压缩新鲜空气

B. 山里新鲜空气用啥办法压缩到容器内

高压打气筒。可以打进去30个大气压。如果要求不高，街边补胎的压缩帮也可以

C. 空分中空气压缩机起什么作用.是把空气都压在一起密度大了压力大了吗

可以认为空压机是把空气压缩了，密度会增加，但温度也会升高，而高温会降低密度，但总体密度值是增大的，压力会增大。
对于不同种类的空压机有不同的用途的。如空调，制冷装置，把制冷剂压缩后，其温度会增加，在经过冷凝器时（室外），会放出热量，之后会经过节流阀，最后经过蒸发器（室内），会吸热。这样一个循环下来后便将热量从室内带到了室外。
对于船舶用的空压机主要是利用其来向高压空气瓶中储入高压空气，以用于主机和副机的启动。
对于汽车或船舶用的增压器中的压缩机主要是将新鲜空气压缩，以提高空气的密度，之后经过空冷器，进而再供向燃烧室，这样在单位体积内，空气量增加了，喷油量不变的情况下，燃烧会更充分，效率提高了，并且更加经济，从另一种意义上讲，起到了环保的作用。。

D. 飞机在万米高空飞行时，舱外大气压比舱内气压低．要使舱内获得新鲜空气，必须使用压缩机把空气从舱外压进

对物体做功，物体的内能会增加，物体对外做功内能会减少．压缩机对空气做功，空气的温度升高内能增加．
A、压缩机对空气做功，空气的温度升高内能增加，符合题意．
B、压缩机对空气做功，空气的温度降低内能减少，不符合题意．
C、压缩机对空气做功，空气的温度升高内能减少，不符合题意．
D、压缩机对空气做功，空气的温度降低内能增加，不符合题意．
故选A．

E. 什么是瓶装压缩空气

摘要 罐装压缩空气，就是用压缩空气罐包装的新鲜空气，这种商品来自国外一些年轻人的创意。他们针对中国空气环境质量差的特点，将新鲜空气做成奢侈品，卖给中国人，特别是在中国雾霾严重的地区，被部分年轻人接受，一罐这样的空气要卖到150元至600元。

F. 依维柯喷油顺序

看见该缸的进气门关闭后，再转动曲轴大约90度后，可以调整该缸 柴油机不是被压燃的,而是被点燃的.柴油机的点火时间就是喷油器的喷油时间,传统的喷油器是用正时齿轮和机械提前器来控制准确的喷油时间.现在新式的电控共轨燃油喷射系统则用电脑来控制喷油器的喷油时间的.喷油时间比点火时间稍稍几度的提前
角.
柴油机的工作顺序应该是:活塞下行进新鲜空气,接着活塞上升开始压缩新鲜空气,随着气压的升高,而被压缩的新鲜空气温度会急剧上升,到达上止点时的温度超过了柴油的燃点,这时喷油器开启,被雾化的柴油进入燃烧室既被点燃.喷油和燃烧基本是同步的,随着转速的升高喷油时间也会继续稍稍提前的.
汽油机是由火花塞来控制点火时间的,而柴油机是通过喷油器的喷油时间来控制点火时间的.

G. 什么是涡轮增压中冷技术，这个意义是什么

增压中冷技术就是当涡轮增压器将新鲜空气压缩经中段冷却器冷却，然后经进气歧管、进气门流至汽缸燃烧室。有效的中冷技术可使增压温度下降到50℃以下，有助于减少废气的排放和提高燃油经济性。
就是控制着进气的的温度、保持良好的燃烧效果
普通增压效果就差了一些
中冷器一般只有在安装了涡轮增压的车才能看到。因为中冷器实际上是涡轮增压的配套件，其作用在于提高发动机的换气效率。
涡轮增压的发动机为何会比普通发动机拥有更大的动力，其中原因之一就是其换气的效率比一般发动机的自然进气更高。当空气进入涡轮增压后其温度会大副升高，密度也相应变小，而中冷器正是起到冷却空气的作用，高温空气经过中冷器的冷却，再进入发动机中。如果缺少中冷器而让增压后的高温空气直接进入发动机，则会因空气温度过高导致发动机损坏甚至死火的现象。
对于增压发动机来说，中冷器是增压系统的重要组成部件。无论是机械增压发动机还是涡轮增压发动机，都需要在增压器与发动机进气歧管之间安装中冷器。下面以涡轮增压发动机为例，对中冷器进行简要介绍。
中冷器的作用
中冷器的作用是降低发动机的进气温度。那么为什么要降低进气温度呢？
（1）发动机排出的废气的温度非常高，通过增压器的热传导会提高进气的温度。而且，空气在被压缩的过程中密度会升高，这必然也会导致空气温度的升高，从而影响发动机的充气效率。如果想要进一步提高充气效率，就要降低进气温度。有数据表明，在相同的空燃比条件下，增压空气的温度每下降10 ℃，发动机功率就能提高3％～5％。
（2）如果未经冷却的增压空气进入燃烧室，除了会影响发动机的充气效率外，还很容易导致发动机燃烧温度过高，造成爆震等故障，而且会增加发动机废气中的NOx的含量，造成空气污染。
为了解决增压后的空气升温造成的不利影响，因此需要加装中冷器来降低进气温度。

