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蒸氣壓縮比

發布時間: 2022-07-01 12:17:51

A. 什麼是空氣壓縮

1、壓縮
絕熱壓縮是一種在壓縮過程中氣體熱量不產生明顯傳入或傳出的壓縮過程。在一個完全隔熱的氣缸內上述過程可成為現實。等溫壓縮是一種在壓縮過程中氣體保持溫度不變的壓縮過程。.
2、壓縮比:(R)7
壓縮比是指壓縮機排氣和進氣的絕對壓力之比。例:在海平面時進氣絕對壓力為0.1 MPa ,排氣壓力為絕對壓力0. 8MPa。則壓縮比:
P2 0.8
R=--------- =--------- =8
P1 0.1
多級壓縮的優點:
(1)、節省壓縮功;
(2)、降低排氣溫度;
(3)、提高容積系數;
(4)、對活塞壓縮機來說,降低氣體對活塞的推力。

壓縮介質

為什麼要用空氣來作壓縮介質?
因為空氣是可壓縮、清晰透明的,並且輸送方便(不凝結)、無害性、安全、取之不盡。
惰性氣體是一種對環境不起化學作用的氣體,標准壓縮機能一樣壓縮惰性氣體。
空氣的性質:
干空氣成分:氮氣(N2) 氧氣(O2) 二氧化碳(CO2)
78.03% 20.93% 0.03%
分子量:28.96
比重:在0℃、760mmHg柱時,r0=1.2931kg/m3
, l- B/ m2 N; {6 f+ E』 l& ] 比熱:在25℃、1個大氣壓時,Cp=0.241大卡/kg-℃
在t℃、壓力為H(mmhg)時,空氣的比重:5 f% F$ _』 F! ]& n& y
273 H
rt=1.2931× -------× -------kg/m3+ R%
273+t 760
濕空氣的比重,還應考慮飽和水蒸氣分壓力(0.378ψ,Pb)。

B. 為什麼單級製冷壓縮機的壓力比不超過8~10

1. 為什麼單級壓縮製冷壓縮機的壓力比一般不應超過8 10?
答:採用單級壓縮式製冷循環,在常溫冷卻條件下能夠獲得的低溫條件有限。制約因素是單級壓力比和排氣溫度。
對於往復式壓縮機,影響是三方面的:
(1)實際壓縮機存在余隙容積,壓力比升高,壓縮機的容積效率下降(極限情況下容積效率下降到0,系統中製冷劑無法循環)。
(2)壓縮比增高,壓縮過程不可逆損失增加,壓縮機效率降低,造成製冷量和製冷系數下降。
(3)壓縮機排氣溫度上升,會超過允許的限值。
從運行經濟性和可靠性方面綜合考慮,對氟利昂類和氨的單級壓力比規定分別不得超過10和8.
對於回轉式壓縮機,單級壓力比增大雖不至太多地影響容積效率,但排氣溫度過分升高也是不允許的。
對於離心式壓縮機,單級葉輪可以達到的壓力比取決於輪周速度和製冷劑的相對分子質量。通常單級壓縮的壓力比只能達到3~4。
2. 雙級蒸氣壓縮式製冷循環的形式有哪些?
答:(1)一級節流、中間完全冷卻的兩級壓縮製冷循環
(2)一級節流、中間不完全冷卻的兩級壓縮製冷循環
(3)兩級節流、中間完全冷卻的兩級壓縮製冷循環
(4)兩級節流、中間不完全冷卻的兩級壓縮製冷循環
3. 一級節流與二級節流相比有什麼特點?中間不完全冷卻與中間完全冷卻相比又有什麼特點?
(1)一級節流與二級節流
一級節流指製冷劑液體從冷凝壓力節流到蒸發壓力時,只經過一次節流。一級節流,壓降大,節流後的閃蒸汽多,製冷量小。循環的能量指標沒有二級節流的好,但它具有下面特點:
①可以依靠高壓液態製冷劑的壓力,供液給較遠或多層冷庫較高的蒸發器。
②進入蒸發器的製冷劑液體,不與中間冷卻器中的液態製冷劑直接混合,這可減少冷凍機油進入蒸發器,蒸發器的傳熱性能提高。
③蒸發器和中間冷卻器分別供液,便於操作控制,有利於製冷系統的安全運行。

