ct4選哪個配置

Ⅰ 想買一台凱迪拉克的中型轎車，CT5和CT4誰更值得買

想買一台凱迪拉克的中型轎車，凱迪拉克CT4會更值得入手一些，因為凱迪拉克CT4的性價比非常高，整體的設計也比較符合消費者的審美，而且在配置方面頂配版的CT是要比頂配版的CT5更加豐富一些，動力輸出方面，兩款車型並沒有差別。凱迪拉克CT4官方售價在26萬元左右，凱迪拉克CT5官方售價在35萬元左右。兩款車型在市場上都有著一定的優惠，但是頂配版的凱迪拉克CT4要比CT5更便宜一些。可以選擇購買凱迪拉克CT4 28T尊貴型，這款車型的性價比會更高一些。

三、動力

凱迪拉克CT5和CT是搭載的都是2.0T的渦輪增壓發動機，匹配的都是8速自動變速箱，有三種駕駛模式，在行駛的過程中也是可以自由轉換的，還有3.0T渦輪增壓發動機的車型供消費者購買，動力和性能會更加的強勁。

Ⅱ 想入手CT4或新款A4L，但糾結配置不妨看看這個建議

四月份，國內的疫情逐漸好轉，部分車企為了完成今年的銷量目標，已經啟動了重磅新車的推出計劃。近日，凱迪拉克CT4、新款奧迪A4L和新款別克GL8Avenir這三款新上市的車型受到廣泛關注，軲轆哥在後台經常收到「這三款新車選哪個配置好」之類的問題。那麼，今天軲轆哥對這三款車進行配置分析，幫你選擇合適的車型版本。

凱迪拉克CT4

指導價：23.97-25.97萬元

車型版本：2款

建議：追求舒適性可直接上高配

以上就是軲轆哥給出的購車建議。綜合來看，上述三款車型在各自領域都有自己的優勢。凱迪拉克CT4，同級別唯一後驅車型；奧迪A4L，豪華中級車市場的佼佼者；別克GL8，高端MPV市場的頭牌。大家不妨結合自己的購車需求進行選擇。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ ct4有哪些安全配置

ct4有主副行駛安全氣囊、前排側氣囊、前後排頭部氣簾、胎壓顯示、主動剎車等安全配置。有關ct4的資料如下:ct4全系使用的是2.0升渦輪增壓發電機。這款發動機最大功率是174kw，最大扭矩為350牛米。配備了可變氣門管理技術和缸內直噴技術，使用的是鋁合金缸蓋缸體，與其相匹配的是8at變速器。ct4的前懸架使用的是麥弗遜獨立懸架，後懸架使用的是多連桿獨立懸架。多連桿懸架提高車輪貼地性，使汽車的操控性提高。

Ⅳ 凱迪拉克CT4配置如何值不值得買

凱迪拉克CT4配置如何？值不值得買
凱迪拉克CT4是凱迪拉克旗下的一款中型轎車，作為凱迪拉克針對寶馬1系和奧迪A3國內市場而重磅推出的熱門車型——凱迪拉克國產CT4，凱迪拉克CT4是同級車型中唯一採用後驅的車型，凱迪拉克CT4目前推出的兩款車型28T時尚型和28T精英型，官方指導價分別為23.97萬元和25.97萬元。
外觀方面：凱迪拉克CT4前臉設計採用了最新家族式設計，整體風格較為嚴肅，酷感十足，同時保留了凱迪拉克的標志性獠牙狀前燈設計，同時後備箱尾門上翹的小鴨尾，又使整車呈現出不錯的運動風格。
側面/尺寸：在車身尺寸方面，CT-4的長寬高為4760*1815*1421毫米，軸距2775毫米，反觀凱美瑞的軸距2825，別克君越的軸距2905，相比較於同級別同性價比的一些車型來說，它的表現比較一般。車身側面整體線條流暢，車頂下滑至後尾門設計還有些溜背式車身的影子。
內飾/中控：在內飾方面，凱迪拉克CT4也下足了功夫，全黑色的內飾設計符合新美式豪華風格的色調元素，用料考究且舒適柔軟的座椅不但能夠帶來更愜意的乘坐體驗。三幅式的多功能方向盤加入了皮質包裹，並且支持前後加上下四向調節在大小也手感方面都還是比較不錯。
配置：配置方面，Autohold自動駐車、EPB電子駐車系統、、TPMS智能胎壓監測系統、ESS智能守護安全系統等配置，凱迪拉克CT4均是一應俱全。但有些配置沒有，比如兩款車型都沒有L2輔助駕駛，座椅加熱、通風也都沒有。
空間：從空間這方面來看，考慮到尺寸和後驅的形式，乘坐空間不是CT4的優勢，更適合日常1-2個人乘坐的用車場景，後排的話也更適合坐兩個人。行李廂常規容積為364L，開口較大，內部空間規整，同時後排座椅支持放倒，可以擴展出更大的空間。
動力：國產凱迪拉克CT4搭載了2.0T渦輪增壓發動機，最大功率為237馬力，峰值扭矩為350牛·米。百公里加速僅需6.9秒。
懸架/底盤：在懸架方面它採用的是麥弗遜式獨立懸架以及多連桿式獨立懸架的配置。基於凱迪拉克全新一代輕量化豪華後驅平台打造的CT4，是同級細分市場唯一的後驅代表，擁有50:50車身比例，能夠給用戶帶來更直接的推背感和更爽快的駕控樂趣。
油耗：油耗方面，根據官方數據，工信部綜合油耗為6.7L/100km，並滿足國VI排放。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 兩萬元的差距有多大兄弟正面交鋒！凱迪拉克CT4 VS CT5

