桥梁检测算法

❶ 桥梁检测及结构性能评估

桥梁检测及结构性能的评估是非常重要的，通过检测手段了解结构性能，才能制定一系列用于实际问题解决。中达咨询就桥梁检测及结构性能的评估和大家说明一下。
公路交通是人类社会生命线工程的重要组成部分，公路桥梁作为公路交通基础设施的咽喉工程，在公路运输系统中发挥着至关重要的作用。由于使用荷载和环境因素等的作用，将导致桥梁使用性能衰退、结构安全与耐久性降低，造成桥梁适应性不足，甚至出现桥毁人亡事故。作为人造结构物的桥梁，采用科学的技术手段与方法对其实施及时有效的养护维修与管理，是保证其健康。而检测是维修的前提，只有全面掌握了桥梁的安全状况，才能对症下药，延长桥梁的使用寿命；更重要的是检测可以尽早发现桥梁的安全隐患，避免造成巨大的、不可挽回的损失。同时也可以完善桥旅运梁的资料，为以后的设计和加固提供依据，最大效能发挥其经济效益的关键。
一、桥梁检测与评估的意义
通过对桥梁的使用状况、缺陷及损伤进行全面、细致、深入的现场检测，明确缺陷和损伤的性质、部位、严重程度及发展趋势，寻找缺陷及损伤产生的原因，以便分析、评价缺陷及损伤对桥梁使用性能和承载力的影响，为桥梁维护、加固基改造设计提供及时、有针对性的第一手资料。通过对桥梁的全面检测，系统地收集当前桥梁技术数据，积累技术资料，为充实桥梁数据库、加强桥梁科学管理和提高桥梁技术水平提供必要条件；通过合理设计检测的方法，辅以布设长期监测设备，逐步建立桥梁健康监测系统，确保桥梁长期安全运营，以发挥其最佳经济效益和社会效益。
二、桥梁检测方法
1．静态检测方法
静力荷载试验就是将静止的荷载作用于桥梁上的指定位置，以便能够测试出结构的静应变、静位移以及裂缝等，从而推断桥梁结构在荷载作用下的工作状态和使用能力的试验。通过这些与桥梁工作性能有关的参数，可以分析得出结构的强度、刚度及抗裂性能，据此判断桥梁的承载能力。
在桥梁静载试验中要测量静应变和静位移。在测量应变时结合现场情况在结构上打孔，一般选择在结构计算最不利且便于操作的位置。确定良好的加载方案，以便在有限的试验孔上取得有代表性的测试值。根据静态应变值，推算结构截面的应力分布、杆件的实际内力与次应力、混凝土和钢筋共同作用情况等。
在静位移测量时，要测量竖向静态位移量(梁的挠度)、水平静态位移量(梁活动端位移及墩顶位移等)。由实测到的应变和位移可以推算出有关的内力(如轴力和弯矩)值和挠度值等。将它们与理论计算值进行对比，以此作为判定桥梁结构工作状态的一个重要指标。
2．动态检测方法
动力荷载就是将行驶的汽车荷载或其他动力荷载作用于桥梁结构上，来测出结构的动力特性，从而判断出桥梁结构在动力荷载下受冲击和受振动影响的试验。其试验的目的在于测
定结构的动力特性，如结构的自振频率、阻尼特性及固有振型等：测定结构在动荷载作用下的强迫振动的响应，如振幅、动应力、冲击系数及疲劳性能等。这些性能是判断桥梁运营状况和承载能力的重要标志之一。当桥梁自振频率处于某些范围时，可由外荷载(包括行使车辆、行人、地震、风载、海浪；中击等)引发共振造成事故，这是动力检测的主要目的。
三、动载试验的桥梁结构状况评估
桥梁结构的动力特性是与结构的组成形式、刚度、质量分布和材料性质等结构本身的固有性质有关，而与荷载等其他条件无关的性质。桥梁的模态参数是整个结构振动系统的基本特性，它是进行结构动力分析所需的参数，其结果不仅可以用来分析结构动载作用下的受力情况，而且为桥梁承载力状况评定提供重要指标。
1．固有频率的测定
对于比较简单的结构，只需结构的一阶频率，对于较复杂的结构动力分析，还应考虑第二、第三及更高阶的频率。桥梁固有频率可以直接通过测试系统实测记录的功率谱图上的峰值、时域历程曲线等确定。由基频还可以推算承重结构的动刚度。
2．阻尼
桥梁结构配镇穗的阻尼特性一般由对数衰减率6或阻尼比D来表示，可由时域信号中的振动衰减曲线求得。另外，也可以从功率谱图中，用半功率带宽法来计算阻尼，一般测试系统软件均
可完成此类分析。
3．振型
一般桥梁结构的基频是动力分析的重要参数。培卜传感器测点的布置根据不同的结构形式，通过理论分析后确定。振型的测定一般采用两种方法，一种是使用多个传感器测定；另一种是使用一个传感器变换位置测量，这种情况下需要一个作用参考点，测试时比较繁琐。在条件限制时使用，一般应采取第1种方法测试。
4．冲击系数
桥规中定义冲击系数为冲击力与汽车荷载之比。对于线弹性状态下的结构来说，动荷载产生的荷载效应与静荷载产生的荷载效应之比即为1。因此，冲击系数的测试通常采用测定结构动应变或动挠度的方法。测试前，在梁的跨中(或最大变位、应变处)布置电阻应变片式的位移计或应变计，并通过动态应变仪与电脑相接。试验时，由加载车辆以某一速度从测点驶过，记录其输出应变随时间变化的实时信号。一般情况下，应测试记录多种车速下的输出应变结果，以做分析比较。
四、人工神经网络的桥梁结构状况评估
现实中桥梁处于一个复杂的动态系统中，影响结构安全性、适用性及耐久性的因素多，各影响因素之间的关系也存在着大量的不确定性和模糊性。传统的桥梁结构评估方法不能很好地处理这些不确定性因素的影响，而人工神经网络方法却能实现从输入参数到输出参数之间的非线性映射，非常适合于非线性很强的混凝土桥梁结构损伤诊断。
1．人工神经网络
人工神经网络(ArtificialNeuralNetworks，ANN)，一种模仿动物神经网络行为特征，进行分布式并行信息处理的算法数学模型。这种网络依靠系统的复杂程度，通过调整内部大量节点之间相互连接的关系，从而达到处理信息的目的。人工神经网络是并行分布式系统，采用了与传统人工智能和信息处理技术完全不同的机理，克服了传统的基于逻辑符号的人工智能在处理直觉、非结构化信息方面的缺陷，具有自适应、自组织和实时学习的特点。
由于结构的损伤必然导致结构参数(刚度、阻尼和内部荷载)的改变。利用数值求解法(如有限元法、能量法)或实测方法，获取结构中所需物理量(如频率、振型等)作为训练样本的输入参数，以结构的缺陷作为输出参数，利用神经网络具有很强的自组织、自学习和自适应能力的特点，通过一定数量的训练样本让网络学习，神经网络会记住这些知识，实现从输入参数(如结构频率向量等)到输出参数(如结构损伤位置、程度等)之间的非线性映射，从而可以求得反问题的解，也就可以知道桥梁结构的损伤情况。
2．结构等级评估输入参数
（1）混凝土材料方面
a.截面损失程度：由于混凝土在空气中的碳化作用，碳化部分将不参加构件的工作，因此构件截面减小。此参数以混凝土碳化深度与构件实际尺寸的比值来衡量。
b.混凝土强度损失程度：混凝土强度随时间而降低。此参数以混凝土强度下降程度来衡量。
c.开裂程度：对大部分结构，允许在规定范围内带裂缝工作，但是裂缝的产生和扩展对结构的抗弯能力及钢筋的保护有很大影响。此参数用裂缝宽度可靠指标与允许可靠指标的比值来度量。
(2)动力特性方面
a.固有频率下降，由于长期运营，桥梁的固有频率、刚度随时间增加有逐渐减小的趋势，其竖向刚度降低较快：
b.桥梁刚度下降，内部混凝土出现疲劳，产生了塑性变形，大大降低了桥梁刚度。
3．结构等级评估输出参数
通过人工神经网络系统的反复训练，可以输出Y值，根据《公路旧桥承载能力鉴定方法》(试行)中划分的4个等级来评估结构等级。Y体现不同的破损程度，数值越小，破损程度越
小。评估等级与Y取值的对应关系：
（1）一级，O.OO<y<o.05，满足国家规范要求，不必采取任何措施。
（2）二级，O.O5<y≤o.15，略低于国家规范要求，但不影响正常使用。
（3）三级，O.15<y≤o.35，不满足国家规范要求，影响正常使用，应采取维修加固措施。
（4）四级，O.35<y≤1.o0，严重不满足国家规范要求，是危桥，须及时采取措施。
五、结束语
桥梁检测是一项复杂而细致的工作，是一项理论实践结合紧密的学科。目前我国的很多桥梁进入了维修期，对旧桥进检测显得尤为重要。静载和动载实验是目前结构性能评估的常用方法，在此基础上结合人工神经网络进行结构检测评估能够更加准确并有针对性。在这方面国内外学者已经进行了研究，并且取得了一定研究成果。相信人工神经网络在桥梁结构的检测评估方面将有很好的发展前景，而且也将为特大桥梁的实时监测提供可能。
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❷ 以下哪门课程属于桥梁课程