C. 壓縮比9.5:1可以加什麼標號的汽油

壓縮比9.5:1可以加註92的汽油。

D. 怎麼處理空調壓縮比過低故障

①【製冷壓縮機工作原理】 * 製冷壓縮機是空調系統的核心部件他的作用是 l、從蒸發器中吸收蒸氣,以保證蒸發器內一定的蒸發壓力; 2、提高壓力(壓縮),以創造在較高溫度下冷凝的條件; 3、輸送製冷劑,使製冷劑完成製冷循環。 * 壓縮機的種類很多,根據工作原理的不同,空調壓縮機可以分為定排量壓縮機和變排量壓縮機。 l、定排量壓縮機的排氣量是隨著發動機的轉速的提高而成比例提高的,它不能根據製冷 的需求而自動改變功率輸 ,而且對發動機油耗的影響比較大。它的控制一般通過採集蒸發器出風口的溫度信號來實現,當溫度達到設定的溫度,壓縮機停止工作;當溫度升高後,壓縮機開始 T二作。定排量壓縮機也受空調系統壓力的控制,當管路內壓力過高時,壓縮機停止工作。 2、變排量壓縮機可以根據設定的溫度自動調節功率輸出。空調控制系統不採集蒸發器m風口的溫度信號,而是根據空調管路內壓力變化信號來控制壓縮機的壓縮比從而自動調節m 風口溫度。在製冷的全過程中,壓縮機始終是工作的,製冷強度的調節完全依賴裝在壓縮機內部的壓力調節閥來控制。當空調管路內高壓端壓力過高時,壓力調節閥縮短壓縮機內活塞行程以減小壓縮比,這樣就會降低製冷強度。當高壓端壓力下降到一定程度,低壓端壓力上升到一定程度時,壓力調節閥則增大活塞行程以提高製冷強度。 ②【製冷壓縮機的故障與分析製冷系統中壓縮機常見故障及原因分析 】 在製冷系統中,壓縮機是用來提高氣體壓力和輸送氣體的機械。從能量方面分析,壓縮機是將動力能轉換為壓力能的設備。壓縮機在運轉中,難免會出現故障。以下就壓縮機常見故障及其發生原因進行了分析。 一. 1吸氣溫度不正常 壓縮機吸氣溫度是指從壓縮機吸氣截止閥前面的溫度計讀出的製冷劑溫度。為了保證壓縮機的安全運轉,防止產生液擊現象,要求吸氣溫度比蒸發溫度高一點,即應具有一定的過熱度。過熱度的大小可通過 調節膨脹閥開啟度來實現。 應避免吸氣溫度過高或過低。吸氣溫度過高,即過熱度過大,將導致壓縮機排氣溫度升高。吸氣溫度過低,則說明製冷劑在蒸發器中蒸發不完全,既降低了蒸發器換熱效率,濕蒸汽的吸人又會形成壓縮機液擊。吸氣溫度正常情況下應比蒸發溫度高5一10℃. 一. 2吸氣溫度過高 正常情況下壓縮機缸蓋應是半邊涼、半邊熱。若吸氣溫度過高則缸蓋全部發熱。如果吸氣溫度高於正常值,排氣溫度也會相應升高。 吸氣溫度過高的原因主要有: (1)系統中製冷劑充注量不足,即使膨脹閥開到最大,供液量也不會有什麼變化,這樣製冷劑蒸汽在蒸發器中過熱使吸氣溫度升高。 (2)膨脹閥開啟度過小,造成系統製冷劑的循環量不足,進人蒸發器的製冷劑量少,過熱度大,從而吸氣溫度高。 (3)膨脹閥口濾網堵塞,蒸發器內的供液量不足,製冷劑液體量減少,蒸發器內有一部分被過熱蒸汽所佔據,因此吸氣溫度升高。 (4)其他原因引起吸氣溫度過高,如回氣管道隔熱不好或管道過長,都可引起吸氣溫度過高。 一. 3吸氣溫度過低 理論上壓縮機吸人蒸汽為飽和狀態時其運行效果最好。