车道保持算法

㈠ 目前最好的辅助驾驶系统

网络Apollo自动辅助驾驶系统

网络在和吉利合资成立集度汽车以前，网络Apollo早已进行了自动驾驶、智能座舱等方面的研发，并且已经取得了已经的成效。目前网络旗下无人驾驶出租平台已经实现了“方向盘后无人”，其自动驾驶辅助驾驶系统能力在国内国际都是第一梯队。

蔚来NIOPilot自动辅助驾驶系统

NIOPilot配备MobileyeyeQ4自动驾驶芯片（ES8）。其感知系统由一个三目摄像头、四个环视摄像头、五个毫米波雷达、12个超声波雷达和一个驾驶员状态检测摄像头组成。该系统可实现高速自动辅助驾驶、拥挤自动辅助驾驶、转向灯控制变道、后/前车预警、远、近灯自动控制、自适应巡航、道路标识识别、自动停车辅助等20多个辅助驾驶功能。

小鹏XPILOT3.0自动驾驶辅助系统

XPILOT3.0配备了英伟达Xavier的辅助驾驶芯片，具有30TOPS的总计算能力。传感系统由14台摄像机、5台毫米波雷达和12台超声波雷达等31台传感器组成，具有高速独立导航、停车记忆停车等功能。其中，NGP自动导航辅助驾驶功能基于高精度地图特别值得一提。在该系统的辅助下，车辆可以实现从A点到B点的智能导航辅助驾驶。使用体验非常好。

理想AD辅助驾驶系统

理想的AD辅助驾驶系统由理想的全堆栈（2021个理想的ONE）开发，使用最新的地平线自动驾驶专用芯片-地平线旅程3芯片。在感知系统上，配备了800万像素的辅助驾驶摄像头、4个环视摄像头、12个超声波雷达和5个毫米波雷达。整个系统可以实现高级辅助驾驶能力，包括NOA智能试点系统，如自动上下坡道、独立超车、车道导航、全速自适应巡航、车道保持辅助等。

特斯拉Autpilot自动辅助驾驶系统

Autpilot目前提供8个摄像头、12个超声雷达和1个毫米波雷达和其他硬件。与独立的新能源品牌相比，特斯拉的硬件规格不是太高。然而，由于AMD-Ryzen芯片的优秀算法，整个系统在自动辅助驾驶方面的性能非常出色，可以实现智能召唤、自动辅助导航驾驶、自动辅助变道等常见功能。

㈡ 沃尔沃全新纯电旗舰SUV EX90年内发布 安全智驾方案公布

易车讯  日前，从沃尔沃官方了解到，全新纯电旗舰SUV EX90即将在年内发布，未来沃尔沃汽车还将持续公布该车型在安全性、可持续和设计方面的更多亮点。从官方话术看，这款新车型将通过新技术应用来传承沃尔沃汽车的安全底色，开启品牌发展新篇章，并再次定义纯电时代汽车安全新标杆，助力沃尔沃汽车朝着“零伤亡”愿景不断前进，未来沃尔沃汽车还将持续公布该车型在安全性、可持续和设计方面的更多亮点。

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㈢ 当L2辅助驾驶像ESC一样普及，我们离完全自动驾驶还有多远

