航发压缩机

❶ 航空发动机中涡喷，涡扇和涡桨发动机各有什么优缺点

涡扇发动机优点 : 推力大、推进效率高、噪音低、燃油消耗率低，飞机航程远。

缺点 : 风扇直径大，迎风面积大，因而阻力大，发动机结构复杂，设计难度大。

涡轮风扇发动机运行原理：

涡扇发动机全称为涡轮风扇发动机（Turbofan）是飞机发动机的一种，由涡轮喷气发动机（Turbojet）发展而成。 与涡轮喷气比较，主要特点是首级压缩机的面积大很多，同时被用作为空气螺旋桨（扇），将部分吸入的空气通过喷射引擎的外围向后推。发动机核心部分空气经过的部分称为内涵道，仅有风扇空气经过的核心机外侧部分称为外涵道。

涡扇引擎最适合飞行速度400至1,000公里时使用，因此现在多数的飞机引擎都采用涡扇作为动力来源。

❷ 应用于航空发动机，钛铝合金相比镍基合金有哪些优点

发动机喷出的东西越多，产生推力的速度就越快，但燃料和炸药的爆炸速度已经接近分子间信息传递的理论极限。如果基础物理没有突破，那么为了提高推力，只能拼命往发动机里加更多的燃料。燃油多了，空气就不够燃烧了，只好装“排气扇”。这是发动机的基本原理:压缩更多的空气燃烧更多的燃料。

GE使用的4822合金并不完美，室温拉伸塑性小于2%。虽然优于其他金属间化合物，但与镍基合金相比还是太脆。所以GE已经将其应用到环境温度和风险系数最低的末端二级叶片上，这样即使断裂也不会造成整架飞机失控。

当然，美国人这样做不是为了炫耀，而是要注意钛铝合金的密度只有镍基合金的一半。在以克为单位的飞机发动机上，GE将单个发动机的重量减轻了200磅左右，成为当时航空和材料领域轰动性的进步。

❸ 为什么航空发动机不用螺杆压缩机

实际上航空喷气发动机在发展初期，我是指上世纪40年代的时候，压气机部分用的结构类似于螺杆压气机，但绝对不是，形状就和现在的老式涡轮结构很像，看过老双缸洗衣机那样，它设计了正反两个离心涡轮，从进气道吸气后进入发动机燃烧室，点燃做功，后经涡轮释放喷射，也就是整个压气、燃烧做功、释放过程，为什么不能用这样的呢？是因为刚才这种离心式发动机产生的推重比低，小推力还可以，大推力发动机就没指望了，所以科学家后来多采用轴向式压气机的喷气发动机结构，另外：航发的特点，离心式级压缩比很高，结构简单、轴向式级压缩比低，结构复杂，但可以产生大推力

❹ 航空发动机的启动方式有哪些及其特点

航空飞机发动机的启动方式。 航空燃气涡轮发动机的结构和循环过程，决定了它不能象汽车发动机那样自主的点火起动。因为，在静止的发动机中直接喷油点火，因为压气机没有旋转，前面空气没有压力，就不能使燃气向后流动，也就无法使涡轮转动起来，这样会烧毁燃烧室和涡轮导向叶片。

燃气涡轮发动机的起动特点就是：先要气流流动，再点火燃烧，也即是发动机必须要先旋转，再起动。这就是矛盾，发动机还没起动，还没点火，却要它先转动。 根据这个起动特点，就必须在点火燃烧前先由其他能源来带动发动机旋转。 在以前的小功率发动机上，带动发动机到达一定转速所需的功率小，就采用了起动电机来带动发动机旋转，如用于国产运-7，运-8飞机的涡桨5、涡桨6发动机。 但是随着大推力发动机的出现，用电动机已无法提供如此大的能量来带动发动机，达到点火燃烧时的转速了，因此需要更大的能源来带动发动机，这时，采用APU，产生压缩空气，用气源代替电源来起动发动机成为了现在所有高涵道比发动机的起动方式。

❺ 航空发动机控制系统主要类型-百度

航空发动机是最高的所有电厂技术，制造最困难的。二战结束后，喷气发动机的诞生将推动人类航空超音速时代的原因。明白地讲，喷气发动机是在两端的汽缸开口，由汽缸压缩机，燃烧室，涡轮机工作时，进气空气压缩机，燃烧器的前端，涡轮驱动压缩机，最后高温，高速的气体从后端部排出，从而产生向前的推力。让空气通过几米长的流动，在直径发动机不到两米产生几千公斤甚至数千磅的推力，不是一件简单的事。工作特点