為了保證壓縮機安全運行,防止濕行程,必須有一定的過熱度。若壓縮機吸氣溫度過低,易產生濕行程且使潤滑條件惡化.所以應盡量避免這一現象。壓縮機吸氣溫度過低的原因有: (1)製冷劑充注量太多,占據了冷凝器內部分容積而使冷凝壓力增高,進入蒸發器的液體隨之增多。蒸發器中液體不能完全氣化,使壓縮機吸人的氣體中帶有液體微滴。這樣,回氣管道的溫度下降,但蒸發溫度因壓力未下降而未變化,過熱度減小。即使關小膨脹閥也無顯著改善。 (2)膨脹閥開啟度過大。由於感溫元件綁扎過松、與回氣管接觸面積小,或者感溫元件未用絕熱材料包紮及其包紮位置錯誤等,致使感溫元件所測溫度不準確,接近環境溫度,使膨脹閥動作的開啟度增大,導致供液量過多。 二 排氣溫度不正常 壓縮機排氣溫度可以從排氣管路上的溫度計讀出。它與製冷劑的絕熱指數、壓縮比(冷凝壓力/蒸發壓力)及吸氣溫度有關。吸氣溫度越高,壓縮比越大,排氣溫度就越高,反之亦然。 吸氣壓力不變,排氣壓力升高時,排氣溫度上升;如果排氣壓力不變,吸氣壓力下降時,排氣溫度也要升高。這兩種情況都是因為壓縮比增大引起的。冷凝溫度和排氣溫度過高對壓縮機的運行都是不利的,應該防止。排氣溫度過高會使潤滑油變稀甚至炭化結焦,從而使壓縮機潤滑條件惡化。 排氣溫度的高低與壓縮比(冷凝壓力/蒸發壓力)以及吸氣溫度成正比。如果吸氣的過熱溫度高、壓縮比大,則排氣溫度也就高。如果吸氣壓力和溫度不變,當排氣壓力升高時,排氣溫度也升高。 造成排氣溫度升高的主要原因有: (1)吸氣溫度較高,製冷劑蒸汽經壓縮後排氣溫度也就較高。 (2)冷凝溫度升高,冷凝壓力也就高,造成排氣溫度升高。 (3)排氣閥片被擊碎,高壓蒸汽反復被壓縮而溫度上升,氣缸與氣缸蓋燙手,排氣管上的溫度計指示值也升 高。 三. 1排氣壓力較高 排氣壓力一般是與冷凝溫度的高低相對應的。正常情況下,壓縮機的排氣壓力與冷凝壓力很接近。 冷凝壓力升高時,壓縮機排氣溫度也升高。壓縮機的壓縮比增大,輸氣系數減小,從而使壓縮機的製冷量降低。耗電量增加。如果排氣溫度過高,則增加了壓縮機潤滑油的消耗,使油變稀,影響潤滑;當排氣溫度與壓縮機油閃點接近時,還會使部分潤滑油炭化並積聚在吸、排氣閥口,影響閥門的密封性。 降低冷介質的溫度可使得冷凝溫度下降,冷凝壓力也隨之下降,但這要受到環境條件的限制,難以人為選擇。增加冷卻介質流量可降低一點冷凝溫度(多採用這種方法)。但不能片面地提高冷卻水或空氣的流量,因為這將增大冷卻水泵或風扇及電機的功率,應全面綜合考慮。 排氣壓力偏高會使壓縮功加大,輸氣系數降低,從而使製冷效率下降。 產生這種故障的主要原因: (1)冷卻水(或空氣)流量小,溫度高; (2)系統內有空氣,使冷凝壓力升高; (3)製冷劑充注量過多,液體占據了有效冷凝面積; (4)冷凝器年久失修,傳熱面污垢嚴重,也能導致冷凝壓力升高。水垢的存在對冷凝壓力影響也較大。 三. 2排氣壓力過低 排氣壓力過低,雖然其現象是表現在高壓端,但原因多產生於低壓端。其原因: (I)膨脹閥冰堵或臟堵,以及過濾器堵塞等,必然使吸、排氣壓力都下降; (2)製冷劑充注量不足; (3)膨脹閥孔堵塞,供液量減少甚至停止,此時吸、排氣壓力均降低。 (四) 排氣盈不 排氣量不足主要是與壓縮機的設計氣量相比而言: (1)進氣過濾器積垢堵塞或壓縮機吸氣管太長,管徑太小,致使吸氣阻力增大,影響了吸氣量從而使排氣量減少。 (2)壓縮機轉速降低使排氣量降低。如果壓縮機使用環境不當,因壓縮機的排氣量是按一定的海拔高度(該項主要是空氣壓縮機)、吸氣溫度、濕度以及供電情況設計的,當把它使用在超過上述標準的環境時,如空氣壓縮機使用在高原環境中會導致吸氣壓力降低等,排氣量也會受到影響。 (3)氣缸、活塞、活塞環磨損嚴重、超差、使有關間隙增大,泄漏量增大,影響到了排氣量。屬於正常磨損時,需及時更換易損件,如活塞環等。屬於安裝不正確,間隙留得不合適時,應按圖紙給予糾正,如無圖紙時,可取經驗資料,對於活塞與氣缸之間沿圓周的間隙,如為鑄鐵活塞時,間隙值為氣缸直徑的0.06%一0. 09%;對於鋁合金活塞,間隙為氣缸直徑的0. 12%一0. 18%;鋼活塞可取鋁合金活塞的較小值。 (4)填料密封不嚴產生漏氣 使排氣量降低。其原因首先是填料本身製造時不合要求;其次可能是由於在安裝時,活塞桿與填料中心結合不好,產生磨損、拉傷等造成漏氣;一般在填料處加註潤滑油,起到潤滑、密封、冷卻作用。 (5)壓縮機吸、排氣閥的故障對排氣量的影響。閥座與閥片間掉人金屬碎片或其它雜物,關閉不嚴,形成漏氣。這不僅影響排氣量,而且還影響壓縮比和排氣溫度的變化; 閥座與閥片接觸不嚴形成漏氣而影響了排氣量,可以是製造質量問題,如閥片翹曲等,也可是由於閥座與閥片磨損嚴重而形成漏氣。 (6)氣閥彈簧力與氣體力匹配較差。彈力過強則使閥片開啟遲緩,彈力太弱則閥片關閉不及時,這些不僅影響了排氣量,而且會影響到壓縮機功率的增加,以及氣閥閥片、彈簧的壽命。同時,也會影響排氣壓力和排氣溫度的變化。 (7)壓緊氣閥的壓緊力不當。壓緊力小,則要漏氣,當然過大又會使閥罩變形、損壞。若氣閥有了故障,閥蓋必然發熱,同時排氣壓力也不正常。 五 聲音異常 壓縮機某些部件發生故障時會發出異常聲響,活塞與缸蓋間隙過小,直接撞擊;活塞桿與活塞連接螺帽松動或脫扣,活塞端面絲堵松動,活塞向上串動碰撞氣缸蓋,氣缸中掉人金屬碎片以及氣缸中積聚水份等,均可在氣缸內發出敲擊聲。曲軸箱內曲軸瓦螺栓、螺帽、連桿螺栓、十字頭螺栓松動、脫扣、折斷等,軸徑磨損嚴重,間隙增大,十字頭銷與襯套配合間隙過大或磨損嚴重等均可在曲軸箱內發出撞擊聲。排氣閥片折斷,閥彈簧松軟或損壞,負荷調節器調得不當等均可在閥腔內發出敲擊聲。應循此去尋找故障並分析其原因從而採取措施。 六 過熱 在曲軸和軸承、十字頭與滑板、填料與活塞桿等摩擦處,溫度超過規定的數值稱之為過熱。過熱所帶來的後果: (1)加快了配合間的磨損; (2〕過熱量的熱不斷積聚,導致燒毀磨擦面以及產生壓縮機抱軸而造成重大的設備事故。 以上從製冷系統運行原理及壓縮機結構方面分析了壓縮機常見的故障及產生的原因。壓縮機是製冷系統中的重要機械設備,對其故障一定要及時排除,以免造成系統破壞,給您造成不不要的經濟損失。