L2级驾驶辅助系统正进入普及期。一方面，软硬件成本正在下降，另一方面，L2级是一个跳板，各车企想抢占自动驾驶的制高点，首先得在L2级练兵，硬件能力、软件人才可以逐步跟进。
L2级越下探、越普及，消费者才有更多的机会进入到产品体验环节。好不好用，该怎么优化，可以有更多的声音和样本。
灵魂发问，汽车消费为了什么？
讲到底，消费者买车，是为了提高生活质量。如果有可能，多数人都希望“轻松开车”。
如之所愿，汽车正变得越来越好开了。驾驶辅助系统快速迭代，车载娱乐系统极大丰富，目的是让汽车“更好开，更轻松开”，以及让整个开车过程变得“有趣而不乏味”。
有的人喜欢开车，因为驾驶本身也是一种乐趣，但这仍是少部分消费者。
有的人必须开车，因为汽车暂时做不到完全自动驾驶，或者对驾驶辅助系统不适应、不信任。毕竟，“新事物”正经历一个产品体验不断优化的过程，市场教育、用户学习都需要成本。
但趋势向好，L2级驾驶辅助系统逐渐下探到更低价位的车型上。这说明，这套系统的成本越来越低，越来越平民化。那么，就会有更多的消费者可以体验到驾驶辅助，自动驾驶的演变才有机会被更多的人所接受。
我们再来看两则新闻。
宝骏E300预计于今年5月上市。据官方信息显示，E300已经具备了L4级自动驾驶所需的硬件，但前期先开放L2级自动驾驶，具体功能包括LKA车道保持辅助、ACC全速域自适应巡航、CTA横穿物体警告、AEB自动刹车。预计价格在6-8万元，可能是市面上价格最亲民L2级驾驶辅助车型了。
2020年4月20日，长沙对外宣布，自动驾驶出租车试用期结束，将全面开放免费试乘。这次开放的是Robotaxi打车服务，车辆是红旗EV车型，普通市民可以通过网络地图进行乘车预约。预约成功后，自动驾驶出租车可以赶到上车地点，待乘客上车之后，自动行驶到目的地，等乘客下车。
需要注意的是，在长沙开放试乘的网络Robotaxi打车服务，我们没有使用“无人驾驶”的说法，姑且称其为“自动驾驶”。因为在出租车内，还安排了领航员和安全员。在现有的责任框架下，人员随时接管仍然是很有必要的，并无不妥。
自动驾驶的基础，有雷达、摄像头，有芯片、算法，需要重塑供应链，以及培养新人才。这一循环将会正向驱动，越普及，我们离真正的自动驾驶也会更近。
“好好说话”的自动驾驶分级
提到自动驾驶，绕不开SAE自动驾驶分级。
分级有助于标准制定，技术执行，但落实到产品上，则没有必要囿于分级，尤其在产品宣传和用户教育方面。
L2和L3不是讲给消费者的语言，起码普通消费者很难理解。驾驶辅助系统重体验，也需要一定的学习成本，局限于分级用语，其实会浪费这么好的营销素材。
自动驾驶分级，存在多种标准，但蓝本多基于SAE的分类角度。
SAE将自动驾驶分为L0至L5共六个阶段。
L0非常原始化，相当于没有任何辅助配置，就连法规要求的ABS都没有。
L1具备的辅助系统开始丰富起来，比如，在ABS基础上升级的ESP、多年前比较流行的定速巡航等。注意，L1强调的是车辆可以对方向盘和加减速中的一项进行操作，横向、纵向选其一。
LKA车道保持辅助控制方向盘，属于横向操作，ACC自适应续航控制加减速，属于纵向操作，但L1只具备其中一项功能。
L2实现了横向、纵向同时操作，车辆可以主动操作方向盘和加减速。比如，同时具备LKA车道保持和ACC自适应续航等功能，那么，在车道中循迹行驶不成问题。但是，行驶责任划归于驾驶者，所以，原则上驾驶者不被允许方向盘脱手。
L3相当于L2的超级进化版。L2驾驶辅助的体验足够好，可靠性足够强，无限地接近于一个完美答案。但关键在于法规是否放开，责任是否明确，驾驶者是否被允许方向盘脱手，如果这些问题不解决，那么L2再完美，也只是99%接近L3。
这种跨越其实比较难，一方面，驾驶辅助系统需要再进化，比如主动变道、识别红绿灯等功能加入与丰富，另一方面，汽车制造商敢于承担责任，允许驾驶者脱手，出问题车企担着，仅在系统提示时由驾驶者介入。
L4基本不需要驾驶员参与，对于系统提示，可以选择性应答，但限定在一定条件下，比如限定道路，限定环境。
L5是完全的自动驾驶，不再限定道路和环境。
我们尽量在用简单、通俗的语言，描述分级自动驾驶的区别，但对于普通用户而言，理解仍有些吃力。而且，对于某些概念的理解，不是简单的功能描述就可以说清楚的。
“车道保持”是一个典型。
我们在车型配置表中，可以找到这样的描述，“车道偏离预警”、“车道保持辅助”、“主动车道保持”。
看似功能相近，但事实上，产品体验完全不同。
车道偏离预警，是说当车辆偏离当前车道时，将会以声音或方向盘振动的方式，对驾驶者进行提醒。
车道保持辅助，是说当车辆快要偏离车道时，可以控制方向盘，施以一个力，将车辆拉回车道，但无法微调以使车辆居中。
主动车道保持，是说可以自动保持在车道中间行驶，这属于L2驾驶辅助的基本配置。
至于英文简称，各品牌的说法都有差异，再去讲给消费者，除了感觉飘在云端，并无直观感受。
按照发改委和工信部的产业规划，2020年智能新车占比应达到30%。据相关数据显示，2019年同时配备车道保持辅助和自适应巡航的车型，数量占比为8.8%，销量占比低于10%。如果将智能新车认定为具备L2辅助驾驶的车辆，那么，还有相当大的增长空间。