自古以來，兄弟之爭最能彰顯實力！買車，同樣如此。

20萬-30萬的豪華品牌車型，如果你追求駕駛操控，對運動感偏執， 凱迪拉克 是目前最佳之選不接受任何反駁。

CT4 ，20萬出頭唯一後驅、大馬力2.0T，對手全是前驅，沒個能打的！

CT5 ，30萬內目前還在堅持操控，用 科技 武裝自己的。

同門兄弟，相差兩三萬，我們到底該怎麼選？ 本期1+1試車，阿康帶你看一場「硬碰硬之戰」~

凱迪拉克CT4與CT5之間的差距，外觀是一個。從小的說起，CT4，淚眼豎燈、18寸大腳，短前後長懸，氣場兩米五，同級賓士A/1系/A3都是弟弟。

這邊，美帝國主義為五哥提供豪華版/運動版。這就是SPORT版本，大V前臉，溜背翹臀，19寸輪轂，致敬大哥CTS-V。江湖人稱：十步一回頭，百步不留活口的，顏王！

兩車內飾幾乎一樣，按比例縮小，最大區別一是CT4的中控屏幕小很多，二是CT4用機械擋桿，CT5用電子擋桿。內飾不再叨逼叨！直接看圖吧：

這兩台車第三個差別，在於乘坐方面。

CT4的乘坐感受與ATS幾乎一致，坐在裡面整個人是陷入在座位里的，而且 坐姿非常低，像開跑車，保持戰斗狀態。 座椅填充單薄，但側向支撐會比CT5更好。在凱迪拉克的定位里，CT4打的是1系/A級/A3，首先它自己犯規了，它的軸距是2775mm跟進口ATS一致，說白了， 這就是一個B級車的機械規格。

而在CT5上，坐姿正常，不是窩著坐的。 這台車軸距差不多是加長3系 ，兩米九多，車內很大，比CT4寬敞不少，座椅寬大，厚實， 是個更加偏家用、舒適的座椅。

這兩台車第四個差別，在於駕駛感受。

CT4底盤比較結實，而且是敏感的。路面信息全部反饋給你，方向盤同樣能感覺到。過減速帶，減震略顯生硬，後懸掛有多餘彈跳過彎、緊急變道，底盤支撐不算強，速度上到8、90，尾巴就開始活躍起來，尾巴很多動作，稍微激烈開， 對司機的駕駛技術要求更高。

上一代ATS-L最大看點就是動力，2.0T發動機近280匹，6秒的加速。而CT4動力上保守很多，馬力調到237匹，350牛米，普通模式駕駛很慵懶，8AT換擋慢半拍，每次地板油感覺都要用掉一秒鍾的呼吸時間等動力上來。運動模式下，變速箱降擋更加積極，動力更得心應手。雖然快，但仍然缺少拳拳到肉的推背感。18寸輪轂，235胎寬，著實抵不住350牛米的扭矩。濕滑路面悠著點，不然給你當頭一棒。