道路桥梁与渡河工程专业课程有理论力学、材料力学、结构力学、土力学、机械设计基础、液压传动及伺服、舟艇设计、舟桥结构与计算、军用桥梁、道路勘测与设计、路基路面工程、岸滩工程及其器材的设计与使用、濒海工程施工组织管理、工程兵战术等。

道路桥梁与渡河工程专业课程有圆察哪些

1道路桥梁与渡河工程专业主要学什么

通俗点说，这个专业就是大土木里的路桥方向。学的是道路，桥梁，隧道，港口的建造。不过既然从大土木里单独分出来了，就会比土木的路桥学得更精一些，当然，宽度就没有土木路桥广了。至于“渡河工程”，是指快速修建渡河通道，一般应用于军事，所以一般是不学习的。

主要课程:

1、通识教育基础课

马列课、德育课及文化素质教育类课程、体育、大学英语、高等数学、线性代数、概率与统计、大学物理、物理实验、计算机科学基础、程序设计与算法语言等

2、大类学科基础课

画法几何与CAD制图、交通运输导论、工程力学基础、土木工程材料、工程地质、工程测量、水力学、土力学、结构力学（I）、交通工程基础

3、专业主干课

道路方向道路勘测设计、路基路面工程、结构力学（II）、弹性力学、结构设计原理、基础工程、桥梁工程、城市道路设计

桥梁方向结构力学（II）、弹性力学、结构设计原理、基础工程、桥梁工程、钢结构与钢桥、大跨径桥梁

2道路桥梁与渡河工程专业就业前景

道路桥梁与渡河工程专业在专业学科中属者散于工学类中的土建类，其中土建类共15个专业，道路桥梁与渡河工程专业在土建类专业中排名第15，在整个工学大类中排名第162位。

毕业生能在政府管理部门、科学研究机橘嫌茄构、设计院、咨询公司、建筑工程公司、物业及能源管理、建筑节能设备及产品制造生产企业等单位从事建筑节能的研究、设计、施工、运行、监测与管理工作。

❸ 英文翻译

一般来说，在测试中发现模态参数的差异
进行使用各种激励来源是很难区分的变异性
造成的环境影响。但是，好像有统计学意义
在不同的阻尼是有相关性的激励幅度。在某些情况下，模式
由碰撞激发dentified无法查明从环境激励测试数据。这是
假定环境激励没有足够的能量，其频率内容
有关这些模式。
调查的数据缩减方法所造成的变异三种不同模式
参数识别技术应悄哗用到各种数据集在本研究测量。
该参数的技术是全球有理多项式法的特征系统
实现算法，和“采摘高峰期”的方法。此外，一组数据从一桥测试散运档
调查人员完成从辛辛那提大学是独立的分析
在洛斯阿拉莫斯esearchers和辛辛那提大学。总的来说，这些研究表明，
他的变化频率和振型发现使用的各种方法比较
商场，但可以对所产生的损害变化顺序相同。重要的是要注意，
然而，逆向拍卖的方法无法识别的方式确定了其他一些
方法。
基于测试结果的冲乱变异性，它是可以想象的范围可开发为
他基地，可以由一个损伤识别系统监测参数。这些界限
有可能占了本研究探讨变异的类型。损害必须造成
在这些参数之外的这些界限是明确的声明作出修改
egarding在桥梁损伤的发生。

❹ MATLAB实现基于热扩散方程的图像去噪

提出了一种利用规则化各向异性热扩散方程SAR图像分割的桥梁检测算法。该算法在Perona和Malik提出的各向异性热扩散方程的基础上构造了一个新敬早蚂的扩散函数，利用数值逼近理论，得到一个新的规则化扩散模型，用此模型对图像亮埋初始分割的最大后验概率矩阵进行多尺睁迅度各向异性平滑，得到图像中河流的精确分割结果，最后在分割后的图像中按累加方向能量最小准则进行桥梁目标检测。真实数据实验结果表明，该方法能有效地抑制强斑点噪声，快速、精确地检测出SAR图像桥梁目标，同时保持桥梁的结构信息

❺ 上海世感通信技术有限公司怎么样

上海世感通信技术有限公司
上海世感通信技术有限公司是中国物联网行业的高新技术企业。我们专注研发和生产各类有源(包括RFID/WIFI/ZIGBEE/蓝牙/UWB)无线芯片、标签等产品，面向世界提供以无线芯片研发服务为核心的物联网行业技术解决方案。
上海世感新一代的无线芯片产品具有低功耗、低成本、高精度、大生态等非常突出的性能指标和行业特征，正广泛地应用于新时期智慧城市建设项目中。公司为公检法司、医疗养老、智慧校园、智慧工厂、仓储物流、智能楼宇、智慧家居等行业研发了一系列芯片、模组产品，提供专业、细致、热情、周到的产品和技术服务。
智慧医疗系统 编辑
世感通信可视化医疗解决方案包括：实时资产管理、设备维护、温度监控、工作流程管理、病患和医护人员安全监控。方案的实施基于标准的WLAN结构，同时可以整合所有医疗IT软件系统。上海世感可视化医疗解决方明春案满足了医生、物资管理人员、生物工程师、实验人员的需求，增加了常规应用、增强了安全、通过有效的利用设备，减少了花费、改进了流程、增加了收入、提高了医护水平。

上海世感通信技术有限公司智慧城市管理平台
编辑

上海世感通信技术有限公司智能照明路灯实现了路灯的集中监测与管理。
能及时监控路灯正常运行等情况，实现路灯的的有效管理。 异常信息通过LoRa网络无线实时上报稿慎云端联网平台，能取代传统的依靠人力巡逻方式管理，维护更科学有效。

上海世感通信技术有限公司停车位
智慧停车解决方案集成了一整套的自动化服务，如预约、在线支付、停车时间通知，甚至是汽车搜索定位功能。智慧停车涉及到使用传感器、实时数据传输和移动应用程序开发，物业管理PC端，帮助用户监控剩余空位停车。实现泊车自动化、减少开车寻找停车场或空位，第一时间知道停车场位置及剩余车位，节省时间，避免拥堵。
车牌识别：图像传感器识别车牌照片，将照片通过世感无线采集终端等数传终端，传输到指定的服务器。服务器平台对拍摄到的车辆图像、视频图像进行处理分析完成对车辆身份的辨认。对出入场入场时间的记录。
剩余车位：通过车辆感应传感器，如地磁，对车位是否有车辆进行识别，将车位编码及识别结果数据，通过组网，LoRa网关将数据传输到服务器平台端，平台端可第一时间知道剩余车位数量。并诱导新入场的车辆到剩余的车位上。
寻找车辆：将识别到的每辆车所停放的车位区域编码，在平台记录，司机可通过app查询车辆位置。可通过电梯口车辆寻找自助机进行寻找车辆位置，自助机通过世感路由器数据传输终端连接平台所记录的车辆数据，司机输入车牌号，即可自助查询车辆位置。
自助付费：将入场时间，停放位置，车牌号等信息进行云计算，客户可在app端自助缴费，也可在电梯口自助机上进行自助缴费。自助机通过工业路由器将数据反馈给平台，平台联动车牌识别，自动门闸对已付费车辆放行。
平台物业管理：通过无线网络等数传终端对剩余车位、车库灯光、监控器、车库消防等信息进行收集传输。所有的数据汇集到服务器，平台通过云计算，将数据还原可视化，联动现场设备，做出远程控制举动。

