的杠杆比来设计，阻尼感觉会越明显，但后避震器就得越大支，相对会增加车体重量。在设计车架时得在这些优缺点之间取个平衡点，也由于有这些物理限制，绝大部份车架杠杆比都在2.5-3之间。

⑸ 摩托车减震器被压缩后产生的力是什么力

摩托车减震器是用弹簧制作的，当弹簧被压缩后产生的是弹力，我们把这种能量也称为弹性势能，弹力是指受到力物体发生形变，失去力物体能够自动恢复性变，弹簧正好符合这一特点

⑹ 汽车减震压缩阻尼过大

避震器的阻尼不仅关乎舒适性，对车辆的操控性影响也是巨大的。很多越野玩家在改装了可调避震器后，却不知道如何正确调节才能满足自己的需求。

大部分为民用越野车开发的可调避震器，都具备压缩阻尼可调的功能，有一些还同时支持回弹阻尼的调节。

在开始调节之前，需要确保前期避震器的正确安装，以及根据不同载重情况及升高幅度，选择了正确的弹簧。同时还要确定车辆当前的载重状态应尽可能与越野穿越时相同。

例如在长途穿越时，车内乘坐2-3人，且后备箱堆满物资，在调试避震器时也要确保车辆处于相似状态。

除此之外，还要确保胎压处于正常值，过高或过低的胎压都会对测试效果产生影响。

其次就是测试场地的选择，只要是开阔、确保安全的非公共路面，都可以进行测试。在此基础上，地形要尽可能丰富，涵盖例如铺装路、砂石路、起伏土路、搓板路等，毕竟在真实的越野环境下，路面情况往往错综复杂，大多数避震器又不能做到在车内进行随时调节。

如果对避震器阻尼的作用及大小没有概念，可以先从将其调到最小开始试驾。无论是操作旋钮还是调节环，当将压缩及回弹阻尼调至最小时，避震器对弹簧的抑制作用也最低。在这种状态下，可以先小心地驾驶车辆，感受在阻尼最小的状态下，车身在遇到颠簸时的上下起伏，以及速度稍快后的操控难度。

压缩阻尼的大小是体感上最好察觉的，也就是通常所说的避震器“软”和“硬”。它表现在车轮接近车体运动的过程中，包括来自路面的冲击，以及车辆在加速、刹车以及转弯时产生的姿态变化。若压缩阻尼过小，在遇到较大颠簸时，悬挂行程很容易被用尽，并造成打底，同时也无法满足操控所需的支撑；压缩阻尼若是过大，则会感觉是坐在四根“铁棍子”上开车，长时间的颠簸行驶不仅令人难受，也会影响一些车身部件的寿命。

在调节压缩阻尼时，可以先将其设置到中间值（例如一共7段可调的避震器，可先设置到第4段），这样做的好处是可以快速找到最适合自己的阻尼大小。根据上述情况，如果感觉悬挂行程不够用、避震器容易打底，或是支撑不足、侧倾严重，则应适当调大压缩阻尼；若感觉操控性完全满足，但体感过于颠簸、舒适性差，则适当调小压缩阻尼，并再次进行不同车速下的测试。

回弹阻尼在体感上可能没有调节压缩阻尼的效果那么明显，它表现在悬挂被压缩后，车轮远离车体并恢复到原位的过程。弹簧在被压缩时储存了巨大的能量（尤其是高磅数重载弹簧），这些能量在释放过程中

⑺ 为什么汽车减震器拉伸阻力大于压缩阻力，谢谢！！

汽车避震调节方法：

1、新车磨合期：一般减震过硬的话是因为新车的原因，机体零部件还没有完全磨合，车主感觉减震太硬属于正常现象，等过了磨合期就会有所好转。

2、降低轮胎胎压：可以通过改变轮胎气压的方法来改变减震的硬度，不过降低后的胎压应该在正常的胎压值范围内，这种方法也能起到稍有缓解的效果。

(7)避震器压缩扩展阅读：

关于汽车减震器故障维修

1、在确定减震器有问题或失效后，应先查看减震器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。

2、油封垫圈、密封垫圈破裂损坏，贮油缸盖螺母松动。可能是油封、密封垫圈损坏失效，应更换新的密封件。如果仍然不能消除漏油，应拉出减震器，若感到有发卡或轻重不一时，再进一步检查活塞与缸筒间的间隙是否过大，减震器活塞连杆有无弯曲，活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或拉痕。

3、如果减震器没有漏油的现象，则应检查减震器连接销、连接杆、连接孔、橡胶衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之处。