而CT5開起來比CT4更加有高級感、豪華感，油門、剎車的阻尼感也更細膩。轉向的力度，比例感也要更好。CT4轉向低速像機械助力，很沉。速度上來，轉向又會變輕，市區堵路的路段開，有負擔感。CT5底盤屬於給人安全感特別強的類型，變道支撐非常側傾小，車身姿態非常穩。 有米其林ps4s輪胎，245胎寬，配合MRC懸掛和brembo代工剎車，激烈駕駛的上手難度幾乎為零。

動力方面： 同樣是代號LSY的2.0T發動機，CT5有241匹，同樣350牛米。搭載10AT是重點，動力非常平順，運轉細膩感、安靜感同級別絕對第一梯隊，肯定好過CT4。可惜就算是切換到運動模式，動力無論是力道還是換擋都不如CT4直接，刺激！

再說說MRC懸掛，過減速帶時，手起刀落，動作乾脆。底盤的韌勁兒，減震有開大車的感覺。CT5隔音是全方位的好，帶有ANC主動降噪音，平時開針掉地上都聽得見。發動機轉速超3000轉，或者開運動模式，有聲浪補償，很像v8大排量自吸引的混厚感。聲浪補償這個CT4也有，聲浪來的粗獷，還模仿的像機增的聲音。

最後， 你是否很好奇CT4和CT5到底該怎麼選？選哪個配置版本更合適？現在購買有多少優惠幅度呢？

CT4、CT5兩台車，我都開了兩天。 CT4顯然在可玩性上更有優勢，車身更小、加速更快、尾巴更靈活，但也有不完美的地方，懸掛支撐不夠，胎面抓地力偏弱，動力不夠爆炸。這台車你買進來再賣出去，可能是兩台車，你會更願意去折騰他，改它，玩它。目前它在市面上有兩萬左右的優惠，還可以再等等，買最低配來改性價比最高！

而CT5要談運動，必須上頂配鉑金運動版！MRC懸掛、brembo代工剎車、MLSD、米其林PS4S輪胎都是它的靈魂。跟CT4不一樣，CT5出廠就已經非常完美了，這是一台新手都能開快的車。我甚至覺得它更像是台英國車，快的同時，保持男人的翩翩風度，優雅不失禮。鍾愛原廠，講究駕駛品質的朋友多看看CT5。目前在市面上有4萬多的優惠，能彈談到5萬，可直接下手，早買買享受。

Ⅵ 後驅兄弟間的對決！CT4/CT5該怎麼選

「所有的偉大 源於一個勇敢的開始」，這是凱迪拉克品牌的Slogan。而CT4是凱迪拉克又一次勇敢的嘗試，因為它是同級相近價位豪華品牌陣營中一個獨一無二的存在，只因它是20萬級你能買到的唯一一款後輪驅動豪華品牌四門轎車。

凱迪拉克CT4的同級對手不外乎清一色前輪驅動的奧迪A3、寶馬1系和賓士A級，在駕駛樂趣和心理暗示的層面都比不過後驅的CT4。正因如此，凱迪拉克打出了「無後驅，不豪華」這樣一句直白到家的廣告語。真正能做到堅持與創新的品牌並不多，凱迪拉克CT4這一次贏在起跑線上了嗎？

而到了CT5的級別，後驅已不是其唯一標簽，寶馬3系、賓士C級、奧迪A4L、捷豹XEL都是其強有力的競爭對手，但是把運動型格和高性能運動配置做到最極致的還數CT5。

CT4、CT5均搭載了相同的2.0T可變缸渦輪增壓發動機，最具特色的莫過於其Tripower可變氣門管理技術，三段式滑動凸輪軸可使這台2.0T發動機於高性能四缸、經濟四缸與超經濟兩缸共三種工作模式之間切換，於5000轉輸出237匹的最大馬力，並於1500~4000轉輸出350N·m的峰值扭矩。

儀表盤的發動機轉速的紅線是6250轉，但237匹的最大功率輸出是在5000轉，所以就算油門到底，當轉速攀升至5000轉時變速箱就會升擋，估計是為了達到更好的燃油經濟性及更低的排放以滿足國六b標准，一定程度上削弱了這台可變缸2.0T發動機的運動性。