上海世感通信技术有限公司道路井盖监测
实现了井盖的集中监测与管理。能及时监控井盖翻转，井盖异动等情况，实现井盖的的有效管理。 异常信息通过LoRa网络无线实时上报云端联网平台，能取代传统的依靠人力巡逻方式管理，维护更科学有效。

上海世感通信技术有限公司公厕环境质量检测
通过公厕智慧管理系统的建立，远程测控终端GPRS/3G/4G无线数传。将公厕内气体传感器、远程监测数据上传服务器。管理人员能够远程查看各个公厕实时状态和保洁情况。对公厕的用水、用键槐敬电数据进行实时在线监测，能够及时发现水电使用异常并处理，避免水电设备在使用过程中出现故障造成的资源浪费。注重品质提升和管理优化。

上海世感通信技术有限公司智能充电桩
通过I/O和RS-485对智能充电桩实时状态进行监测联网，电压、电流、电能量采集，通讯模块遵循101电力规约，大型充电站可与附近变电配套设备和控制室之间的数据传输。通过GPRS DTU无线数传模块、采集模块、智能网关等物联网设备，实现充电桩定位、充电桩充放电控制、充电桩状态监控、充电桩周边环境监控、多充电桩统一管理等功能。DTU可根据充电桩所处地理位置的区域性，可划分为集中型和离散型两种类型。各集中区域的每个充电桩采集的数据通过智能网关透传到服务器、云平台。

上海世感通信技术有限公司水质质量监测
能及时监控水质变化等情况， 异常信息通过LoRa网络无线实时上报云端联网平台。

上海世感通信技术有限公司交通治安视频监控中心管理
通过数传终端下发数据，实现对前端设备进行远程管理、网络的监控、抓拍图像和数据的处理、可疑黑名单车辆的布控，图片和视频的集中存储，图片视频的关联以及违章车辆的处罚等工作，并充分考虑数传终端数据传输与其它交通管理软件系统的接口兼容问题。

上海世感通信技术有限公司桥梁公路日常数据指标远程无线监测
桥梁公路日常监测，来源于外在环境对桥梁的影像，如：天气、风向等，或者是车流量的大小，会直接影像桥梁的负载。因此桥梁检测需要针对下列指标进行日常监测数据统计：风速、风向监测、温度场监测、索力监测、位移及沉降监测、应力及应变监测、振动响应监测、视频监测。采集层倾角传感器、振动传感器、索力传感器、温湿度计、超声波传感器在中小桥梁结构关键位置，针对与结构安全直接部署相关传感器，通过无线低功耗的传感器实现数据的采集。并通过运营商网络无线数传终端实现LoRa/DTU/NB-IoT等实现数据上传至服务器，服务器对接检测系统管理中心PC端，实现无人值守监管大数据可视化分析监测系统。

上海世感通信技术有限公司智能城市垃圾桶
满箱传感器：光感检测传感器，垃圾箱满时，传感器将数据给LoRa终端或模块，LoRa通信会自动联网发送垃圾已满的信息至垃圾处理中心，垃圾处理中心收到信息后会根据垃圾箱的联网定位进行垃圾回收处理;
异味传感器：恶臭气体含硫化氢、氨气、挥发性有机物等多种成分，单一传感器无法满足检测需求，故一般都采取传感器阵列进行臭味气体浓度采集。
着火监测：系统采集垃圾桶温度，发现温度超过阈值并识别火源系统自动监测上报异常信息;
数传设备：LoRa模组/终端通过TDMA算法组网，远距离，低功耗。防数据碰撞而丢包。TDMA算法组网避免碰撞，上报信息准确，可稳定组网，实现各垃圾桶之间远程数据采集监测。

上海世感通信技术有限公司化工厂区无线数据采集方案
编辑
实时定位：可视化查看各类型人员（不同工种员工、访客等）及物品的位置分布，便于工作调遣，提升生产效率；在发生危险时，可依据人员分布位置信息快速救援。
历史轨迹：可回放指定时间段的人员或物品运动轨迹，为事件处理提供决策依据。通过对作业人员行走路线的查询，可实现巡检监察、岗位监管，保障生产流程符合安全管理标准。
越界报警：实时定位系统可对不同区域进行权限划分，当人员或物品进入自己权限范围以外的区域时，系统进行报警；同时可触发监控设备，查看现场实时情况，便于准确处理。
静止报警：当人员处于静止状态超过一定时间，系统将智能判断人员可能在区域内发生危险，此时将发出预警信息，对于人员跌倒等情况及时进行救援。
滞留报警：当人员或物品在某个区域滞留时间过长时，系统可发出报警信息，防止外来车辆或访客长时间滞留在化工生产区域，保障区域或人员安全。
超/缺员报警：管理后台可设置每个生产车间或区域的限制人数，实现超员报警和缺员报警功能。如果该区域授权的总人数已经满员或未达标，系统发出预警信息，提醒管理人员及时予以干预。
一键呼救：人员随身佩戴的腕带和卡片具有紧急求助功能，当人员遭遇意外情况，可立即进行按键求救，后台可依据求救位置进行及时救援，减少事故损失与人员伤亡。
数据统计：可实时统计厂区内的人员总数和车辆物品总数，以及电子围栏预警信息、热力图等，对重要数据形成统计图表，提升对整个厂区的把控能力和信息化程度。

上海世感通信技术有限公司老人智能看护系统
编辑
人员定位看护系统是上海世感通信术针对国内养老机构系统实际应用需求所做的整体管理解决方案。对一般老人、智障老人等特定人员进行智能看护，可实现如下功能：
人员定位：可随时知道成员所在区域位置。
防止走失：智障或特殊人员接近看护大门时被无线门禁系统识别并联合报警装置发出 提醒。
行动控制：成员离开限定区域，或是进入未授权区域时提醒工作人员。
滞留告警：成员在某区域滞留过长时间，系统提醒工作人员及时查看，防止意外突发。
离床告警：晚间成员长时间离床，系统会自动提示某房间某床位离床提醒看护。
紧急呼叫：终端产品可扩展紧急呼叫按钮，成员可用随身终端发起紧急呼叫。
信息融合：系统数据库可以和成员基本信息、医疗设备传感数据等整合