L2级驾驶辅助系统的普及，是一个“自上而下”的过程，高价位车型率先搭载，之后再下探到更低价位车型上，以数量带动整体成本的降低。
随着软件、硬件成本的降低，10万级以下的车型也有普及L2辅助驾驶的可能，即使中低配也可搭载，宝骏E300正在证明这一点。
系统越普及，营销角度也应该更接地气，体验为王的思路需要跟上来。
但是自动驾驶分级这种学术界干的事情，却和真正搞产品研发的工程界产生了矛盾。
其中最激烈的便是“L3自动驾驶是不是伪命题”？
当人可以在开车时撒开手、转移视线，而在紧急情况下又必须接管车辆，这是一件矛盾的事情。而如果在自动驾驶启动时发生交通事故，更加难以界定责任。甚至因为驾驶员在L3自动驾驶下，应急反应的时间更长，L3会比L2更加危险。
这也是为什么众多车企放弃L3，直接选择从L2到L4的技术路线。与此同时，也有很多车企包装出L2+、L2.5、L2.99等说法，不说是否准确与夸大，更像是车企不愿承担责任下打的擦边球，是彻头彻尾的营销名词。
L2解放了双脚，L3解放了双手，L4则解放了双眼。从L2到L3，需要有高精地图的加入；从L3到L4，则需要具备V2X车联万物能力。对于车企而言，这是一个从硬件到软件再到运营的体系力建立过程。
自动驾驶不只是一个功能，而是一个系统化、不断成长的体系。这个体系的搭建过程中，传统车企整合供应商方案再集成的模式，可能会遭遇前所未有的挑战。
路线选择背后，是供应商的重组战局
我们站在行业的角度，再来看一下自动驾驶的几种路线选择。
自动驾驶技术，落脚到单车智能上，主要涉及感知、规划、控制几个层面，包括传感器、处理器和算法。
传感器有雷达、摄像头，多数外采；处理器主要指芯片，大多也是外采；算法可能自研，起码应该自主掌握。
特斯拉、蔚来、理想和小鹏，可以算是自研的代表。
特斯拉与Mobileye有过甜蜜期，后来分手破裂，主要是数据归属和话语权产生分歧。最终，特斯拉不仅自己做算法，还成功自研芯片。
蔚来与博世也有过合作期，但后来又选择了Mobileye。只是，蔚来自研相对弱一点，Mobileye提供“黑盒”，负责感知、规划，向外导出接口，决策与执行交给蔚来。
小鹏P7刚刚上市，其自动驾驶芯片采用了英伟达Xavier，感知和算法自我掌握，后期体验看效果。
事实上，这是一个新的战场。
多数传统车企“摸着石头过河”，既需要大笔的研发投入，也缺乏相应的经验与人才，也未必有慢慢发育的时间。
这个时候，一级供应商伸来了橄榄枝。
理论上，供应商的技术储备会更加前瞻一些，博世是其中一个。
吉利、长城、长安、上汽、上汽通用五菱等主流本土车企，与博世均有合作，上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2级别辅助驾驶系统采购商。即使作为造车新势力的威马，其L2级辅助驾驶系统也源自于博世。
博世提供的是打包方案，包括雷达、摄像头、处理器、算法，悉数涵盖其中。
车企的工作是做本土化、适应化匹配，针对方案，进行审核测试与验收。由于算法不在自家手中，在与博世的合作中，能够掌握多少核心能力，因各家车企而异。
由于博世的方案完整，与之合作的品牌众多，依靠规模效应，L2级驾驶辅助系统的成本逐渐被摊薄，正在下探到更低价位的车型上。
自动驾驶仍具备相当高的门槛，供应商主导技术推进的局面可能长期存在，但话语权也可能越多地倾向于供应商。
是否要建立自己的技术护城河，这需要车企下定足够的决心和勇气，还需要股东和资本的支持。
但还是那句话：越自主，越强大；越自主，越安全。
新基建会有新可能吗？
L2之上，牵扯到法规与伦理，已经不只是技术问题了，分级跨越，其实很难。
不过，我们看到的是“单车智能”，或者说，是车端的智能驾驶。
其实，还有路端的智能驾驶，也就是V2X技术。既可能作为补充，也可能成为主导。
2020年，新基建成为国家的新战略，包括了大数据中心、新能源充电、5G基建、人工智能等多个方向。智慧超级公路是一个合适的应用场景。
目前正在建设的杭绍甬高速公路，就是一条智慧超级公路，计划在2022年正式通车，服务于2022年的亚运会。
简单来说，在这条超级公路上，设置有自动驾驶专用车道。短期内，可以支持自动驾驶货车编队行驶，长远看，将全线支持自动驾驶车辆自由行驶。
背后的技术是V2X，每一台车将是一个点，在网络上共享状态，并与交通信号、路牌等互通信息。
车辆识别周围环境，不只依靠雷达、摄像头，直接V2X网络系统中实时共享。有这样一双“上帝之眼”，自动驾驶其实更容易实现了。
在未来，究竟是车端智能为主，还是路端智能为主，其实仍有争议。不过，我国一向被称为“基建狂魔”，在路端智能上其实更有优势。
自主车企无法在短期内弥补算法短板，车端智能，我们未必能够占领制高点。这也可以解释，新基建为何可以成为国家战略了。
自动驾驶的升级与普及过程，是整个汽车行业价值链转移与重构的过程。软件与硬件的价值重新分配，系统解决方案供应商与整车厂的价值重新分配，都将是技术革命产生的结果，也是这个领域的参与者倾注资源的终极目的。
信号已经释放，自动驾驶并非遥不可及。完全实现的那一天，可能在加速到来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈣ 我们自动的驾驶的汽车需要有哪些技术