為了追求完美50：50車身比例，CT4和CT5的發動機的安裝位置相當靠後，發動機大部分已位於前軸之後，精確來說是屬於前中置的縱置發動機布局。相比前驅車，後驅車前輪只負責轉向，後輪負責驅動，負荷分布更平均的優勢是老生常談了，還有一個容易被忽略的點是，前置後驅車的（傳動）半軸是等長的，而前置前驅要做到等長的半軸不是不可以，而需要花費相當大的心血，而扭力轉向就是普通前驅車不等長半軸所帶來的惡果。

兩車動力系統之間的不同在於變速箱，CT4搭載8AT手自一體，百公里加速時間為6.9秒，又是一個同級標桿，百公里綜合油耗6.7升。而CT5上的是10AT手自一體自動變速箱，整備質量比CT4重了145公斤（頂配之間對比），相同的動力下CT5的百公里加速時間為。兩者的換擋都相當平順，CT5的10AT更是絲般順滑，不論是在自動還是手動模式下均極難察覺到它的換擋動作，8AT在低速再加油的情況下能感覺到輕微的頓挫。

CT4的配置表跟廣告語一樣直白，只提供 時尚 和精英兩款車型，指導價分別為23.97萬和25.97萬。CT5的車型選擇則豐富得多，共有6款不同配置的車型可選，指導價區間為27.97~33.97萬，並未與CT4的價格區間有任何重疊。

配置層面，CT4和CT5全系配備了E-Boost電子助力剎車系統，E-boost系統的優勢是其具有更小的小體積和更輕的重量，有利於布局；按需助力，不消耗多餘的能量；精確控制，令剎車腳感更細膩。相比十代雅閣上的同類系統，凱迪拉克這套E-Boost系統調教得更接近於傳統的真空制動助力器的剎車腳感。

除了E-Boost，SSPS隨速自適應電子助力轉向系統同樣為CT4和CT5全系標配，應用了創新的可變傳動比轉向齒條，實低速輕高速沉的隨速增益效果，在激烈駕駛中保持精準的車頭指向性，帶來同級最優的方向盤響應速度和轉向控制。

而主動式電控懸置（Switchable Powertrain Mount）的應用則令動力輸出更直接平順，有效提升NVH表現。

在頂配的CT5鉑金版身上，我們看到塗上代表凱迪拉克高性能「V」徽標的藍色定製Brembo對向四活塞運動卡鉗、米其林PS4S頂級性能街道輪胎、MRC主動電磁懸掛多種「猛料」的加持，無不是令人趨之若鶩、神魂顛倒的性能圖騰。不用買車後自己花錢花心思再去改裝，我們已經被凱迪拉克安排得妥妥地，改件還能享受原廠保修的快感哪裡找呢？

CT4配置美中不足的地方在於，雖然配置了包括低速自動剎車、前方行人探測預警和前方碰撞預警功能在內的ESS智能守護安全系統，但並未搭載ACC自適應巡航系統和車道偏離輔助等主動安全配置，只有最傳統的定速巡航。雖說同級豪華品牌里ACC普及度不算高，聽聞CT6的Super Cruise有望下放琶CT5上，僅CT5鉑金版才配備的ACC功能如能下放到CT4高配車型身上，屆時CT4的戰鬥力會更全面，接受程度會更高。在豐田A級車都幾乎普及了TSS功能的今天，我的看法是豪華品牌更應該放手去普及該類主動安全系統。

CT4擁有2775mm的軸距，帳面上看還不錯，但因發動機偏後的位置及後輪驅動布局，導致車內縱向空間跟軸距短得多的奧迪A3不相上下，營造強烈動感的流線形的車頂也會在一定程度上影響後排乘客的頭部空間。後排中央地板高約兩台iPhone 7的隆起，雖然沒有CT6的寬，但也能讓後排乘客放放手機等雜物，相當便利（手動狗頭哈哈哈）！這時我就在想，如果凱迪拉克再勇敢一點，在CT家族裡來幾輛同級獨一無二的四門四座，效果定必非一般的勁爆。由於油箱就在後排座椅下方，甚至比椅面還要突出，在一定程度上影響了舒適性，這一點在CT5身上更為明顯。