❻ 桥梁结构的损伤现代检测与评估

桥梁结构受力性能的现场检测是非常重要的，只有检测数据符合标准才能更好的达到预期效果，每个细节都很关键。中达咨询就桥梁结构受力性能的现场检测和大家说明一下。
1.桥梁现场试验的任务
1.1检验桥梁设计与施工质量。对于—些新建的大中型桥梁或者具有特殊设计的桥梁，在设计施工过程中必然会遇到许多新问题，为保证桥梁建设，在设计施工过程中必然会遇到许多新问题，为保证桥梁建设质量，施工过程中往往要求进行监测。在竣工后—般还要求进行现场荷载试验，并把试验结果作为评定桥梁工程质量优劣的主要技术资料和依据。
1.2判断桥梁结构的实际承载能力。国内许多早年建成的桥梁其设计荷载等级都偏低，难以满足现今交通的需要。为了加固、改建，有必要通过试验确定桥梁的实际承载能力。有时为特殊原因(如超重型车过桥或结构遭意外损伤等)也要用试验方法确定桥梁的承载能力。
1.3验证桥梁结构设计理论和设计方法。桥梁工程中的新结构、新材料和新工艺创新不断，对一些理论问题的深入研究，对某种新方法、新材料的应用实践，往往都需要现场试验的实测数据。
1.4桥梁结构自振特性及结构受动力荷载作用产生的动力反应的测试研究。对一些桥梁在动力荷载作用下的动态反应，大跨径轻柔结构的抗风稳定以及地震区桥梁结构的抗震性能等，都要求通过实测了解桥梁结构的自振特性和动力反应。
2.一些主要桥梁结构体系所需观测的部位
2.1梁桥。
(1)简支梁。主要观测跨中挠度和截面应力(或应变)、支点沉降。附加观测跨径四分点的挠度、支点斜截面应力。
(2)连续梁。主要观测跨中挠度、跨中和支点截面应力(或应变)。附加观测跨径l/4处的挠度和截面应力(或应变)、支点截面转角、支点沉降和支点斜截面应力。
(3)悬臂梁(包括T型钢构的悬臂部分)主要观测悬臂端的挠度和转角、旅运固端根部或支点截面的应力和转角、T型刚构墩身控制截面的应力。附加观测悬臂跨中挠度、牛腿局部应力、墩顶的变位(水平与垂直位移、转角)。
2.2拱桥。主要观测跨中、跨径1/4处的挠度和应力、拱脚截面的应力，附加观测跨径墉处的挠度和应力、拱E建筑控制截面的变位和应力、墩台顶的变位和转角。
2.3刚架桥(包括框架、斜腿刚架和刚架一拱式组合体系)主要观测跨中截面的挠度和应力，结点刚近截面的应力、变位和转角。附加观测柱脚截面的应力、变位和转角，墩台顶的变位和转角。
2.4悬索结构(包括斜拉桥和上承式悬吊桥)主要观测主梁的最大挠度、偏载扭转变位和控制截面应力、索塔顶部的水平位移、拉(吊)索拉力。附加观测钢索和梁连接部位的挠度、塔柱底截面的应力、锚索的拉力。
上述各种桥梁体系的主要部位是一般静载试验必须观测的部位。方案上应画出结构简图，注明测点和测站的位置、测点总数和测站数等。
3.试验过程
3.1静载初读数。静载初读数是指实验正式开始时的零荷载读数，不是准备阶段调试仪器的读数。对于新建桥梁，在初读数之前往往要进行顶压(一般以部分重车在桥上缓行几次)。从初读数开始整个测试系统就开始运作，测量、读数和记录人员进入现场各司其职。
3.2加载。按桥上划定的停车线布置荷载，要安排专人指挥车辆停靠。
3.3稳定后读数。加载后结构的变形和内力需要有—个稳定过程。对不同的结构这一过程的长短都不一样，—般是以控制点的应变值或挠度值稳定为准，只要读数波动值在测试仪器的精度范围以内，就认为结构已处于相列稳定状态，可以测量读数。
3.4卸载读零。—个工况结束，荷载退下桥去。各测点要读回零值，同样要有—个稳定过程。
3.5校核数培卜据。静载试验过程中，主要工况至少要重复1次。试验过程中必须时时关心几个控制点数据的情况，一旦发现问题(数据本身规律差或仪器故障等)要重新加载测试。这种现场数据校核的做法，可以避免实测数据出现大的差错。
4.桥梁现场动载试验
动载试验可以和静载试验连在一起做，也可以单独做。
现场动载试验的一般内容是测定桥梁结构在车辆动力作用下的挠度和应变，所用的仪器较静力试验时多而且复杂—些，测试要求也比静力试验要高。特别是动挠度的测试，除了中小桥梁可搭设固定支架用接触式电测位移计外，对大中型桥梁可以采用光电型挠度测量仪。
动载试配镇穗验较静载试验的不同之处主要有以下几方面。
4.1仪器调试。所有仪器设备在准备阶段应已调试完毕，要考虑好记录的具体方法。如使用动态电阻应变仪，必须根据估计应变的大小确定增益、标定值范围等，调整记录速度和记录幅值等。如果采用计算机动态数据采集系统直接采样、记存，其增益、标定值等条件没置大同小异。
4.2车辆控制。要控制好车辆上下桥的车速、位置和时间。要协助驾驶员准确控制好行车速度，注意每次上桥的行车路线。对—些大跨度桥梁，还要确定车辆行驶到各个断面时的位置信息。
4.3测试记录。
(1)跑车。跑车测试的目的是判别不同车行速度下桥梁结构的动力响应(如位移或应力的动力增量和时程曲线)，进而可以分析出动力响应与车速之问的关系。给车辆规定各挡车速，要求车辆在桥上保持匀速行进，记录动力响应的全过程。如果跑车速度相当慢，动测仪器记录的过程曲线就是对应测点位置的内力影响线或挠度影响线。
(2)刹车。车辆以一定速度行进，到现定位置突然紧急刹车，记录刹车时的动态增量。
(3)跳车(跨越障碍物)。一般在桥上特征断面位置设置一障碍物，模拟路面不平整(以弓形木板较为理想)。当车辆以不同的车速碾过障碍时，测定结构的动态增量。
上述三种不同的车行情况，可以是单辆车，也可以是多辆车。
4.4做好记录。动载试验中，影响因素比较多，要注意在各种不同工况中抓住主要内容。如要求记录结构动力响应的完整过程时，重点应该是记录信号的完整性；而确定动力增量时，则要求能记录到响应信号的峰值及其附近的部分信号。
5.单片简支梁的检测试验
桥梁工程中用得最多的梁是钢筋混凝土和预应力混凝土的简支梁。单片简支梁试验一般是做静力加载试验。前面关于实桥静载试验的各项准备工作、测试方法等，对单片梁试验一样适用。这里介绍预应力混凝土单片梁试验的—些基本内容。
5.1预应力混凝土梁张拉应力测试。工程技术人员比较关心预应力混凝土梁预应力钢筋张拉施工前后梁体内的应力大小。因为对预应力混凝土梁来说，设计计算与实际施工之间的差异或一致直接关系到梁的预应力质量。实际测试往往取梁预应力张拉的主动端、被动端和跨中等三个断面，以测量张拉前后的应力值。
5.2加载方法。单片梁静力加载通常用反力架配千斤顶设备，在没有反力架设备的地方，也采用其他加载方式。荷载、破坏荷载以及实际测试要求进行，一般原则是荷载级差不宜太大，尤其是预应力混凝土梁开裂前后更要分得细些。
每次加载或卸载的持续时间取决于结构变位达到稳定标准时所需要的时间。要求在前一荷载阶段内结构变位达到稳定后，才能进入下—个荷载阶段。—般做法是，同一级荷载内，小于所用量测仪器的最小分辨值，则认为结构变位达到相列稳定。
5.3抗裂性测试。确定预应力混凝土梁的开裂荷载很重要，实测时可根据下缘钢筋、混凝土的应变读数变化规律来判断。如在梁的下缘混凝土应变与荷载的关系曲线中，由曲线的拐点可确定开裂荷载；在梁的下缘钢筋应力与荷载的关系曲线中，曲线斜率的显着变化所对应的荷载即为开裂荷载。
5.4极限承鞔力测定。正常配筋的钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁的正截面破坏标准以下述两条控制：(1)下缘钢筋拉应力达到屈服强度；(2)上缘混凝土压应力达到极限抗压强度(实际一般做不到)或压应变达到极限压应变。
对于某些受剪压(拉)破坏控制的梁，其极限承载能力的测定标准到目前为止仍不甚明确桥梁结构的损伤现代检测与评估是非常重要的，了解详细数据才能判断是否需要维修保持正常使用，每个细节都很关键。中达咨询就桥梁结构的损伤现代检测与评估和大家说明一下。
近年来,随着交通事业的发展,桥梁的重要性与日俱增,但随着汽车交通量增大、重车交通增加及桥梁所处环境受人为外力及自然灾害的影响,使得现役桥梁劣化程度比较严重。为保证这些桥梁的功能性及安全性,需对其健康状况进行损伤检测及安全评估。
1公路桥梁损伤检测方法
近几十年来,针对不同类型的新旧桥梁损伤和老化现象,国内外桥梁研究人员提出了各种各样的检测方法。大体上说,目前桥梁结构损伤检测分为局部检测法和整体检测法。
1.1局部检测技术
局部检测技术是对结构目标部位进行集中重点的检查,一般以无损检测技术为工具,主要用于探测结构的局部损伤,可较精确地对结构缺陷部位进行定位、探查,甚至定量分析。下面重点介绍下无损检测技术：
传统的无损检测（NondestructiveEvaluation,NDE）技术得到了较大发展,目前已有超声检测、红外检测、声发射、自然电位检测、冲击回波检测、磁试验、r或x射线检测、光干涉、脉冲雷达、振动试验分析等数十种之多。除振动试验分析法以外,多数无损检测技术属于局部检测方法。某些无损检测技术应用桥梁结构上还存在着一些不利因素,如r或x射线检测法只能检测一定厚度范围内的混凝土,对检测空间有一定要求,且有一定的放射性危险;超声检测虽然对钢结构检测效果较好,但对混凝土类各向异性材料的检测不够准确,检测设备成本较高;红外检测法可远距、快速的进行检测诊断,但检测成本较高且对交通流量有影响。局部检测方法需要人工作地毯式搜索,虽较费时费力且可靠性差,但对于量大面广的中小桥梁来说,从技术、经济上考虑,人工检测仍然是一种重要的比较现实的技术管理手段。今后的方向是扩大先进检测技术的应用范围,并积极研究、应用小型的自动化程度较高的检测仪器。传统的检测方法一般可以对桥梁的外观及部分结构特性进行监测,对桥梁局部关键结构构件、节点可以进行较为合理的损伤判断,然而难以全面反映桥梁的整体健康状况,对于桥梁结构的安全程度、剩余寿命难以作出系统的评估。国内外学者普遍认同并致力于研究的无损检测方法是结合系统识别、振动理论、振动测试技术、信号采集等跨学科技术的试验模态分析法。目前,该整体检测技术在一些局部范围内取得了积极的效果。一种比较现实的损伤检测测方法可能是综合整体损伤定位与局部细化检测两种手段的技术。
1.2整体检测技术
1.2.1整体检测是从全局上把握整个结构的实际工作状态,可连续或间隔地检查结构安全状态,并可用来指导对损伤可疑部位进行定位和损伤程度评估,提高检测效率。整体检测方法可分为静态检测方法和动态检测方法。