在辅助驾驶或者自动驾驶技术中，完成了感知部分，接下来需要做的是，依据上一步感知系统获取的信息来进行决策判断，确定适当工作模型,制定相应控制策略。这部分的功能类似于给车辆下达相应的任务。例如在车道保持、车道偏离预警、车距保持，障碍物警告等系统中，需要预测本车与其他车辆、车道、行人等在未来一段时间内的状态，先进的决策理论包括模糊推理、强化学习、神经网络和贝叶斯网络技术等。路径规划智能车辆有了行驶任务，智能车辆的路径规划就是在进行环境信息感知并确定车辆在环境中位置的基础上，按照一定的搜索算法，找出一条可通行的路径，进而实现智能车辆的自主导航。

路径规划的方法根据智能车辆工作环境信息的完整程度，可分为两大类：基于完整环境信息的全局路径规划方法；例如，从上海到北京有很多条路，规划处一条作为行驶路线即为全局规划。如栅格法、可视图法、拓扑法、自由空间法、神经网络法等静态路径规划算法。基于传感器实时获取环境信息的局部路径规划方法；例如，在全局规划好的上海到北京的那条路线上会有其他车辆或者障碍物，想要避过这些障碍物或者车辆，需要转向调整车道，这就是局部路径规划。局部路径规划的方法包括：人工势场法、矢量域直方图法、虚拟力场法、遗传算法等动态路径规划算法等。

㈤ 卡罗拉的车道保持系统原理

驾驶人走神、疲劳驾驶、对突发事件反应不灵敏等，是造成交通事故的重要原因。据统计，约有14%的高速公路交通事故是因为汽车偏离车道引起的。如果驾驶人在3s内注意力不集中，有80%会造成车道偏离和追尾事故。为此，车道保持系统（又称为“车道偏移警告系统）应运而生，该系统在驾驶人交谈、疲劳、听音乐等注意力分散的情况下，能有效减少车道偏离事故的发生。
车道保持系统又称为“车道偏移警示系统”。下面以一汽大众CC、奥迪A4B8、A5、Q7及A8汽车装备的La ne Assist车道保持系统为例加以说明。
车道保持系统基于图像识别以及图像处理技术，车道偏离评价算法系统主要由图像传感器以及负责图像处理的控制器组成。图像传感器安装在前风窗玻璃的上方，它采集汽车前方20~60m范围内场景的图像信息，并且发送给控制器。控制器根据得到的场景信息进行分析，抽取其中的特征建立三维或二维模型，从而得出车辆两侧的车道线，并将车道线与汽车的行驶方向进行比较，如果存在交叉，控制器认为汽车已经或者正在偏离正确的车道，将做出相应的反应。
在行驶过程中，系统还依靠车外后视镜下的超声波传感器对地面的车道线进行扫描，并适时对汽车进行干预，修正的时间限制为100s，转向力矩限制为最大3Nm。

㈥ 日系车真的铁皮薄吗仪器实测7台热销车告诉你答案

我们所说的铁皮一般指什么？

实测日/德/美系车，谁的覆盖件最薄？

覆盖件的厚度由什么决定？

日系车的铁皮薄，像是箴言一样在中国车主之间代代相传。

这个话题验证真伪不难，难的是接受隐藏在看似合理表象下的真相。

在回答这个问题前，先提一个概念：汽车零件材料选择的原则是在对的地方用对的材料，也就是说，选择用什么材料是建立在功能性的基础上。而目前的汽车产品，金属材料的使用率超过80%，所以用什么铁皮完全要看起到的作用。

如今汽车结构安全都已经是一个“过气”话题了，更别说铁皮厚薄论安全的说法了，两者根本没有任何的联系。

铁皮厚薄的问题确实像流传的一样，日系会更薄一些。但铁皮和安全之间没有太多联系。我们更应该从称身结构优化，高强度的新材料应用，以及科技辅助驾驶层面来综合考量一台车的安全性。

这样来看的话，日系铁皮薄是成立的，而日系不安全就是无稽之谈了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈦ 东南DX7怎么样

曾几何时，东南 汽车 的销量也时常突破万辆大关。旗下车型产品阵营虽然不多，但是依靠这DX3和DX7这两款主力车型，其在销量上有所突破。在今年首个月份上，全品牌车型总体累计销量达了18034辆。销量上的变化，又与哪些因素有关呢？

近日，恰逢有一位网友向我询问，东南 汽车 DX7如何？该位网友提出的这个问题，也在一定的程度上，与我所提出的问题有一定的契合度。因此，要回答这个问题，可以从这三个方面谈起。

谈设计 “ 翼³”设计语言有何魅力？

设计，无外关乎外观和内饰。设计的第一印象能够让车型在销量上有着事半功倍的效果。在DX7，本身就有一些设计上的亮点。能够形成家族化的设计风格，

也在一定程度上验证了设计的成功。在4月份的北京国际车展中，东南 汽车 就携旗下DX7和DX3等多款车型隆重亮相，其“都市豪华SUV创想者”的理念在众多车型中脱颖而出。

值得一提的是，在4月10日，东南 汽车 DX7经典款及Prime共同上市，共推出了9款车型，售价区间从10.29万-14.99万。分别搭载1.5T和1.8两款发动机，两款发动机均为三菱的全新发动机。动力上数据虽然没有非常抢眼，但是动力输出稳定可靠。作为“ 翼³”设计的集成者，DX7这款车型特点更加鲜明，外观个性且极具活力，尤其是DX7 Prime。

而内饰上同样出色，该款车型内饰采用时下较为主流的环抱式设计，配以悬浮式的中控触摸显示屏，并且其尺寸相比之前，有所加大，达到了10英寸。在镀铬装饰条及钢琴烤漆面板的营造，其质感体验有了不错的感受。在智能上，还搭配了SEMI-Ⅲ多媒体触控交互系统，集成了4G移动网络、语言识别、手机APP等多项功能。