CT5接近3米的軸距使它的後排腿部空間比CT4充裕了不少，實為個人玩樂之餘舒舒服服坐上四人進行居家旅行之必備之後驅豪華車~（為什麼不是5人？你懂的~）個人認為CT5的後排座椅的靠背角度稍為垂直，且不能調節。

CT4並沒有配備CT5鉑金版上的那套MRC主動電磁感應懸掛，但鋁合金用量十足的雙球節前麥弗遜獨立懸架提升操控性能，兼顧駕駛平順性和舒適性；後五連桿獨立懸架提升車輛動態穩定性與乘坐舒適性，在不同路況下始終保持輪胎與地面的貼合。這樣的懸掛組合在提供高舒適性的同時，也保證了充分的支撐和快速的動態響應，使車輛在快速的重心轉移的過程中擁有貓科動物般的車身靈活性。

CT5在雙球節麥弗遜前懸掛+五連桿獨立後懸掛的基礎上，頂配的鉑金版進一步裝備了MRC主動電磁感應懸掛，註定令這台30萬級的後驅操控王大放異彩。這套主動電磁感應懸掛每秒1000次的實時偵測頻率為全球最快，每個車輪的軟硬變化可實現獨立的電控調節，操控性和舒適性這對一向對立的兩者在一台車身上皆可兼得。

CT4精英型配備的是規格為235 40R18的馬牌ProContact RX SSR缺氣保用輪胎，乾地抓地力肯定不如CT5鉑金版上配備的245 40R19米其林Pilot Sport 4S（PS4S）輪胎般極致。但是對於一輛後驅車來說，駕駛樂趣並非100%與輪胎抓地力掛上等號。

除非刻意為之，就算在激烈的駕駛過程中CT5四條PS4S輪胎的抓地力極不容易被突破，它就像一位太極宗師一樣化解車身的橫向加速度，讓人感覺CT5有著很高的包容度。所以就算在完全空曠的動態廣場內繞樁筒行駛，CT5車尾的動態遠不如CT4來得活躍，在連續左右打方向的繞樁過程中，CT4的車尾是往外移甩著尾過的。

但是CT5因為後軸加入了性能車才會配備的mLSD機械式限滑差速器，有利於在彎中充分地利用到兩後輪的抓地力，實現更快的出彎，也有利於做出更完美的漂移。而令我意想不到的是，CT5以不算太快的速度跑在笄山竹海的山路間，扭動方向盤的角度稍大的話，後輪會傳來輪胎短暫的嘶叫聲，這應該是屬於後驅+mLSD的那份獨特的浪漫吧~

CT4與CT5之間該如何抉擇？

首先CT4擁有更輕的車重和更短的軸距，加上同級僅有的FR驅動布局，都令它成為一位活躍好動的彎道跑手。它的客戶畫像更多的是追求純粹駕駛樂趣的年輕人，還有部分眼光獨到的女性用戶。

許多網友評論CT4是一個半成品，其實我不完全贊同這一觀點。CT4以更親民的價格、同級唯一後驅車的定位及更純粹的駕駛操控樂趣，必定已牢牢抓住了一大批年輕目標群體的芳心。

而CT5的寬容度更高，它更適合已有家庭但對操控性能毫不妥協的用戶。Brembo卡鉗、米其林PS4S、MRC主動電磁感應懸掛，在精神層面獲得滿足之外，在你需要用到它們的時候，本已相當了得的功底加上這些官改件的共同作用之下，你的肉體會一同產生共鳴。

而包括當天試駕活動的一些媒體在內，很多人也認為如果買CT5，必須得上頂配，因為那些有光環的配置都只是出現在CT5鉑金版的配置列表中。具體到實際選車過程中，我還是認為需要結合實際使用場景以及預算量力而為。

相信看著動畫片《頭文字D》長大的80後、90後男生，內心深處都有一個後驅夢。當我們長大以後，隨著豐田銳志和皇冠的黯然離場、一向標榜後驅和運動操控的寶馬入門級車型向實用性更高的前驅平台轉型、豐田GT86/斯巴魯BRZ日系平民FR小跑再次暫別，如今在20萬級能為我們完夢的卻是凱迪拉克。