1）静态检测方法是在桥梁停止使用的状态下对桥梁进行静
载试验,量测与桥梁结构性能相关的静力参数,如桥梁在静载下的变形、挠度、应变、裂缝等。通过分析这些参数,可直接判定全桥静承载能力,并得出结构的强度、刚度及抗裂性能。
2）动态检测方法（基于振动的测试识别方法）是对桥梁结构
进行动力荷载试验,利用结构的动力性能是判断桥梁运营状况和承载力的依据。该方法是对待测结构系统进行激励,通过振动测试、数据采集、信号分析与处理,由系统的输入和输出确定结构的力学特性,根据结构系统的动力特性来识别损伤。
1.2.2整体检测技术的现状
对于特殊、重要的大跨度桥梁,近年来人们致力于整体损伤诊断与评估方法的研究。实时监测与故障诊断技术在发达国家的航空航天、军工、机械行业中已得到了广泛应用,许多技术已十分成熟。然而由于大型土木工程结构和材料的复杂性、特殊性,从直接仿照机械振动模态技术出发,笼统的采用单一动力参数指标去评估整个结构的状态是不合适的。同时,在机械、航空航天行业得到成熟应用的其它技术如传感器的优化布置、结构动力指纹变化的识别,应用于土木工程结构,特别是桥梁结构时都还存在着很多难题。
桥梁结构整体健康监测系统的研究有望改变过去不能及时发现结构故障的被动局面,可以及时地了解结构的整体工作状态,是以后的发展方向之一。然而,这涉及到3个方面的工作:a工作参数的采集;b工作参数的识别加工得到桥梁工作状态信息;c根据工作状态信息给出桥梁健康状况评估。
目前的工作多集中于前者,后两项工作仍然处于理论与实践探索阶段,总体来讲,难度仍然很大。
1）传感器的优化布置问题结构损伤检测首先涉及到信号采集技术。在结构损伤检测研究与实践中,传感器是个研究重点。大型桥梁结构监测系统,一般包括多种类型和众多数目的传感器,如香港青马大桥上设立的永久性健康监测系统,包括700多个风速仪、加速度仪、应变仪、位移仪、温度仪、水平仪、车载车速仪。众多的传感器形成了传感器群,从而带来了传感器优化布置方面的研究。结构中传感器的数量和位置对模型参数估计的质量和偏差有重要影响,然而,获得结构完整的模态数据对于桥梁这样的大型结构是不可能的,测量只能得到所有自由度中的一部分模态,而且,这一过程不可避免的会引入误差和导致损伤检测难度加大。因此,在考虑成本代价的影响下,确定传感器的类型、数量、位置等布置的最优化或接近最优化,以从有限数量的传感器系统中实现信息的最优采集是损伤检测的首要关键环节。目前已经提出了一些优化算法,如MAC矩阵非对角元最小化准则、遗传算法等。清华大学土木系采用广义遗传算法对香港青马大桥传感器群最优布点进行了优化设计（1997）,经过实践检验证明该算法是可行的,并且可以获得全局最优化或接近最优化。
2）桥梁损伤识别方法
a动力指纹法
动力指纹法是通过分析与结构动力特性相关的动力指纹的变化来判断结构的真实状况。通常用到的动力指纹有:频率、振型、模态曲率、应变模态、传递函数、功率谱、模态保证准则（MAC）、坐标模态保证准则（COMAC）、能量传递比（ETR）等。使用单一测试动力特征的方法有频率比法、振型差法、应变模态法、曲率模态法等;使用多个测试动力特征的方法有柔度差阵、刚度差阵、均载变形-曲率法、能量损伤指纹、能量商差指纹等;使用其它测试响应的方法如FRF波形指纹法,包括WCC、ATM、SAC等几个指针。大量的模型和实际结构试验表明:结构频率实测较准,但它对局部损伤不敏感;振型尤其是较高阶振型对局部刚度变化很敏感,但却很难精确测量。MAC、COMAC等依赖于振型的动力指纹都存在类似的问题,而模态曲率、应变模态则在低幅值振动测试中变化量级过小而难以起到有效的判别作用。某些指标如ETR、单元模态应变能可以较有效的确定损伤位置或发展,然而这些指标对噪声比较敏感,容易湮没于噪声中。目前已有的研究表明,动力指纹法对实验室内的简单模型结构而言是成功的,应用于实际的结构上结果还不太理想。可以说,到目前为止,动力参数法对结构损伤识别的能力仍然十分有限。动力指纹法的成功应用或许需要依赖于寻找新的综合性损伤指标及试验技术的发展。
b模型修正法
模型修正法主要利用直接或间接测得的资料通过条件优化约束,不断的修正结构模型的刚度分布,从而得到结构刚度变化的信息,实现结构的损伤判别与定位。用于无损评估的有限元模型修正方法包括模态柔度法、最优矩阵修正法、灵敏度矩阵修正法、特征结构分配法、测量刚度改变法和综合模态参数法。由于技术上的原因,通常只有结构的一些识别较好的低阶模态被用于有限元模型修正。然而事实是,只有对应于高阶频率的模态对结构的损伤定位是敏感的,低阶模态对确定损伤位置并无明显贡献,反而增加了计算工作量。这种方法的缺陷在于测试不可能得到结构的完整模态集且测量中的信噪比较低,因而由测试数据难以给出足够的修正信息,导致了解的不惟一性。
c人工神经网络法
Rajagopalan等人（1996）论述了在无损检测与评估领域中人工智能（AI）的两个应用途径。他们认为AI中基于知识的系统（KBS）和人工神经网络（ANN）可以合适地应用于NDE中。人工神经网络是在研究神经网络中对人脑神经网络的某种简化、抽象和模拟。神经网络具有集体运算能力、自适应的学习能力、还有较强的容错性、鲁棒性,能进行联想、综合和推广。
有研究者认为,传统的损伤评估算法基于精确的数学建模,而对于复杂结构的性能尚未达到精确理解的程度;而神经网络法可以保存结构损伤与未损模式,并可进行自学习,进行对比分析就可辨识损伤。
近年来,人工神经网络已在滤波、谱估计、信号检测、系统辨识、模式识别等方面得到了成功的应用。神经网络识别法可以解决传统模式识别中的高噪音干扰和模式损失等缺点。利用人工神经网络法,结合小波分析技术,可对桥梁监测信号进行预处理和损伤特征提取;由于桥梁结构损伤检测得到的测试数据的不完备性,神经网络法可以利用有限的数据训练,用不完备的数据识别在无数学模型的情况下可以较好的解决非线性和不确定性引起系统的辨识问题。目前应用于结构损伤识别的有基于误差反向传播算法的神经网络（BP）、径向基函数神经网络（RBF）、自组织神经网络（ART）等。人工神经网络法的主要局限性在于训练数据集的获取,其准确性在很大程度上取决于训练数据集的完备程度。
3）环境激励下的系统响应识别
结构振动测试中的激振技术可以采用激振设备或其它激振手段如发射火箭、爆炸、人工地震等等。在桥梁结构中采用专用激振设备或人工激振往往需要关闭交通或是引起结构损伤,采用重型激振设备往往也会增加系统识别的成本。而利用作用于桥梁结构上的车辆、行人、风及其组合等自然环境激励进行结构系统识别则具有很多优点:不需打断交通流,无需布置贵重设备,且方便省时。
环境激励输入实际上是无法确切知道的,因此环境激励系统识别是只知信号输出而不知信号输入的系统识别法,这是对传统的系统识别法的一个挑战。然而,环境激励响应一般振动幅值小、随机性强、易受噪声影响、数据量大,需要一些特殊的识别技术。国外学者基于不同用途提出的识别方法有:基于功率谱密度的峰值法、基于离散时间数据的ARMA模型、自然激励技术、随机子空间法等。任伟新对频域识别的峰值法（PP）和时域识别的随机子空间法（SSI）进行了比较,并针对一幢15层高的钢筋混凝土建筑和一座钢拱桥进行了应用分析,结果表明:PP法具有简单、快捷、实用的优点,但结构阻尼无法识别,且振型识别精度不高;而SSI法计算工作量大,但识别质量较高;由此建议现场试验时用PP检查数据并初步识别结构的动力特性,然后再用SSI法做进一步分析以确保结果的正确性。
4）专家系统
结构的损伤诊断与评估不仅需要深厚的理论基础,而且需要丰富的专家经验。基于知识的专家系统汇集了专家们的知识,突破时域限制,使损伤诊断与评估逐渐走向智能化、自动化。目前,在桥梁损伤评价与维修对策中已有应用和开发专家系统的尝试。专家系统一般都融合了模糊理论,以适应处理不确定性信息的能力。由于专家系统是基于符号的推理系统,具备解释功能,但获取知识困难,而人工神经网络具备学习能力,但不具备解释能力,将专家系统和人工神经网络结合起来建立结构损伤智能诊断系统显现出了良好的发展前景。
2桥梁结构安全评估与寿命预测
桥梁结构从正常到不正常的发展,导致缺陷发生的过程称为裂化过程或损伤过程。损伤检测的目的是为了对桥梁进行客观的评价,以此来指导车辆通行,为桥梁维护、合理有效的加固提供科学依据,并为桥梁发展趋势及剩余寿命进行合理预测。
2.1桥梁结构的安全评估
桥梁安全评估分初步评估和详细评估两个层次。初步评估可快速筛选出大量桥梁的安全性程度,再由主管部门配合该桥梁的重要性程度,决定是否需要进行详细评估。
1）初步评估。
根据影响桥梁耐震、耐荷及耐冲刷能力的项目,以填表方式评定各项目的分数,再综合获得整体分数,据以判定受评价桥梁耐震、耐荷及耐冲刷能力是否足够或有疑虑或不足。
2）详细评估。
根据桥梁实际现有情况,配合最新相关设计规范资料,经详细结构分析后计算桥梁耐震及耐荷能力。经详细评估后显示安全性不足的桥梁,应立即进行补强工作,且桥梁安全评估所获得的信息,应当作补强工作的重要参考依据。
2.2寿命预测
桥梁结构的使用寿命或耐久年限,是指在役桥梁在正常使用和正常维护条件下,仍然具有其预定使用功能的时间。在进行寿命预测之前,首先必须明确结构的预定功能是什么,如何判断结构的功能失效,即极限状态的定义,这是结构寿命预测与剩余寿命评估的关键。桥梁结构的使用寿命与材料性能、细部构造、使用状态、劣化机理等许多因素有关,且诸多因素相互作用很难量化。现在有各类预测方法,目前的常用方法有经验预测法、数学模型预测法及寿命预测随机法。
3.结语
桥梁结构损伤检测与评估涉及到结构、通讯、计算机、管理科学等多个学科领域,系统论、信息论、控制论、非线性科学等最新技术都在其中有广泛应用。总体上说,仍然处于初步探索阶段。随着各学科的进一步交叉与同步发展,相信桥梁结构的健康监测与评估这一门新兴的科学将会得到较大的发展。桥梁的长期实时或定时在线自动监测、健康状况评估（包括特大自然或人为灾害后的快速评估）、交通管理与维修决策融为一体的综合性决策系统也会尽快实现。
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❼ 土木工程|结构健康监测-概论