H. 涡轮增压是什么

发动机按照进气方式，可以分为自然吸气和增压吸气两种方式。自然吸气，顾名思义，就是发动机的进气不经过任何外力的辅助，完全通过气缸的真空吸入空气。增压吸气，目前又分为机械增压和废气涡轮增压两种方式。今天，我们只讨论废气涡轮增压。

发动机工作的两个要素：空气和燃油。无论怎样设计发动机，都要围绕着这两个要素做文章。想要提高发动机的功率和扭力，无非是提高发动机的供油量和进气量。增加供油量很容易，但是增加进气量就难了。因为，空气有特定的物理特性，仅仅靠自然吸气能力是有限的。于是，曾经在柴油发动机上大获成功的废气涡轮增压技术被移植到汽油机上。

发动机工作中排出的废气是高温高压的，通常会通过三元催化，消音器，排气管白白排出车外，废气涡轮增压发动机正是利用了废气，通过一个位于排气管的涡轮，废气的压力可以推动该涡轮高速旋转，而该涡轮通过一个联动装置，可以驱动另一个位于进气位置的涡轮也高速旋转（最高转速可达上万转/分）。进气涡轮通过旋转对新鲜空气进行压缩，使其密度大大增加，高压气体的温度很高，不适合发动机燃烧需要，所以还要通过一个中冷装置冷却一下，然后供发动机使用。通过涡轮增压，发动机的功率和燃烧效率可以大大提高，以1.8T为例，可以等同于2.3的自然吸气发动机。小排量，大功率，代表着当前发动机技术的最高水平。

最重要的是，该发动机的最大扭力可以从1750-4600转之间保持210的最大值，即发动机扭力曲线呈现平台结构，这是汽车发动机设计的最高目标，发动机的最大扭力区间极大，使得驾驶感觉任何时速段，动力源源不绝，用之不竭。这是世上任何一款自然吸气发动机都无法达到的高度。
大家在选购汽车时经常会看到很多车的型号后面有一个T字，象宝来1.8T，奥迪A6 1.8T，大众帕萨特1.8T等。经销商会告诉你，这些带T的型号装配了涡轮增压发动机，他比普通发动机拥有更好的动力，也有更好的燃油经济性。那么涡轮增压器在发动机中到底起什么作用？为什么他能有效的提高动力输出呢？

其实T这个字母是单词Turbo的缩写。他的结构很简单，但作用却不容忽视。大家都知道，普通的发动机是靠活塞向下行程时，把空气吸入到汽缸中的。而涡轮增压发动机却是先把空气压缩，然后再吸入到汽缸当中去的。这样汽缸内的空气密度更大，所以单位体积内的氧分子也就增多了，因此可以获得更好的进气效果，这样带来的直接好处就是燃烧释放的能量增多，功率也就提高了。而且这个功率还不是提高一点点，通常一台装备了涡轮增压的四汽缸发动机，如果增压值够高，那么他的动力可以相当一台六缸发动机的输出。 那么空气是怎样被压缩的呢？压缩以后的空气又是这样被吸入到汽缸中的呢？（如图）