若上述检查正常，则应进一步分解减震器，检查活塞与缸筒间的配合间隙是否过大，缸筒有无拉伤，阀门密封是否良好，阀瓣与阀座贴合是否严密，以及减震器的伸张弹簧是否过软或折断，根据情况采取修磨或换件的办法修理。

⑻ 减震器的工作原理是什么

减震器(Absorber)，是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广泛用于汽车，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。
悬架系统中由于弹性元件受冲击产生震动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减震动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。
减震器与弹性元件承担着缓冲击和减震的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减震器连接件损坏。因而要调节弹性元件和减震器这一矛盾。
(1)在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减震器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。
(2)在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减震器阻尼力应大，迅速减震。
(3)当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减震器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减震器，且在压缩和伸张行程中均能起减震作用叫双向作用式减震器，还有采用新式减震器，它包括充气式减震器和阻力可调式减震器。
双向作用筒式减震器工作原理说明：在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减震器受压缩，此时减震器内活塞向下移动。活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀，流回贮油缸。这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。减震器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减震器受拉伸。这时减震器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀关闭，上腔内的油液推开伸张阀流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。这使得减震器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减震的要求。

⑼ 避震器 高速压缩没有变化

有变化的，可能是你没有看到。减震器是有高速回弹，高速压缩，低速回弹，低速压缩的。如果在车轮经过减速带时，减震器的反应很迅速，那么在压到减速带的一瞬间，减震器就会压缩。

⑽ 避震器如何实现多段控制高低速压缩阻尼和回弹阻尼

在开始调教避震之前，请确保车子的胎压处于一个正常的水平，否则会影响你在避震调整时的判断。
1.首先，把避震的上下阻尼旋钮（下压和回弹阻尼）逆时针方向调整到阻尼全关状态（必须经过此动作，否则避震在下压时假如下压的阻尼力度过大，会影响判断弹簧的预载量）。
2.将缓冲胶推到最顶端，让它贴着避震的筒身。
3.在车子静止的状态下，缓慢的坐上去（动作要轻，切勿一屁股大力坐下，因为这样会受地心吸力影响，弹簧下压量超过正常值），双脚离地，保持双脚离地一秒钟左右后再轻柔的下车，同样注意不要动作过猛。
4.下车后检查缓冲胶的下压程度，参考标准为1.5~2cm，追求舒适的可以超过2cm，但绝对不可以超过总行程的一半。（下压量如果超过一半，载人的情况下可能导致避震器触底）根据上述参考标准，若不符合标准的，应对弹簧压缩预载环进行调整。如下压量超过2cm的，弹簧压缩预载环向下方向拧紧，将弹簧压缩；如下压量少于1.5cm的，则应将弹簧调整为向上伸展。调整的方法，可以使用预载环的专用调整工具，也可以直接用手分别捉住预载环和弹簧，同时向相同方向用力旋转。（在转动预载环之前，要先将预载环侧面的内六角小镙丝拧松。拧松的时候不要拧出来太多，松一两圈即可，而不要完全拧出来，防止里面的一粒小塑胶掉出来遗失）。
5.若符合参考标准的，继续往下看；若不符合参考标准的，则须经过以上的方法对弹簧的预载值作出调整后，重复以上步骤，将缓冲胶再次推到最顶端，重新测试调整后是否能达到标准。
6.调整好弹簧的预载值后，开始对下压阻尼进行调整。先将顺时针调整到中间值（GJMS
GP5为例，有效段数为18段，应先调整到第9段，其他牌子的避震亦按此原则），然后找一条平时经常开的路段进行测试。测试时要以不同的速度进行，并尽量不要只测试同一种路况，要兼顾平整路面和凹凸不平的路面情况。之后，分别将阻尼值加大和减少两格（7段和11段）再进行第二和第三轮的测试。在测试完这三种不同的设定后，根据自己在这三个段数设定的实际驾驶感觉，判断哪一种更适合你。就和以上所提到的，向逆时针方向调整，阻尼值减弱，避震偏软，舒适性提高；反之，向顺时针方向调整，避震偏硬，适合激进的驾驶风格。最后，根据你对驾驶感觉的取向，再进行细微的调整。（假设你追求舒适的，觉得调整到第7段的时候更适合你，那么你可以尝试下调整到第8段、和第6段、第5段...等等，每次只进行1段的微调整，直到找出你所预期的路感为止）
提醒：切勿一味追求舒适，而忽略实际使用情况。假如实际使用路况较差，经常有坑坑洼洼的；又或者经常要载人的，应把阻尼加强，以防避震太软而触底。
7.回弹阻尼的调整，亦按照下压阻尼的调整原则，重复以上步骤进行即可。