李惠教授讲课，20160229。

结构健康监测（Structural Health Monitoring），相比结构工程，是一个非传统学科。

90年代初，美国NASA首次提出智能结构，定义三大特性：

国外研究机构：

SHM的主要发展阶段有：

SHM首先要感知结构的响应与状态，因此最初阶段由土木学者发展了传感技术。

即一般实验室的传感仪器设备，主要的不足：

光纤传感技术，模拟生物的神经系统，感知结构状态。能够实现 分布式测樱唤量 ，优势有：

无限传输数据，解决大型桥梁的数据传输问题，避免很长的数据线。
目前尚未成熟，未来趋势。

纳米材料制造smartskin，导电材料溶于有机材料，量子隧道效应产生电流，灵敏度很高。
物理信息必须转谨颂枣换成呢个光、电信号，才能数字化采集。

曾经遇到信号读出问题，现已结局。

传感技术的研发需要高效和企业结合

通过传感技术获取结构响应之后，需要一系列的数据管理过程，从结构响应获取我们关注的信息：

其中涉及传感科学和数据科学技术。

有限元理论模型一般不能反映真实的结构，结构的边界、连接，在有限元中很难真实模拟。有限元模型需要实测数据的修正，更新，这一过程称为 模型修正 ，其关键技术为参数的识别。在本校，段忠东教授最早研究。

常见的参数识别方法：

参数识别的数学困难在于 不适定 ，测点和数据很少，需要识别的参数很多，因此参数识别遇到多解问题，如虚假频率、模态。

结构的响应不能直接判定损伤，原因

损伤判断的依据不是结构的响应，而是结构的固有参数--模态特征$omega,phi,zeta$（频率、振型，阻尼比），对应于结构动力学的参数矩阵祥拆$M,C,K$。