多方面配置 用车生活舒心

但仅有外观内饰的优点，还远远不够支撑其销量，如果销量有所体现，那也只是一个短期效应罢了。2018款的东南 汽车 DX7，无论是经典款，还是Prime款车型，其配置搭配也极具丰富性。

以售价10.99万的2018款经典1.5T自动舒适版和12.29万的2018款Prime手动尊贵型为例。在1.5T自动舒适版这个版本上，舒适性配置有无钥匙进入、无钥匙一键启动、感应雨刷、手机互联映射、定速续航、倒车影像等；在安全便利驾驶性上，上坡辅助、自动驻车、陡坡缓降等功能都均有涉及。而在1.5T的2018款 Prime手动尊贵型上，配置则更加丰富。在经典1.5T自动舒适版的基础上，十万级别车型也配备了远程启动等功能。

NVH水平大幅度上升 品质享受有了保障

在隔音静谧性上，一向不是自主品牌的强项。而东南 汽车 DX7Prime在NVH有所突破，密封和声包装得到了大幅度的提升。主要体现在材料上的选用，在密封性上，采用24空腔及58片膨胀胶片；在声包装上，采用了26处高性能吸音材料。并且在轮胎的搭配上，DX7 Prime更是采用了高静谧性的米其林系列轮胎。在一系列材料的精选下，其语音清晰度更是得到了约13%的提升。在DX7 Prime，犹如获得卧室般的舒适感受。

总结：DX7 Prime的10.29万-14.99万的售价区间，也正是目前众多自主品牌车型竞争最为激烈的区域。作为东南 汽车 最新重要战略的一款车型，其“都市豪华SUV创想者”的理念更是向传统主流车型发起了挑战。至于在市场的表现，还是需要交给我们的消费者回答。

说起国产SUV车型，其实大家都对哈弗H6，吉利博越，荣威RX5都有着深刻的印象，但是目前国内的自主SUV车型百花齐放，车型众多让大家目不暇接，只是有些车型的销量并不是那么的出色，没有引起大家的注意，但是产品的质量还是不错的，比如东南 汽车 旗下的热门SUV车型—东南DX7。

东南DX7自从2015年上市以来，就给大家留下了深刻的印象，要知道它的外观设计是由法拉利设计团队操刀的，这个宾尼法利纳设计工作室多是为超跑设计工作的，能够为东南 汽车 设计也是东南花了大价格的。不得不说，全新的东南DX7给人的感觉是精致的，前中网部分采用的是大量的黑色材质，相比老款车型来说，它看起来会更加的大气一些。

东南DX7的车身侧面，给人留下了比较深刻的印象，腰线的数量很多，而且使用的都是恰到好处，体现出了设计师精湛的技艺，五幅式的双色轮毂造型，看起来非常的漂亮。作为一台紧凑级的SUV车型，东南DX7在同级别中的销量并不是最好的，但是外观方面，绝对是能够排在前列的。

要说的内饰方面的设计，东南DX7给人的感觉就更加国际范了，红黑双色的搭配，非常的别致，在同级别中算是少见的了。全新的东南DX7中控台上的设计依然是立屏的造型，下方配备了多媒体的交互系统，这样的系统在同级别中几乎是很少见到的，整体的豪华感还是很强的。

全新的东南DX7在内饰方面，加入了氛围灯的设计，点亮之后的效果大家可以看到是非常出色的， 这一点也许是可以吸引到不少年轻的消费者目光的，毕竟在同级别当中这一项配置几乎非常少见。

档杆部分的设计，东南DX7这一次的换代也是得到了全新的变化，档杆两侧的按键布局非常的匀称，并且加入了钢琴漆的面板，让它看起来很有档次感，给人的感觉是有些同级别所没有的豪华感在里边。

结语：作为一台以颜值居高的国产SUV车型，东南DX7在这次的全新改款之后有了不错的配置升级，比如增加了多媒体交互系统，自适应远近光，主动刹车，车道偏离预警，前排座椅加热等配置，这些配置都成为了它的一个很大的卖点，相信全新的车型能够在销量上有全新的突破。

为什么会有这种感觉，首先说明，这是小白首次试驾东南dx7，对于之前的旧款车型，小白并没有仔细体验过，所以这次试驾是一次全新的体验！所有的一切都是新鲜的。

那么意料之外的是 ，这次东南DX7 Prime 完全摆脱了三菱的烙印，而且方方面面还做的很OK，对于东南的深刻印象只停留在新千年初的小白来说，确实很意外。

但仔细想想，貌似也在情理之中，东南作为国产老品牌，自上世纪六十年代开始造车，虽说这一路是磕磕碰碰，但这些年也逐步掌握了正向研发技术，品牌不断向上，在如今市场竞争如此激烈的情况下，肯定也必须做有实力的车子去站住脚跟.