E. 怎樣計算空氣壓縮比

1、壓縮
絕熱壓縮是一種在壓縮過程中氣體熱量不產生明顯傳入或傳出的壓縮過程。在一個完全隔熱的氣缸內上述過程可成為現實。等溫壓縮是一種在壓縮過程中氣體保持溫度不變的壓縮過程。.
2、壓縮比:(r)7
壓縮比是指壓縮機排氣和進氣的絕對壓力之比。例:在海平面時進氣絕對壓力為0.1
mpa
,排氣壓力為絕對壓力0.
8mpa。則壓縮比:
p2
0.8
r=---------
=---------
=8
p1
0.1
多級壓縮的優點:
(1)、節省壓縮功;
(2)、降低排氣溫度;
(3)、提高容積系數;
(4)、對活塞壓縮機來說,降低氣體對活塞的推力。
壓縮介質
為什麼要用空氣來作壓縮介質?
因為空氣是可壓縮、清晰透明的,並且輸送方便(不凝結)、無害性、安全、取之不盡。
惰性氣體是一種對環境不起化學作用的氣體,標准壓縮機能一樣壓縮惰性氣體。
空氣的性質:
干空氣成分:氮氣(n2)
氧氣(o2)
二氧化碳(co2)
78.03%
20.93%
0.03%
分子量:28.96
比重:在0℃、760mmhg柱時,r0=1.2931kg/m3
,
l-
b/
m2
n;
{6
f+
e』
l&
]
比熱:在25℃、1個大氣壓時,cp=0.241大卡/kg-℃
在t℃、壓力為h(mmhg)時,空氣的比重:5
f%
f$
_』
f!
]&
n&
y
273
h
rt=1.2931×
-------×
-------kg/m3+
r%
273+t
760
濕空氣的比重,還應考慮飽和水蒸氣分壓力(0.378ψ,pb)。

F. 什麼情況下選擇蒸氣壓縮機

蒸汽壓縮機主要運用於蒸發、結晶、塔器、乾燥等化工領域,以上工業過程也受到一些因素的制約。譬如乾燥方面,乾燥後出來的低溫廢氣,裡面含有一定量的空氣等不凝性氣體和壓縮本身壓縮比等因素造成其回收價值降低。
另一方面,由於可凝性氣體的通性,蒸汽壓縮機也可運用溶劑回收這個方面,譬如甲醇、乙醇等。

G. 「LNG的壓縮比」這種說法對么

壓縮比是沒有,到是有個氣液比,就是
1立方LNG汽化成CNG比例是1比600.
這個就和水汽化成水蒸氣一樣。

H. 寶馬x3壓縮比是多少

寶馬3系發動機壓縮比為11:1,建議燃油標號為95號。

高壓縮比的發動機如果選用低標號汽油,會使汽缸溫度劇升,汽油燃燒不完全,機器強烈震動,從而使輸出功率下降,機件受損。

發動機壓縮比與爆震汽車使用最多的是所謂的四行程發動機,是利用活塞在氣缸里往復運動,以進氣、壓縮、爆發、排氣四個行程,吸入汽油與空氣的混合物,然後壓縮再用火花塞點爆它而獲得動力,得到動力後再排出點爆後的廢氣。

壓縮比在8.5—9.5之間的中檔轎車一般應使用93號汽油,壓縮比大於9.5的轎車應使用97號汽油。國產轎車的壓縮比一般都在9以上,最好使用93號或97號汽油。


注意事項:

1、油品的質量關系著噴油嘴上的積炭的多少,垃圾油引發堵塞是常事。加油要到固定的加油點,最好選擇中石化和中石油的星級加油站,油品質量有保證。加油後記得開發票,以作憑證。

2、雷雨天氣最好不要去加油,因為這也是出於防雷擊、避免火災的安全考慮。由於汽油屬於易燃品,在給汽車加油時,易燃的油蒸氣容易彌散到周圍的空氣中,萬一被雷擊中,後果不堪設想。

3、天氣較熱時,油箱里汽油的最佳容量是一半到三分之二左右。加滿油反而會加重引擎的負荷,也叫油耗油,不過也不能等到完全沒有油了再加。如果油表的指針接近或剛剛指向紅線時,就該考慮加油了。

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