损伤识别的方法，源于机械工程的故障诊断。引入土木工程领域，遇到一定的困难：

损伤识别方法最早进入海洋平台，试验失败。由于海洋环境下，平台与海水振动耦合，相当于增加了未知的附加质量，结构损伤难以评定。

试验发现（Australia），简支梁的模态参数识别，对温度变化非常敏感。敏感程度大大超过损伤的影响，难以准确识别模态参数。

现代的结构健康监测，在真实的结构，真实的荷载下获得结构响应输出，其实质相当于 现场试验 （欧进萍院士提出）。

现场试验与传统试验的差别：

结构监测实现的现场试验在内涵上与传统试验完全不同。现场试验将成为与理论、模拟、试验平行的研究手段。

大数据的实质是机器学习方法，在数据中选定特征空间/变量，对数据投影，分类识别

主要的算法：

未来的研究是 人工智能 与 深度机器学习 。

国内的工程应用：

2008年雪灾，桥梁单侧限行，导致桥梁横向扭转，监测发现偏移过大，决策双向同行。

❽ 广西交通职业技术学院有什么专业

广西交通职业技术学院的专业：

1、土木工程（路桥方向）

本专业培养公路、桥梁、涵洞、城市道路及一般土木的勘测、施工、监理、项目管理及计算机辅助设计与管理等方面的应用型高等工程技术人才。

主要课程：大学英语、线性代数与概率统计、结察败构力学、工程水文、施工组织与概预算、工程项目管理、高速公路、桥梁工程、路面电算与公路CAD技术、道路施工与管理、隧道工程、桥梁工程、桥梁施工与管理、路基路面工程、桥梁检测与加固技术等。

2、工程造价（专升本）

本专业培养工程建设投资经营管理能力的高级实用型技术人才及管理人才。

主要课程：大学英语、道路工程概论、森洞工程数学、统计学基础、工败春颤程造价原理与编制、工程项目管理、工程项目评估、施工组织与管理、工程招投标与合同管理、工程计量与结算、工程造价管理案例与实践等。

3、计算机科学与技术（专升本）

本专业培养具有计算机软、硬件综合应用能力的德智体等方面全面发展的高级应用型、复合型人才。

主要课程：面向对象程序设计、数字电路与逻辑设计、微机原理与汇编语言、数据结构与算法、编译原理与技术、计算机网络原理与技术、操作系统、嵌入式系统、计算机组织与体系结构、软件工程、数据库原理与技术、接口技术等。

4、会计（专升本）

本专业培养系统掌握会计学基本理论与方法，能熟练处理会计业务，具有利用现代管理方法和信息技术参与企业经营管理能力，能在各类企业、事业、行政单位、会计师事务所、审计师事务所从事会计实务与管理等工作的应用型高级会计人才。

主要课程：管理学、统计学、财务成本管理、成本会计、高级会计学、审计学、企业财务分析等。

5、道路桥梁工程技术（高升专）

本专业培养公路、桥梁、涵洞、城市道路及一般土木的勘测、施工、监理、项目管理及计算机辅助设计与管理等方面的应用型工程技术人才。

主要课程：大学英语、高等数学、计算机应用基础、道路工程制图（含CAD)、工程力学、结构力学、钢筋砼与砖石结构、公路勘测设计、桥梁工程概论、基础工程等。

以上内容参考：网络-广西交通职业技术学院

❾ 桥梁工程的论文

桥梁工程的论文

无论是在学习还是在工作中，大家都不可避免地要接触到论文吧，论文写作的过程是人们获得直接经验的过程。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我精心整理的桥梁工程的论文，欢迎阅读与收藏。

桥梁工程的论文 篇1

1、桥梁工程项目风险评估基本理论与方法

1.1风险评估大致过程

通常的风险评估过程为：分析并辨认风险因素，从而预测未来会出现的风险性因素与事件，通过定量与定性两种方法对所辨认出的风险进行深入全面的论证，从而对风险因素进行分类，以及不同风险发生概率以及风险分布状况等等。各类风险的危害等级。利用单个与整体风险评估准则来分别分析单个项目风险以及整体项目风险大小，分析其是否可以被接受，以此来制定出科学而有效的解决对策，或者对工程项目实施科学的调整。

1.2风险评估基本理论分析主要的风险评估理论主要包括：风险识别、风险估计、风险评价与决策。

（1）风险识别

就是利用科学的方法、途径和措施来全面、客观地判断、认识风险因素，并实施量化识别。桥梁构造与施工都相对繁杂，在有限的资料信息条件下，可以通过专家访问，问卷调查等模式进行估计分析，从中发现核心风险要素。

（2）风险估计

风险估计也是风险评估模式之一，具体体现为针对任意一风险来评估其出现的概率、可能带来的影响等等。具体涵盖两大点：概率估计与损失估计。第一，概率估计通过不断做试验，利用科学的统计学理论来计算分析。也可以立足于概率原理，将事件分析成基本事件，通过分析的形式加以计算。采用这两类方法最终获得概率数值是客观的、实际的，不被任何人的主观意识所左右，可以被叫做客观概率。现实的桥梁工程项目风险估计中，往往是资料信息不充足，手头掌握的有限信息量也无法付诸实验，这样就很难进行精准的预测、运算与分析，导致概率概数等也难以精准地得出，所采用的多数是主观概率，容易造成偏离客观现实，因此实际工作中最重要的就是提升估计的客观度。第二，损失估计损失估计多年来一直未被提上日程，然而，实际上对于桥梁工程项目来说是十分重要的，通常利用经济学方面的方法，通常对损失进行科学划分，分成几个小的类别，包括：直、间接损失、人身损害、环境损失等等，再分别计算出不同损失的具体数值。这样就能更加精准地计算损失数量，但是，却难以操作实施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘请专家，凭借其技术、知识和经验来科学预测分析，再采用科学的计算、运算方法，提高估计的客观性。

（3）风险评估

立足于风险识别与估计，桥梁工程项目开始进行风险评价，创建一个全面覆盖的风险评级模型，着重分析风险概率与所带来的后果，从整体上核算出系统的风险数值。再参照风险接受规定与评价指标，来全面分析、综合评价系统的风险，从中分析出裤亮系统风险能否被承受，同时提出科学的风险应对策略与解决措施，从而确保桥梁工程项目建设能够在安全风险内开展。较为常用的风险评价法主要包括：权衡法、彻底规避法、风险评价综合方法等等。然而，桥梁工程项目建设施工是一项非常复杂的工作，会受到诸多因素、各种条件的影响。其中采用综合方法能够产生更好的效果和意义，对于桥梁工程项目来说，必须进行全面的纯祥风险因素综合分析。首先，依靠专家调查分析法，明确不同因素的风险概率，以及可能造成的损失大小。其次，参照不同因素的地位轻重、意义大小来定夺其加权系数。其次，在综合评价算法基础上，把隶属度同加权系数合并，最终算出风险大小。

（4）风险决策

一切风险识别、估计与计算最终的'目标都是为科学决策做铺垫，能够通过有效的决策方式来控制风险，减少风险的危害，根据风险评价指标来对决策方案作出科学的取舍，获得最合适、最优方案，并确保贯彻落实。

2、桥梁工程项目的风险评估过程

全面彻底分析并掌握即将投建施工的工程项目，明确基本信息，广泛搜集其相关资料，例如：工程所处位置、设计信息、气象条件、地质状况以及其他方面的资料信息等等。

（1）对评价层次单元与研究专题进行分类规划。

（2）对于不同评价单元未来预测出的风险事故加以归类、划分。

（3）深入而全面地总结探究不同事故风险发生原因、概率以及可能造成的后果等胡裤宽等。

（4）选择定量分析与定性评价相接结合的方法围绕风险事故展开评论与估计。

（5）针对不同的风险事故类型对应给予科学的控制性方法与策略。

（6）围绕不同评价单元风险展开评估与评价。

（7）把不同评价单元的评价集中整理，最终形成总体风险评价。

（8）获得最终的总结与经验。

（9）制定风险评估报告书。。

3、桥梁工程项目风险识别的依据

风险判断与识别是一项复杂又繁琐的工作，其中需要经历多个环节，涉及到多项复杂的工作，已经成为工程项目风险管理的必备前提，为了全面、彻底地预测出桥梁工程项目的风险，就要明确项目风险识别的依据，对于桥梁工程项目来说，主要从下面几点入手。

（1）工作经验

要想能够准确、全面、客观地识别工程项目风险，就需要工程项目人员具备全面、丰富的经验，在自身已有的工作经验基础上，来积极吸收和听取他人的想法和建议，从而做出科学、合理的取舍与选择。风险识别人员必须善于结合以往的工作经验，将曾经成功识别出的风险因素列入其中，从而提升风险的确定性。