事实上，东南也抓住了机会，DX3俨然成为东南的扛把子，至于另外一位我们今天要重点聊的车型--枭雄DX7呢？下面聊聊。

说说意料之外的几点。

第一，实车外形显大，他的三维尺寸为4530*1900*1700mm，粗略判断，貌似跟它的竞争对手博越/长安cs75/传祺gs4之流并无差异嘛，但仔细看看1900mm的宽度，不得了，这恐怕只能跟普拉多/探险者这种中大型SUV较量了，所以这间接也体现了它内部空间的乘坐宽度，这个我们后面再说。

而这种宽度尺寸搭配出来的车子按道理会很有Coupe范，但很意外，这并没有发生，宾尼法利纳设计中心给了它一个较高视觉重心稍显稳重的外形设计。

不过仔细想想，似乎也合情合理，我们知道造一辆车，开始的第一步便是车型定位，而东南DX7的定位便是85后家庭使用的SUV，如果把它造得“太过”年轻，太过小众，显然不太恰当，于是稳重捎带点年轻气息符合大多数人的审美便是这个车型定位下的体现。

具体表现，比如官方称之为“翼3“设计语言，在LED前大灯，飞翼式设计的辅助下，前脸呈现一个“鹰击”的姿态。总之，相较于竞品车型，DX7这外形设计绝对可以打一个高分了。

第二，空间表现有点浮夸 ，当然你坐过博越/长安CS75/传祺GS4，会觉得够了，这空间也够用了，要那么大干嘛呢？

做个对比再坐坐DX7的后排，你会发现空间大真的可以为所欲为，以前咱们说的奢侈的翘二郎腿，就算是1米8的小伙子也可以在DX7上，不费吹灰之力地实现，而且在这基础上，你还能来个葛优躺，因为我们上面说了，它的宽度足足是1.9米啊。

而且我发现它的头枕和座椅整体性高度一致，其表现出来的包裹性/舒适度绝对是走高速的利器。

再者是乘坐便利性，如电动座椅，座椅加热在这个级别里并没有缺失，该有的还是会有，而且连脚踢式尾门感应也有，而且整个体验相当流畅，并不会出现误踢，或者打不开的情况，在这方面上值得赞.

我知道这些配置只是锦上添花的东西，但这些并不太重要的东西是最能体现车企的用心程度的，为什么值得赞呢，我们可以发现，东南它并不是在堆凑配置，而且经过精细的优化呈现给消费者的。

第三，便是它的驾驶体验了 ，小白本次试驾的车型为1.5T顶配，搭配的是6AT的变速箱，说实话，跟1.8T搭配双离合的车型相比，我更喜欢这款1.5T的车型.

虽说两款配置车型的调性基本一致，都是偏舒适，就算是急加速，也没有太激烈，太突兀的体现，但1.5T和6AT的搭档在反应速度，加速体验上，给我的感觉会更好一些。

当然如果你要求这款车给你过多的激情，那显然是不实际，定位决定这是一款“慢”车，当然这并不是说它客观上速度感慢，而是它适合性感稍显稳重的人群使用，当时就算你是一个性情中人，开上这车后它也把你变得慢条斯理。

怎么说呢，第一个就算上面的说的 ，任何情况下的加速线性感，第二便是它的隔音降噪水准，试驾区间，在普通城市道路上开了一大段，什么样的路面都有，DX7给我的感觉，就是安逸到完全不想动.

跟开自己的车感觉不同，可能平时遇到慢车时，我会想着去切换道路，去释放稍显多余的无聊，但在DX7上，我很享受这种无聊，这感觉其实真的很适合家庭使用。

再者，它有eco/普通/sport模式，三种模式下，变速箱对于发动机转速的把控有很挺大的区别的，eco模式下的慵懒，普通模式下的自然，sport模式下的迅速反应.

不同于有些车型变化不大，或者各种模式下展示出完全不同的性格，DX7在这三种模式下的加速依然是很线性很有条理，只是它的反应时间和换挡的转速有了足够明显差别。

其次，便是底盘调教，据工程师介绍，新车跟旧款车型在调教上基本保持一致，当然对于我来说还是全新的感觉，悬架行程很长，底盘滤震真的很柔和，尤其走过一段非铺装路面，悬架对于凹凸不平的水泥路反应很及时，过滤的相当完整.

当然弱势一方面便是在侧倾会大一些，和缺失少部分的路感，当然这只是DX7定位下取舍问题，并没有矛盾。

最后还是得讲讲情理之中的东西，便是丰富配置，我们知道作为一款国产车，配置是体现性价比最大的一方面，那么那么东南DX7足够给力吗？

除了不走量的乞丐版和次低配，东南DX7 Prime 基本配备了esc/前后雷达/无钥匙启动/无钥匙进入/皮质座椅/电子驻车等配置，中/高配车型还配备Care+全时智护系统和新增的ADAS高级驾驶辅助系统，网络Carlife手机双屏互联互控功能，和Key Word智能语音交互系统.

