航發壓縮機

❶ 航空發動機中渦噴，渦扇和渦槳發動機各有什麼優缺點

渦扇發動機優點 : 推力大、推進效率高、噪音低、燃油消耗率低，飛機航程遠。

缺點 : 風扇直徑大，迎風面積大，因而阻力大，發動機結構復雜，設計難度大。

渦輪風扇發動機運行原理：

渦扇發動機全稱為渦輪風扇發動機（Turbofan）是飛機發動機的一種，由渦輪噴氣發動機（Turbojet）發展而成。 與渦輪噴氣比較，主要特點是首級壓縮機的面積大很多，同時被用作為空氣螺旋槳（扇），將部分吸入的空氣通過噴射引擎的外圍向後推。發動機核心部分空氣經過的部分稱為內涵道，僅有風扇空氣經過的核心機外側部分稱為外涵道。

渦扇引擎最適合飛行速度400至1,000公里時使用，因此現在多數的飛機引擎都採用渦扇作為動力來源。

❷ 應用於航空發動機，鈦鋁合金相比鎳基合金有哪些優點

發動機噴出的東西越多，產生推力的速度就越快，但燃料和炸葯的爆炸速度已經接近分子間信息傳遞的理論極限。如果基礎物理沒有突破，那麼為了提高推力，只能拚命往發動機里加更多的燃料。燃油多了，空氣就不夠燃燒了，只好裝「排氣扇」。這是發動機的基本原理:壓縮更多的空氣燃燒更多的燃料。

GE使用的4822合金並不完美，室溫拉伸塑性小於2%。雖然優於其他金屬間化合物，但與鎳基合金相比還是太脆。所以GE已經將其應用到環境溫度和風險系數最低的末端二級葉片上，這樣即使斷裂也不會造成整架飛機失控。

當然，美國人這樣做不是為了炫耀，而是要注意鈦鋁合金的密度只有鎳基合金的一半。在以克為單位的飛機發動機上，GE將單個發動機的重量減輕了200磅左右，成為當時航空和材料領域轟動性的進步。

❸ 為什麼航空發動機不用螺桿壓縮機

實際上航空噴氣發動機在發展初期，我是指上世紀40年代的時候，壓氣機部分用的結構類似於螺桿壓氣機，但絕對不是，形狀就和現在的老式渦輪結構很像，看過老雙缸洗衣機那樣，它設計了正反兩個離心渦輪，從進氣道吸氣後進入發動機燃燒室，點燃做功，後經渦輪釋放噴射，也就是整個壓氣、燃燒做功、釋放過程，為什麼不能用這樣的呢？是因為剛才這種離心式發動機產生的推重比低，小推力還可以，大推力發動機就沒指望了，所以科學家後來多採用軸向式壓氣機的噴氣發動機結構，另外：航發的特點，離心式級壓縮比很高，結構簡單、軸向式級壓縮比低，結構復雜，但可以產生大推力

❹ 航空發動機的啟動方式有哪些及其特點

航空飛機發動機的啟動方式。 航空燃氣渦輪發動機的結構和循環過程，決定了它不能象汽車發動機那樣自主的點火起動。因為，在靜止的發動機中直接噴油點火，因為壓氣機沒有旋轉，前面空氣沒有壓力，就不能使燃氣向後流動，也就無法使渦輪轉動起來，這樣會燒毀燃燒室和渦輪導向葉片。

燃氣渦輪發動機的起動特點就是：先要氣流流動，再點火燃燒，也即是發動機必須要先旋轉，再起動。這就是矛盾，發動機還沒起動，還沒點火，卻要它先轉動。 根據這個起動特點，就必須在點火燃燒前先由其他能源來帶動發動機旋轉。 在以前的小功率發動機上，帶動發動機到達一定轉速所需的功率小，就採用了起動電機來帶動發動機旋轉，如用於國產運-7，運-8飛機的渦槳5、渦槳6發動機。 但是隨著大推力發動機的出現，用電動機已無法提供如此大的能量來帶動發動機，達到點火燃燒時的轉速了，因此需要更大的能源來帶動發動機，這時，採用APU，產生壓縮空氣，用氣源代替電源來起動發動機成為了現在所有高涵道比發動機的起動方式。

❺ 航空發動機控制系統主要類型-百度

航空發動機是最高的所有電廠技術，製造最困難的。二戰結束後，噴氣發動機的誕生將推動人類航空超音速時代的原因。明白地講，噴氣發動機是在兩端的汽缸開口，由汽缸壓縮機，燃燒室，渦輪機工作時，進氣空氣壓縮機，燃燒器的前端，渦輪驅動壓縮機，最後高溫，高速的氣體從後端部排出，從而產生向前的推力。讓空氣通過幾米長的流動，在直徑發動機不到兩米產生幾千公斤甚至數千磅的推力，不是一件簡單的事。工作特點