從完美的50：50車身比例到藏於金屬外殼之下的FR驅動布局、從沿自ESCALA概念車的外觀到動感的內飾，從踩下油門全力加速到扭動隨速可變傳動比的方向盤，從踩下E-Boost電子助力剎車並手動撥片降檔進彎到加油出彎，從MRC電磁懸掛對震動的迅速響應到過濾，在CT4和CT5身上，我們看到造車技術仍在不斷突飛猛進，不變的是這些極富駕駛樂趣的後驅車仍能輕易使我們的腎上腺素快速飆升。

感恩這個時代，在帶走了一些熟悉的情懷同時，又帶來了一些新鮮的樂趣，生生不息。

Ⅶ 試駕我的愛車凱迪拉克CT4，談談它的車身配置和外觀！

目前CT4在各大4s店還沒有試駕車，此次也是托朋友的福，提前體驗了半天的CT4的媒體試駕車，順帶拍了一些照片，在此表示對我朋友的衷心感謝~既然體驗完了，接下來我就從一名普通消費者和汽車愛好者的角度，和大家分享一下個人對於CT4的純主觀感受。

CT4真的是一台很有樂趣的「小車」，但是這個小既是她的賣點，也是她的缺點。目前市面上所有的豪華品牌入門級轎車當中，CT4絕對是最有樂趣，也是最有個性的那一位，這樣的定位註定是不可能在國內大賣的，她只會是那些熱愛駕駛和個性的年輕人的「大玩具」，但是堅持個性，成就自己的「小而美」，何嘗不是另一種生存方式?個人還是希望國內的汽車市場可以多一點像CT4這種有個性的車，畢竟舒適家用，已經有太多太多的選擇了，在排放法規日益嚴苛和電動「大趨勢」的當下，還能有這么一台車推出，已著實難能可貴了。

作者：PlanB（轉載請保留該段文字，否則必舉報抄襲）攝影師：PRIME

Ⅷ 凱迪拉克CT4：顏值在線/全系2.0T，BBA有對手了

如果用兩個字形容凱迪拉克幾年前的境遇，我只能說：尷尬。

在幾年前老凱的國產轎車陣營中，只有兩款產品，其一是人盡皆知的AST-L，其二則是無人問津的XTS。

其中，XTS的存在一直讓我很迷茫，它定位於中大型轎車，卻因為掛了個老凱車標，只能讓自己在夾縫中求生存。說得直白一點，就是想買5系的人看不上，想買3系的人覺得它老氣。因此，存在感超低的XTS把一切重任都交給了ATS-L。

ATS-L本來的對標車型是3系、A4L和C級，但同樣因為掛了個老凱標，只能以價換量。這一降價，ATS-L的性價比確實上來了，但同時也讓1系、A3等加入到了這場大亂斗中，一個挑一群，ATS-L太難了。

但在這兩年，凱迪拉克啟用了CT系列後，它的布局思路就明顯清晰很多了。

CT6主要對標5系、A6L和E級，CT5主要對標3系、A4L和C級，而就在4月8日，CT系列中的最後一款車型：CT4終於上市了，而它的主要對標車型則是1系、A3、A級！

關於CT4的外觀設計，我不做太多的解讀，畢竟家族式設計這個騷操作，已經讓同品牌車型形容詞都一樣了，我也確實編不出什麼花。當然，如果你有臉盲症，有兩個辦法很好的區分辨CT4與CT5。

CT4的淚痕式大燈為一體化設計，也就是淚痕是一直延續下來的，CT5則在淚痕中間有一個斷點，所以，CT4是一直哭個不停，CT5哭完停了一會兒又接著哭？在尾部，兩者也有一個十分明顯的區別，CT4的牌照區域在尾門下方，CT5則是在尾門中間。

外觀區別不大，內飾基本沒區別，直接上圖大家自己感受吧。

外觀內飾的過場走完了，咱們就來聊幾個關鍵點吧！

第一，車身尺寸與乘坐空間。

CT4的長寬高分別為4760/1815/1421mm，軸距為2775mm。也就是說，它的軸距與之前的ATS標軸版是一模一樣的，並定位於中型車。因此，在與1系、A3、A級對比的時候，它的車長尺寸數據有非常明顯的優勢。

因此，很多人認為，體量更大的CT4被看作是對BBA的降維打擊。但我必須要說明一下，雖然CT4在車長和軸距上都有一定的優勢，但因為它後驅的結構問題，所以實際乘坐起來，它的後排空間只能算是主流水準，甚至與賓士A級相比還有所遜色，尤其是受限於溜背造型的影響，其頭部空間比較慘。所以，如果你是奔著空間去選CT4的話，我要提醒一下，這並不是它的優勢。