特别是这语音交互系统，国语识别率非常的高，甚至还是识别多种方言，准确率也相当不错，同时它还支持远程操作，比如远程热车，开关空调等等，相当实用。

总结

通过体验东南DX7 Prime 这款车子，它并没有跟它的定位背道而驰，它做出了一款这个价位下该有SUV样子，有颜值，有空间，乘坐舒服，配置也丰富，而且还有一些与时俱进的元素，因此，小白觉得如果你的裸车预算在8.99万-14.99万这个区间，在这些东南做的很好很棒的领域内，有你想要的东西，那么不妨试试这款SUV。

本期看点：东南DX7

指导价：8.99--13.99万

发动机：1.5T/2.0T

变速箱：5档手动/6挡手动/5档手自一体

主要配置：主副驾驶室气囊，ABS防抱死，制动力分配，车身稳定系统，后驻车雷达，定速巡航，上坡辅助，电动天窗，铝合金轮圈，皮质方向盘等等

引言：东南 汽车 成立于1995年11月23日。东南DX7在东南 汽车 的定位不亚于哈弗H6于哈弗的重要性。作为东南 汽车 首款SUV，东南DX7确实为东南 汽车 开了一个好头，虽然现在的销量没法和哈弗H6以及传祺GS4比，但是东南DX7依然是个大功臣。

外观方面：

侧面设计：

东南DX7的长宽高分别为4530/1900/1700mm，轴距为2700mm，属于是一台紧凑型SUV，从数据和价格来看，哈弗H6和长安CS75是东南DX7的主要竞争对手，而且1900mm的宽度让东南DX7的车内空间有了很大的延伸。贴合式行李架主要是提升了车辆的美观度，实用性不强。双片式的全景天窗采光面积非常大，能够提升档次，高配车型左右两侧的后视镜都集成了两个摄像头，可以提供全景影像。如果你从近距离看DX7的侧面，可以欣赏到它的一些细节，但是不够明显，最明显的一条腰线是从前翼子板一直延伸至后尾灯，没处线条都是对“流动的力量”最好的诠释，这个DX7专属的设计语言会传承下去，包括前脸的设计也会作为家族式的设计语言。DX7的尾部造型非常圆润饱满，和前脸一样，流线感很强，排气管采用双边共两出的布置方式，并且都加了装饰罩，这也是为了提高DX7的颜值而做的设计，而意大利人表示却看不懂。

关于内饰设计：

东南DX7的整体内饰设计遵循了时代的最新潮流风格明显呈现出 时尚 和动感的取向，非常符合当下年轻人的审美趋势，虽然DX7上市已经快3年了，但是这个内饰看上去依然不过时。东南DX7的中控台采用了软质材料覆盖，出色的质感提升了不少的档次，而且棕色的内饰看起来也很高大上。环绕中控台的不是镀铬饰条，而是镀镍材质，后者的陈本要比前者高三倍，这是出于提高内饰品质考虑而做出的选择。在人机工程学设计方面，它的中控面板稍倾向主驾驶席一侧，这体现在中控面板下方，它的左右两侧实际是有落差的，主驾驶席更有一种被包围的感觉。三幅式多功能方向盘底部采用了镂空设计，并加入了镀铬装饰件，左右两边的按键质感都非常的不错，实用性比较强。2700mm的轴距让DX7的内部空间足够宽裕，皮质座椅的包裹性和支撑性也非常的不错，黑/棕搭配的座椅看起来就很上档次，而且，皮质座椅打理起来也非常的方便。

动力方面：东南DX7有1.5T涡轮增压和2.0T涡轮增压两款发动机可选，其中，1.5T发动机的最大功率为156马力，最大扭矩为215牛米，发动机来自于三菱；2.0T发动机的最大功率为194马力，最大扭矩为265牛米。这样的数据在自主品牌中只能算是中游水平，与之匹配的是5挡手动变速箱、6挡手动变速箱和5挡手自一体变速箱。

分享一下我的观点，如果抛开销量来说的话，我觉得东南DX7还是挺不错的，具体观点如下：

2、配置突出内饰 时尚 : 十万元左右的DX7，标配了车身稳定系统、倒车影像、定速巡航、陡坡缓降等配置，相比于它的竞争对手来说，舒适性和安全性更突出。内饰方面，采用了双色软性材质设计，加上大尺寸的悬浮式中控屏， 科技 时尚 氛围瞬间扑面而来，与它的外观有了很好的呼应。

3、动力可圈可点: 动力方面，DX7提供了四套动力组合，选择很丰富，其中1.5T涡轮增压发动机是由“航天三菱”研发中心所提供，品质已得到众人的认可。最大功率为156匹马力，最大扭矩为215N.m，可以说，这样的表现可圈可点。

疫情的突如其来使得一些本身体量并不大的车企再遇滑铁卢，沉寂了大半年的东南 汽车 如今总算发出了点声量，能够在车市困境中逆流而上的都是勇士。憋了这么久大招，也让我有点期待它的下一款新车会是什么，这不东南DX7星跃来了，这是继两年前中期改款Prime车型的又一次大换血，从外观到动力都换得彻彻底底。

外观：换代般的变化

如果说中期改款时的Prime版本是东南DX7大刀阔斧式的改变，眼前的这台东南DX7星跃则是“换代”般的进化。这一次改款并没有请来业内声名显赫的宾尼法利纳设计团队，但带来的改变和惊艳程度不亚于两年前的中期改款。