噴氣發動機是一種耐高溫，高壓，高轉速，高負荷。發動機，更大的發動機推力的氣體溫度;空氣流過發動機，更大，更大的發動機推力。在噴氣發動機中，最關鍵的壓縮機，燃燒室，渦輪發動機核心組合物。渦輪機驅動的壓縮機轉數千高速旋轉每秒，進入發動機的順序渦輪增壓器壓縮機的空氣，高達25個或更多的多級壓縮機的壓力比。在渦扇發動機經常使用雙轉子壓縮機，高壓渦輪和低壓渦輪機，分別以最佳的高壓壓縮機和驅動器的風扇速度，以達到更高的壓力比和效率。

加壓空氣送入發動機的燃燒室，與燃料燃燒的混合。為了保持燃油火焰在高壓空氣高速流每秒100多米的穩定燃燒，彷彿要確保在永恆的火炬一樣困難手中的風;同時保護燃燒器襯套壁溫氣體燒蝕不單獨選擇耐高溫材料和耐熱塗層是不夠的，還可以通過在燃燒室的設計，需要冷卻裝置，以減少燃燒氣缸壁溫度，以確保在正常的操作燃燒室。

出從燃燒室溫度，高壓氣流速度運轉以驅動成千上萬的渦輪機葉片或者甚至數萬每分鍾轉轉速，通常是渦輪進口溫度到超過所述渦輪機的熔點葉片材料。使渦輪葉片在這種極其惡劣的工作條件下保持足夠的強度，通常運轉中，除了選擇新的高溫材料，採用定向結晶鑄造過程中，也可通過設計和製造精密的多通道空心渦輪葉片的，採用氣膜冷卻，以減少在葉片表面的溫度，從而使發動機的葉片，以滿足成千上萬發動機極其惡劣的工作環境下工作的需要。

航空發動機及各種集成多學科的專業技術成果：大量使用高強度材料和耐高溫合金，在噴氣發動機，以達到微米級精度要求的零部件，葉片表面復雜，燃燒系統和加力系統薄壁焊接部位，更廣泛地使用定向凝固，粉末冶金，鑄造復雜的空心葉片，復雜陶瓷型芯製造，鈦鍛件，微加工，塗料，特種焊接等先進的製造技術。

飛機發動機的設計在某些地方是難以想像的。例如，發動機的重量，當設計使材料不出差錯恰到好處，幾乎毫克點競爭;因為通常發動機增加100公斤的重量，飛機將獲得重5千克。例如，發動機冷卻設計，用來使比在該正常使用時，有必要採取一些綜合技術措施的環境的熔融溫度更高的材料。對於大多數人來說18年實在是太漫長;但發動機的設計，製造人員，能完成如此優秀的設計，製造，我們總是著急在一天之內把一個或兩個的一天，一個長18年。

普通發動機研製項目應通過預研技術儲備建立，先進核心機的發展，然後根據市場的需求得到渦噴，渦扇發動機等型號，或燃氣渦輪機的開發土地用，船用等車型，一物多用機，系列發展。壓氣機，燃燒室，渦輪等核心部件和加力燃油系統，輔助動力系統，控制系統已被證實是一種先進的，可靠的。因此，模型的發展階段，設計人員可以在基於整體發展，降低風險的發展，成熟，可靠的技術輸入，避免問題出現顛覆性的。 ：新中國的航空發動機維修企業從一開始，有模仿階段的周期長，缺乏對發動機發展規律的認識，預先研究起步較晚，缺乏一個成熟，可靠的技術儲備，所以模型開發中經常遇到的問題再次研究，因為長時間的開發時間，事倍功半，甚至失去了發展的機會，無果而終，做研究，不僅增加了風險，常也。

❻ 活塞式航空發動機和普通發動機有什麼區別

活塞式純粹是發動機帶動螺旋槳，攪動空氣產生拉力
而渦輪風扇，渦輪螺旋槳，噴氣式發動機都是由進氣風扇、壓縮機、燃燒室三個主要部分組成，其中燃燒室產生的燃氣幫助推動前面兩部分，壓縮機和燃燒室都提供推力

❼ 航空發動機有哪些尖端技術呢有哪些製作難處呢

航空發動機在材料、加工、裝配、設計和自動化方面是製造業的最前沿。 在材料方面，從燃燒室出來的氣體有時接近1800K，這超過了我們大多數鋼材保持強度所需的溫度，所以我們必須藉助於新的單晶材料。除了溫度的困難外，強度也很重要。還有什麼？光是材料的進步是不夠的。高溫渦輪機的葉片仍然需要冷卻，也就是說，在葉片上打 "孔"，以創造一個葉片冷卻的通道。如何創建這個通道？如何防止這個通道對葉片強度影響過大？這些都是問題。

這種時間上的困難不僅體現在葉片上，整個航空發動機的實驗也需要時間的積累。壓縮機有幾級？壓縮機採用什麼變形規律？多大的軸？多大的渦輪機？旁通比是多少？對於這種與流體有關的東西，人類世界還沒有多少准確的理論分析，目前流行的數值模擬受限於演算法的選擇和精度，不能提供准確的數據，只能進行實驗--然後積累龐大的資料庫供我們組合和模型設計。

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