此主题相关图片如下：

上图就是一套简单的涡轮增压系统的工作原理。图中蓝色的为进气管，红色的为排气管。从图中箭头的指向很容易看出：从发动机汽缸中排出的废气，通过排气管被引入到废气涡轮处，由于发动机废气具有高温高压的特性，因此他本身是含有很大的能量的。这些能量足可以驱动一个废气涡轮以每分中10万转的速度高速旋转。废气涡轮通过中间轴带动进气涡轮以同样的速度旋转，这样，就可以大量压缩新鲜空气，以提高空气密度。由于空气压缩以后会放热，为了避免汽缸内温度过高而引起汽油自然，所以必须先把高压空气引入到中冷器进行冷却，冷却以后的空气才能允许在汽缸内安全的燃烧。

此主题相关图片如下：
上图就是涡轮增压气的结构。从图中的箭头指向就很容易看出涡轮增压气的工作过程。这里要提出一个关键的机构，那就是涡轮轴的润滑系统。可别小看两个涡轮叶片之间的这个轴承，它的工作环境是非常恶劣的。不难想象，发动机的排器温度是非常高的，它要在如此高的温度情况下，以每分钟10万转以上的转速告诉旋转，这就对它的耐高温可耐磨性能提出了很高的要求。所以在这个轴承的壳体上特地开了两个孔，通过这两个孔，因入部分润滑油，让中间轴能悬浮在油膜上做高速旋转，这样才能保证它有更好的可靠性和耐用性。

涡轮增压器通常根据涡轮的直径划分成不同的等级。涡轮直径越大，那么压缩空气的能力就越强，所以增压值就越高，那么发动机产生的动力就越大。但是增压值不能无限制的加大。因为增压值越大，空气压缩以后释放出来的热量也越多，由于中冷气的冷却能力有限，那么灼热的空气在汽缸中就会很容易引起汽油自然，这样，不但不能达到增压的效果，发动机的动力反而会衰减。严重时甚至会爆缸，导致整个发动机的瘫痪。所以涡轮器的增压值是通过严格的计算和实验确定的，不能随意改动。

既然涡轮增压器能很大幅度的提高汽车动力，那为什么不是所有的车都装备了它呢？这里面当然是有原因的。我们可以想想，涡轮是具有一定质量的运动部件，那么要把他从静止状态加速到10万转/分钟以上的转速是需要花一点时间的。大家都知道，发动机在待速或低转速工况下工作时，需要的进气量小，涡轮转速低。但如果此时急加速，那么就突然需要很大的进气量来提高发动机的动力输出。而此时涡轮叶片需要一定的时间才能提高其转速，增大进气，虽然这个时间不算长，但驾驶起来会有明显的滞后感。这种现象我们叫做涡轮迟滞。所以在起步和低速状态下急加速时，驾驶者会明显感到有些力不从心，但发动机转速上升以后，就会感到一股汹涌澎湃的动力突然涌现。人们常说涡轮增压发动机后劲足就是这个道理。

为了解决迟滞的问题，奥迪TT使用了双涡轮增压的解决方案。所谓双涡轮增压，就是在发动机上安装两个涡轮增压器，一个是直径较小的低值增压，在发动机转速较低时起用；一个是直径较大的高值增压器，在发动机转速较高时才启动。这在一定程度上能缓解涡轮迟滞现象，但也不能彻底根治问题。不过，如果车子装用了自动变速器，那么短暂的涡轮迟滞带来的不愉快的感觉会被自动变速器的液力变矩器吸收掉，驾驶者就几乎察觉不到了。

正因为涡轮增压技术有迟滞的通病所以很多厂家并没有使用它。象本田，宝马，法拉利这种强调引擎响应性的车厂，都没有考虑过涡轮增压技术的应用。但涡轮增压还有一个明显的好处就是能让小排量的发动机发挥出大排量发动机的动力性能，而仅仅只有小排量发动机的体积。所以保时捷就是把涡轮增压技术引入到高性能跑车上的一个代表。因为保时捷911Turbo使用的是后置发动机设计，狭小的发动机仓根本容不下一台8缸机器。为了达到8缸发动机的动力效果，就在水平对置6汽缸的发动机上安装了涡轮增压器，输出功率达到了420匹，相当与一台8缸发动机的动力水平。

经销商们经常说，Turbo发动机比普通发动机更节油，这并没错。但很多人会感觉到，开同一款1.8T发动机的车却比1.8发动机的更耗油。这是为什么呢？其实这个省油是相对的。Turbo是通过发动机废气驱动涡轮，涡轮的运动并没有损耗发动机的功率，相反压缩以后进气比普通吸气更强。所以发动机的工作效率是提高了的。也就是说同排量的发动机带T的工作效率更高而不是用油更少。那么要比较油耗就不能光比排量，而拿功率相当的车进行比较，那就肯定是Turbo更省了。