（2）规划性资料

风险评价、预测与管理离不开一些规划性资料以及纲领性文件的支持，只有这样才能最初科学、合理的预测，工程项目的风险管理规划涵盖多方面的内容，例如：风险辨认、工作人员的安排、组织与规划等等，桥梁工程项目规划中也涵盖多方面内容，例如：项目投资、建设速度等内容。这两大规划性文件能够为风险的辨认与评价提供根据，这样才能促进风险识别工作的科学、完善、顺利进行。

（3）对桥梁工程项目风险进行分类

桥梁工程项目存在很多方面的风险，而且不同风险之间也会彼此影响、相互制约，为了有效控制风险，应该对不同风险进行归类划分，弄清不同风险的类型、原因以及可能带来的后果，从而对应采取有效的解决与应对策略，减少风险因素的出现或发生，创造出更加可观的经济效益。

4、总结

桥梁工程项目是一项复杂又繁琐的工程项目，其中存在多种复杂的风险因素，为了有效遏制风险、控制风险发生概率、减少风险造成的损失，就必须明确桥梁工程项目风险评估实用方法，选择科学合理的风险评估程序，从而提高工程项目的运作效率，获得更高的经济效益。

桥梁工程的论文 篇2

摘要 ：随着我国的发展，公路桥梁成为重要的交通枢纽，它给我国的贸易经济往来提供了广阔的渠道，在我国的经济发展上起了很重要的作用。因此，我国在公路桥梁的建设上投入更多的人力和物力，在最大程度上保证公路桥梁的质量，目前我们在公路桥梁施工质量控制上还是存在很多的问题，相关施工技术也不是很成熟，本文就对这些主要问题进行剖析，并结合专业知识提出科学合理的优化控制方案，为推动我们的公路桥梁事业作出自己的贡献。

关键词 ：公路桥梁工程；主要问题；质量；管理对策

我国目前对公路桥梁的施工技术和质量都十分重视，我认为两者是相辅相成的，只有在施工技术上得到提升，公路桥梁施工的质量才能从根本上有所提升，因此我们对两方面的不足要有一个深刻的认识，这样才能对症解决，从而促使我国的公路桥梁事业平稳持续的发展。

1、公路桥梁工程施工存在的主要问题

1.1公路桥梁承载能力弱

我国的人口数目在不断的膨胀，人们的经济能力也在不断地提升，越来越多的人购置了私家车，公路桥梁的车辆通行的数目也就连年增加。凡事都有自己的最大承受限度，公路桥梁也不例外。长时间的超负荷使用，桥梁和公路的寿命大大缩短，其质量也就在使用中产生了巨大的安全隐患。而公路桥梁的承载能力比较低，就更加无法满足人们的使用需求，给人们的交通秩序带来一定的影响。公路桥梁的承载能力弱和它的施工技术是分不开的，这是施工技术不到位的体现。在施工过程中的不规范和一切细小的问题都会在时间中不断地放大，在后期的养护工作中的施工技术的不到位，也会缩短桥梁和公路的使用寿命。对一些路面病害的不及时处理也就导致了整个公路或桥梁的结构变化，一旦受到强大外力的作用下容易引起坍塌事故，给人们的人身安全带来隐患。

1.2公路桥梁施工技术单一和不娴熟

虽然我国的公路桥梁技术发展已久，但由于中国古代的闭关锁国导致了公路桥梁的发展有所滞后，给我国现在的公路桥梁技术也带来了一定的影响。在公路桥梁的施工技术上还是显得单一，我国的施工建设人员对于地势较高的公路桥梁的建设来说，是比较缺乏工作经验的，这样就导致在实际的施工过程中引发施工技术不娴熟，在工期上也会有所延误。在施工材料上我国的处理技术还不是很发达，对于混凝土的强度和黏度没有根据实地环境来进行科学的设计，导致公路桥梁的质量不过关，对于山区的公路桥梁工程我们的建设人员缺乏抗震意识，在自然灾害来临时，给人们的财产和人生安全都会带来极大的损害。

1.3公路桥梁施工中防震防沉技术

在地势崎岖的山区，建造公路桥梁的时候应该注意做好防震和防下沉工作。山区地势较高，在建造上本身就存在一定的难度，自然灾害的侵袭也比在平原的时候多，因此在施工材料上我们要选择防震能力强的材料，增强公路桥梁本身的质量水平。山区雨水也比较丰富，在雨水冲刷的时候容易造成软弱路基的形成，给公路桥梁造成损害，长期如此，整个地基就会下沉，公路桥梁的整体路面就会低于周边的路面。因此，加强防震和防沉工作，可以有效地延长公路桥梁的使用寿命，在质量上也能得到一定的提升。

2、公路桥梁质量管理对策

2.1健全公路桥梁质量管理制度

我国公路桥梁质量管理制度虽然目前还不是很成熟，但我们企业需要对工程中易出现问题的地方作出硬性规定，这样在技术质量上就会得到保障。企业不仅要在公路桥梁的质量上做好制度的规定，还要时刻关怀施工建设人员的利益，在保障他们应有的利益前提下，他们才能没有负担的进行工作，在工作中才会带有积极性，在管理上也易于沟通，在操作技能上也会积极去提升，对于施工中的质量不合格处，对相应的建设人员作出罚款的行为，这样赏罚分明，才有助于加强公路桥梁的质量建设。

2.2加强对施工场地安排的管理

因为公路桥梁建设的工程浩大，各种建筑材料和机器设备种类和数量多而杂，因此，我们应该专门设定一个人来对建筑材料和设备进行管理。在施工场地的安排上，需要根据施工程序的先后来确定大型施工设备的进场顺序，一来保证了施工的及时，二来使得施工场地秩序完好，减轻了施工现场交通拥堵的情况。对于施工的建筑材料，我们的专业管理人员应该清点好它的数量和种类，在质量上也要进行核对，在没有差错的情况下进行入库，并对一些材料进行遮光遮湿的处理，防止降低材料的自身性能。

2.3加强公路桥梁施工材料的质量管理力度

施工材料的重要性不言而喻，只有做好施工材料质量上的把关，我们才能够对公路桥梁的质量有最基本的保障。在施工前期我们应该货比三家，对建筑材料进行质量的测试，并结合经济原则进行选购，在购买前对商家进行一定的了解，选择与具有质量检测过关证书的厂家合作，这样的合作才是长久地利益合作，才能保证双方的利益都不受损害。

2.4严格公路桥梁竣工质量验收

在施工结束后，我们还要加强后期质量检测的工作，这是工程最重要的环节之一。因此提高监理工程师的工作效率是很重要的任务。监理工程师必须由专业检测人员担任，在自我素质要求上相对较高，在进行质量检测的时候首先要明确检测的内容及其标准，其次做好检测仪器的校对工作，最后严格全面的进行检测，在质量达标后才能将公路桥梁工程投入使用，这样就能在很大程度上提高了公路桥梁的质量。

3、结语

公路桥梁在我们的生活中扮演了很重要的角色，它不仅解决了我们生活中的交通问题，还给我们带来了繁荣的经济，因此我们要保障公路桥梁施工项目中的质量水平。而公路桥梁的质量水平应该从多个方面来进行提升，其中最重要的就是从施工技术上进行提高，不单单从材料上进行质量把关，更重要的是有新技术的突破，需要引进一大批建设人才来对目前的施工技术进行不断的提升，从而增强它们抗自然灾害的能力，在质量的控制上我们要从各个方面进行细化管理，落实到每道工序的质量监测，对于不合格工序一定要进行惩罚，以此来警醒每个施工建设人员，才能营造良好的施工氛围，达到优秀的施工质量。

参考文献

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[2]刘成德.论公路桥梁钻孔灌注桩施工质量控制.华章，2013（7）：24.

[3]高雪磊.高速公路桥梁施工风险评估优化研究.长安大学，2013（8）：31.

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