内饰：新增木纹配色

东南DX7星跃内饰部分也进行了比较有诚意的小改进，内饰配色新增加了木纹材质面板，10英寸中控屏的UI设计、车机系统都经过升级，变化最大的是全新样式的电子挡把设计。内饰用料保持了东南DX7一贯的水准，门板以及中控台几乎没有硬塑料，最不济的地方也用了软质搪塑或仿皮包裹，没有特别生硬的廉价感。

座椅及空间

驾驶：换芯之后全面提升

东南 汽车 如今虽然不再具备引进三菱车型的权限，但是以三菱目前在东南 汽车 的股份，使得东南 汽车 仍可以获得三菱相关的技术支持，像是底盘技术以及东南DX7星跃上更换的这套全新动力——三菱1.5T 4A95TD发动机。没记错的话这台航天三菱历时四年自主开发的最新1.5T发动机应该是首次在量产车上搭载，未来众泰TS5也将搭载这款发动机。相比老型号（4A91T）的1.5T发动机而言，新的1.5T升级使用了缸内直喷、集成式排气歧管、变排量机油泵等技术，动力、燃油经济性都得到全面提升。

全新1.5T功率扭矩数据提升到了现售车型所采用三菱1.8T发动机的水平，甚至最大扭矩平台还提前到了1500rpm。匹配上湿式双离合变速箱后，和我之前所认识的东南DX7有着截然不同的动力表现。不过在这台车重达到1.6吨的SUV身上，动力也只是到了“够用”的水平，百公里加速成绩大概需要10秒出头。

深踩油门虽没有及时的爆发力，不过整体感觉还算轻快，在高速上加速超车也不会感到吃力。油门初段带有一点虚位，整体偏线性的动力比较适合温和的驾驶方式，而让我比较惊喜的是双离合变速箱的换挡逻辑。这套7DCT变速箱经过匹配调校后，换挡速度偏慢一点，不过这样一来也使得换挡平顺性得到极大提升，即使频繁收放油门也没有一点顿挫感。

东南DX7星跃提供了经济以及运动模式可选，在运动模式下油门响应偏快了一点，发动机也比较愿意在高转速下运转。不过变速箱喜欢升挡的逻辑并不会有所变化，深踩油门提速后松开油门变速箱依旧会马上升挡，转速很快就往下掉了，多少牺牲了一点二次提速的动力响应性。所以东南DX7星跃不变的还是家用舒适取向，只不过在换了动力总成后，变得更平顺甚至省油了。

东南DX7星跃支持全速域自适应巡航和车道保持，整套逻辑算法已经相当成熟，在同级别燃油车当中是我开过最自然、出错率最低的L2级别自动驾驶。但目前车道保持只能在时速超过80km/h后才能开启，遇上车流量较大的高速路况车道保持便无法使用了。在询问了东南DX7的工程师后，我们得知目前对于车道保持的最低开启车速限制主要是出于日常低速行驶避免“抢方向盘”的考虑。后续如果能够将最低速度限制降低至60km/h会更好，这样实用性也更高一些。

总结

东南DX7星跃带来的改变不仅仅是换壳那么简单，试驾完这台车之后最大的感触是，现款车型上的一些呼喊声强烈的槽点都在这次改款中逐一改进，例如现款车型的刹车初段突兀容易点头的现象也不复存在了，动力变得更平顺更适合家用，从前让人不适的顿挫感也消失了。新增加的L2级别自动驾驶辅助系统是顶配专属配置，算法相当成熟，如果顶配的价格还能够维持现款顶配的价位，那将会是同价位最香的家用SUV。（图/文/摄：太平洋 汽车 网 张景森）

东南DX7为啥性价比超高？因为拥有这两个“逆天”配置！

实力东南:2018款DX7 更安全、更智能、更 健康 ，赢家之选！

本人1.5手豪版9000多公里了，刚开始油耗开起来都在十个多，首保过后油耗在8左右，60到80的时速，均速行驶的话，油耗是5.6-5.3（前提是不开空调）高速时速120，定速巡航，不开空调油耗在9个多 Dx7外观没的说，很大气，内室设计相对今天的市场内室直观 科技 感欠缺，还有方向盘只能高低调节，没有伸缩。但总体配置不错，今年新出1.8的值得入手

㈧ 车道保持系统的原理是什么

图像传感器采集车前20-60m范围内场景的图像信息，并发送给控制器。控制器分析场景信息，建立3D或2D模型，获取车辆两侧的车道线，并与车辆行驶方向进行比较。如果有交叉路口，控制器认为汽车已经偏离或正在偏离正确的车道，并将做出相应的反应。

车道保持系统基于图像识别和图像处理技术，车道偏离评价算法系统主要由图像传感器和负责图像处理的控制器组成。在行驶过程中，系统还依靠 后视镜 下方的超声波传感器扫描地面的车道线，及时对车进行干预。校正时限为100s，最大转向扭矩限值为3 Nm。

根据摄像头安装位置的不同，系统可分为以下两种类型:一是前视系统，摄像头安装在车前，指向前方车道；二是侧视系统，摄像头安装在车侧，斜对着车道。无论是前视还是侧视车道保持系统，都由道路和车辆状态感知、车道偏离评价算法和信号显示界面三个基本模块组成。