目前日本的很多厂家喜欢使用Turbo技术，典型代表就是富士系列和三菱EVO。在欧洲最早把Turbo引入到汽车上来的就瑞典的审宝，后来沃尔涡也开始使用增压技术。德国也有两家车厂喜欢用涡轮增压，那就是奥迪和保时捷代表车型就是RS6和911Turbo。这些车厂都是当今世界上制造高性能涡轮增压发动机的佼佼者！
涡轮增压泵起初是在飞机上的使用的,后来慢慢演变到汽车上面的
主要的工作功效是在原有配件不便的情况下,增加引擎的功率输出,使引擎更加能POWER!但是使用涡轮增压泵也有它本身的缺陷,因为它主要输出的动力是引擎排放出来的废气进行的动力传动,所以确定了它工作环境的恶劣,在加上工作温度是HIGH,所以散热对它很重要,大众系列的这两款车型是通过机油散热的.这里也就是为什么很多泵到了后期需要更换的时候都或多或少在尾气中都是一些机油的味道!因为是涡轮增压泵中油封已经被破坏了,也就不能起到封油的作用,没有被封住的油也就流到了泵的通气中,跟随着尾气一起被排放出去了.
很多的新司机在驾驶过程中不在乎甚至不知道在涡轮增压泵的油注意事项的,下面简单的说明下:

l冷车启动在发动机处于冷状态时要求司机在发动机启动怠速运 行至少30秒后才可以移动车辆，尽量避免由于发动 机冷启动后润滑油压力不足时涡轮泵转速过高，发生卡死的故障。涡轮增压装置的润滑是靠发动机机油泵工作后产生的压力通过特制的油管来实现的，如果在冷启动后急于移动车辆，涡轮泵转速、负荷迅速加大，而机油压力又偏低，就出现涡轮增压泵卡死的故障。
2停车熄火在车辆跑完高速以后，发动机不应该马上熄火，因为涡轮增压泵在惯性的作用下，仍在高速旋转，此时涡轮轴的润滑是靠发动机机油泵的工作完成的，如果此时发动机熄火，将立即停止所有润滑，而高速旋转的涡轮轴因缺少润滑会发生卡死的故障，所以正确的操作方法是，在跑完高速，停车以后先怠速着一会儿，大概90秒左右，而后再将发动机熄灭。

I. 机械增压涡轮增压

机械增压器（Super Charge）构造

��机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。

机械增压器（Super Charge）特性

��由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为：

引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm

R1 引擎皮带盘之半径

R2 机械增压器皮带盘之半径

由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会借由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。

由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。

不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。

然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。

目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显着，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。

高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。

在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。
发动机按照进气方式，可以分为自然吸气和增压吸气两种方式。自然吸气，顾名思义，就是发动机的进气不经过任何外力的辅助，完全通过气缸的真空吸入空气。增压吸气，目前又分为机械增压和废气涡轮增压两种方式。今天，我们只讨论废气涡轮增压。

发动机工作的两个要素：空气和燃油。无论怎样设计发动机，都要围绕着这两个要素做文章。想要提高发动机的功率和扭力，无非是提高发动机的供油量和进气量。增加供油量很容易，但是增加进气量就难了。因为，空气有特定的物理特性，仅仅靠自然吸气能力是有限的。于是，曾经在柴油发动机上大获成功的废气涡轮增压技术被移植到汽油机上。

发动机工作中排出的废气是高温高压的，通常会通过三元催化，消音器，排气管白白排出车外，废气涡轮增压发动机正是利用了废气，通过一个位于排气管的涡轮，废气的压力可以推动该涡轮高速旋转，而该涡轮通过一个联动装置，可以驱动另一个位于进气位置的涡轮也高速旋转（最高转速可达上万转/分）。进气涡轮通过旋转对新鲜空气进行压缩，使其密度大大增加，高压气体的温度很高，不适合发动机燃烧需要，所以还要通过一个中冷装置冷却一下，然后供发动机使用。通过涡轮增压，发动机的功率和燃烧效率可以大大提高，以1.8T为例，可以等同于2.3的自然吸气发动机。小排量，大功率，代表着当前发动机技术的最高水平。