喷气发动机是一种耐高温，高压，高转速，高负荷。发动机，更大的发动机推力的气体温度;空气流过发动机，更大，更大的发动机推力。在喷气发动机中，最关键的压缩机，燃烧室，涡轮发动机核心组合物。涡轮机驱动的压缩机转数千高速旋转每秒，进入发动机的顺序涡轮增压器压缩机的空气，高达25个或更多的多级压缩机的压力比。在涡扇发动机经常使用双转子压缩机，高压涡轮和低压涡轮机，分别以最佳的高压压缩机和驱动器的风扇速度，以达到更高的压力比和效率。

加压空气送入发动机的燃烧室，与燃料燃烧的混合。为了保持燃油火焰在高压空气高速流每秒100多米的稳定燃烧，仿佛要确保在永恒的火炬一样困难手中的风;同时保护燃烧器衬套壁温气体烧蚀不单独选择耐高温材料和耐热涂层是不够的，还可以通过在燃烧室的设计，需要冷却装置，以减少燃烧气缸壁温度，以确保在正常的操作燃烧室。

出从燃烧室温度，高压气流速度运转以驱动成千上万的涡轮机叶片或者甚至数万每分钟转转速，通常是涡轮进口温度到超过所述涡轮机的熔点叶片材料。使涡轮叶片在这种极其恶劣的工作条件下保持足够的强度，通常运转中，除了选择新的高温材料，采用定向结晶铸造过程中，也可通过设计和制造精密的多通道空心涡轮叶片的，采用气膜冷却，以减少在叶片表面的温度，从而使发动机的叶片，以满足成千上万发动机极其恶劣的工作环境下工作的需要。

航空发动机及各种集成多学科的专业技术成果：大量使用高强度材料和耐高温合金，在喷气发动机，以达到微米级精度要求的零部件，叶片表面复杂，燃烧系统和加力系统薄壁焊接部位，更广泛地使用定向凝固，粉末冶金，铸造复杂的空心叶片，复杂陶瓷型芯制造，钛锻件，微加工，涂料，特种焊接等先进的制造技术。

飞机发动机的设计在某些地方是难以想象的。例如，发动机的重量，当设计使材料不出差错恰到好处，几乎毫克点竞争;因为通常发动机增加100公斤的重量，飞机将获得重5千克。例如，发动机冷却设计，用来使比在该正常使用时，有必要采取一些综合技术措施的环境的熔融温度更高的材料。对于大多数人来说18年实在是太漫长;但发动机的设计，制造人员，能完成如此优秀的设计，制造，我们总是着急在一天之内把一个或两个的一天，一个长18年。

普通发动机研制项目应通过预研技术储备建立，先进核心机的发展，然后根据市场的需求得到涡喷，涡扇发动机等型号，或燃气涡轮机的开发土地用，船用等车型，一物多用机，系列发展。压气机，燃烧室，涡轮等核心部件和加力燃油系统，辅助动力系统，控制系统已被证实是一种先进的，可靠的。因此，模型的发展阶段，设计人员可以在基于整体发展，降低风险的发展，成熟，可靠的技术输入，避免问题出现颠覆性的。 ：新中国的航空发动机维修企业从一开始，有模仿阶段的周期长，缺乏对发动机发展规律的认识，预先研究起步较晚，缺乏一个成熟，可靠的技术储备，所以模型开发中经常遇到的问题再次研究，因为长时间的开发时间，事倍功半，甚至失去了发展的机会，无果而终，做研究，不仅增加了风险，常也。

❻ 活塞式航空发动机和普通发动机有什么区别

活塞式纯粹是发动机带动螺旋桨，搅动空气产生拉力
而涡轮风扇，涡轮螺旋桨，喷气式发动机都是由进气风扇、压缩机、燃烧室三个主要部分组成，其中燃烧室产生的燃气帮助推动前面两部分，压缩机和燃烧室都提供推力

❼ 航空发动机有哪些尖端技术呢有哪些制作难处呢

航空发动机在材料、加工、装配、设计和自动化方面是制造业的最前沿。 在材料方面，从燃烧室出来的气体有时接近1800K，这超过了我们大多数钢材保持强度所需的温度，所以我们必须借助于新的单晶材料。除了温度的困难外，强度也很重要。还有什么？光是材料的进步是不够的。高温涡轮机的叶片仍然需要冷却，也就是说，在叶片上打 "孔"，以创造一个叶片冷却的通道。如何创建这个通道？如何防止这个通道对叶片强度影响过大？这些都是问题。

这种时间上的困难不仅体现在叶片上，整个航空发动机的实验也需要时间的积累。压缩机有几级？压缩机采用什么变形规律？多大的轴？多大的涡轮机？旁通比是多少？对于这种与流体有关的东西，人类世界还没有多少准确的理论分析，目前流行的数值模拟受限于算法的选择和精度，不能提供准确的数据，只能进行实验--然后积累庞大的数据库供我们组合和模型设计。

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