最重要的是，该发动机的最大扭力可以从1750-4600转之间保持210的最大值，即发动机扭力曲线呈现平台结构，这是汽车发动机设计的最高目标，发动机的最大扭力区间极大，使得驾驶感觉任何时速段，动力源源不绝，用之不竭。这是世上任何一款自然吸气发动机都无法达到的高度。
大家在选购汽车时经常会看到很多车的型号后面有一个T字，象宝来1.8T，奥迪A6 1.8T，大众帕萨特1.8T等。经销商会告诉你，这些带T的型号装配了涡轮增压发动机，他比普通发动机拥有更好的动力，也有更好的燃油经济性。那么涡轮增压器在发动机中到底起什么作用？为什么他能有效的提高动力输出呢？

其实T这个字母是单词Turbo的缩写。他的结构很简单，但作用却不容忽视。大家都知道，普通的发动机是靠活塞向下行程时，把空气吸入到汽缸中的。而涡轮增压发动机却是先把空气压缩，然后再吸入到汽缸当中去的。这样汽缸内的空气密度更大，所以单位体积内的氧分子也就增多了，因此可以获得更好的进气效果，这样带来的直接好处就是燃烧释放的能量增多，功率也就提高了。而且这个功率还不是提高一点点，通常一台装备了涡轮增压的四汽缸发动机，如果增压值够高，那么他的动力可以相当一台六缸发动机的输出。 那么空气是怎样被压缩的呢？压缩以后的空气又是这样被吸入到汽缸中的呢？（如图）

此主题相关图片如下：

上图就是一套简单的涡轮增压系统的工作原理。图中蓝色的为进气管，红色的为排气管。从图中箭头的指向很容易看出：从发动机汽缸中排出的废气，通过排气管被引入到废气涡轮处，由于发动机废气具有高温高压的特性，因此他本身是含有很大的能量的。这些能量足可以驱动一个废气涡轮以每分中10万转的速度高速旋转。废气涡轮通过中间轴带动进气涡轮以同样的速度旋转，这样，就可以大量压缩新鲜空气，以提高空气密度。由于空气压缩以后会放热，为了避免汽缸内温度过高而引起汽油自然，所以必须先把高压空气引入到中冷器进行冷却，冷却以后的空气才能允许在汽缸内安全的燃烧。

此主题相关图片如下：
上图就是涡轮增压气的结构。从图中的箭头指向就很容易看出涡轮增压气的工作过程。这里要提出一个关键的机构，那就是涡轮轴的润滑系统。可别小看两个涡轮叶片之间的这个轴承，它的工作环境是非常恶劣的。不难想象，发动机的排器温度是非常高的，它要在如此高的温度情况下，以每分钟10万转以上的转速告诉旋转，这就对它的耐高温可耐磨性能提出了很高的要求。所以在这个轴承的壳体上特地开了两个孔，通过这两个孔，因入部分润滑油，让中间轴能悬浮在油膜上做高速旋转，这样才能保证它有更好的可靠性和耐用性。

涡轮增压器通常根据涡轮的直径划分成不同的等级。涡轮直径越大，那么压缩空气的能力就越强，所以增压值就越高，那么发动机产生的动力就越大。但是增压值不能无限制的加大。因为增压值越大，空气压缩以后释放出来的热量也越多，由于中冷气的冷却能力有限，那么灼热的空气在汽缸中就会很容易引起汽油自然，这样，不但不能达到增压的效果，发动机的动力反而会衰减。严重时甚至会爆缸，导致整个发动机的瘫痪。所以涡轮器的增压值是通过严格的计算和实验确定的，不能随意改动。

既然涡轮增压器能很大幅度的提高汽车动力，那为什么不是所有的车都装备了它呢？这里面当然是有原因的。我们可以想想，涡轮是具有一定质量的运动部件，那么要把他从静止状态加速到10万转/分钟以上的转速是需要花一点时间的。大家都知道，发动机在待速或低转速工况下工作时，需要的进气量小，涡轮转速低。但如果此时急加速，那么就突然需要很大的进气量来提高发动机的动力输出。而此时涡轮叶片需要一定的时间才能提高其转速，增大进气，虽然这个时间不算长，但驾驶起来会有明显的滞后感。这种现象我们叫做涡轮迟滞。所以在起步和低速状态下急加速时，驾驶者会明显感到有些力不从心，但发动机转速上升以后，就会感到一股汹涌澎湃的动力突然涌现。人们常说涡轮增压发动机后劲足就是这个道理。

为了解决迟滞的问题，奥迪TT使用了双涡轮增压的解决方案。所谓双涡轮增压，就是在发动机上安装两个涡轮增压器，一个是直径较小的低值增压，在发动机转速较低时起用；一个是直径较大的高值增压器，在发动机转速较高时才启动。这在一定程度上能缓解涡轮迟滞现象，但也不能彻底根治问题。不过，如果车子装用了自动变速器，那么短暂的涡轮迟滞带来的不愉快的感觉会被自动变速器的液力变矩器吸收掉，驾驶者就几乎察觉不到了。

正因为涡轮增压技术有迟滞的通病所以很多厂家并没有使用它。象本田，宝马，法拉利这种强调引擎响应性的车厂，都没有考虑过涡轮增压技术的应用。但涡轮增压还有一个明显的好处就是能让小排量的发动机发挥出大排量发动机的动力性能，而仅仅只有小排量发动机的体积。所以保时捷就是把涡轮增压技术引入到高性能跑车上的一个代表。因为保时捷911Turbo使用的是后置发动机设计，狭小的发动机仓根本容不下一台8缸机器。为了达到8缸发动机的动力效果，就在水平对置6汽缸的发动机上安装了涡轮增压器，输出功率达到了420匹，相当与一台8缸发动机的动力水平。

经销商们经常说，Turbo发动机比普通发动机更节油，这并没错。但很多人会感觉到，开同一款1.8T发动机的车却比1.8发动机的更耗油。这是为什么呢？其实这个省油是相对的。Turbo是通过发动机废气驱动涡轮，涡轮的运动并没有损耗发动机的功率，相反压缩以后进气比普通吸气更强。所以发动机的工作效率是提高了的。也就是说同排量的发动机带T的工作效率更高而不是用油更少。那么要比较油耗就不能光比排量，而拿功率相当的车进行比较，那就肯定是Turbo更省了。

目前日本的很多厂家喜欢使用Turbo技术，典型代表就是富士系列和三菱EVO。在欧洲最早把Turbo引入到汽车上来的就瑞典的审宝，后来沃尔涡也开始使用增压技术。德国也有两家车厂喜欢用涡轮增压，那就是奥迪和保时捷代表车型就是RS6和911Turbo。这些车厂都是当今世界上制造高性能涡轮增压发动机的佼佼者！
涡轮增压泵起初是在飞机上的使用的,后来慢慢演变到汽车上面的
主要的工作功效是在原有配件不便的情况下,增加引擎的功率输出,使引擎更加能POWER!但是使用涡轮增压泵也有它本身的缺陷,因为它主要输出的动力是引擎排放出来的废气进行的动力传动,所以确定了它工作环境的恶劣,在加上工作温度是HIGH,所以散热对它很重要,大众系列的这两款车型是通过机油散热的.这里也就是为什么很多泵到了后期需要更换的时候都或多或少在尾气中都是一些机油的味道!因为是涡轮增压泵中油封已经被破坏了,也就不能起到封油的作用,没有被封住的油也就流到了泵的通气中,跟随着尾气一起被排放出去了.
很多的新司机在驾驶过程中不在乎甚至不知道在涡轮增压泵的油注意事项的,下面简单的说明下:

l冷车启动在发动机处于冷状态时要求司机在发动机启动怠速运 行至少30秒后才可以移动车辆，尽量避免由于发动 机冷启动后润滑油压力不足时涡轮泵转速过高，发生卡死的故障。涡轮增压装置的润滑是靠发动机机油泵工作后产生的压力通过特制的油管来实现的，如果在冷启动后急于移动车辆，涡轮泵转速、负荷迅速加大，而机油压力又偏低，就出现涡轮增压泵卡死的故障。
2停车熄火在车辆跑完高速以后，发动机不应该马上熄火，因为涡轮增压泵在惯性的作用下，仍在高速旋转，此时涡轮轴的润滑是靠发动机机油泵的工作完成的，如果此时发动机熄火，将立即停止所有润滑，而高速旋转的涡轮轴因缺少润滑会发生卡死的故障，所以正确的操作方法是，在跑完高速，停车以后先怠速着一会儿，大概90秒左右，而后再将发动机熄灭。