第二，動力系統和後驅。

自從CT5之後，老凱就把「無後驅，不豪華」當做自己的slogan了。當然，老凱說這句話絕對是有底氣的。CT4依舊採用了縱置後驅結構，也因此成為了同級唯一。

另外，在動力裝備上，CT4全系搭載2.0T+8AT的動力組合，相比之下，1.3T的賓士？1.4T的奧迪？三缸的寶馬？沒有一個能打的。

就算我們把目光放在BBA的三款2.0T高配車型上，它們190馬力的動力水平，顯然要比CT4的237匹遜色太多，更何況人家還配了一個8AT。

詳細說一下CT4的這套動力系統，這台2.0T發動機具備可變缸技術，可在「四缸高性能模式」、「四缸經濟模式」、「兩缸超經濟模式」中切換，雖然這台發動機的馬力相比CT5上那台有所下調，但憑借著350牛·米的峰值扭矩，它還是可以用6.9秒完成零百加速，工信部油耗也僅為6.7L/100km。

所以，如果你是奔著駕駛樂趣和性能來的，那CT4可能是同級中最讓人滿意的了。

第三，價格。

作為一篇寫上市新車的文章，到了這里才提到價格，估計你們都想打我吧？我之所以把價格放到後面來說，很大程度都是因為我覺得老凱的指導價我們看看就好...

目前，CT4隻上市了兩款車型，分別是23.97萬的 時尚 型和25.97萬的精英型。講真，這個指導價和我當初預判的20萬出頭還是有一些出入的，因此，也有不少人覺得這個價格有點貴了。

但貴與不貴，還是得看我們從哪方面來考慮。如果從後驅和動力上來想，它已經是這個價位上唯一能買到的後驅車了，而且相比較1系2.0T入門的24.38萬，A3的24.72萬以及A級的29.98萬，CT4的2.0T已經很便宜了。所以，從這個角度來說，它很值。要是從車標，或者從CT5和它的對手們優惠的後價格來看，那就確實有點貴了。

當然，我相信即便老凱現在定價策略調整了，但在半年後，CT4仍有可能達到3~4萬元的優惠。屆時，它才能發揮出自己的真正實力。不過，你要是還抱有15萬提車的幻想，我估計得等到國七實行了，哈哈。

借著價格咱們再來說說配置。CT4全系標配了倒車雷達、主動剎車、定速巡航、自動駐車、8英寸中控屏、Carplay+Carlife、車聯網、LED自動大燈、自動空調、後排空調出風口等配置。所以，即便是23.97萬的 時尚 型配置也比較能符合剛需，而這款車型唯一的槽點則在於沒有倒車影像。

比它貴了2萬元的精英型則多出了倒車影像、BOSE音響、副駕駛電動座椅、主駕駛座椅記憶、氛圍燈等配置。所以，聰明的你一定發現了，CT4全系沒有車道保持、並線輔助、自適應巡航這些高階的駕駛輔助配置，稍微有點可惜了。當然，我們不排除後期CT4會出更高配置車型的可能。

最後靈魂拷問一下：CT4會成功嗎？我個人覺得它會！從石器時代起，「物以稀為貴」就成了「經濟學」中的一條鐵律，並延續至今。這也就能很好的解釋出為何雷克薩斯能成功，因為進口就等於稀有。同理，沒人在乎後驅的結構到底是怎麼回事，它開起來到底有什麼不同，大家只要知道後驅很稀有，且CT4是同級唯一，那它就已經贏了。不知道你們怎麼看呢？

Ⅸ 對於豪車CT4和A3來說，20萬左右應該選擇哪一款

奢侈品牌的入門級轎車就像春天一樣，如新一代奧迪A3系列，寶馬2系大轎跑車，凱迪拉克CT4等。這些新的進入豪華汽車有更年輕的建模設計，而且閾值也是如此較低，符合當今年輕的消費群體的需求。

隨著促進年輕消費者群體的經濟能力，許多消費者打算選擇一個入門級豪華轎車，而軲軲的背景已收到此類信息。就世界上最高質量而言，這無疑是凱迪拉克CT4和新一代奧迪A3家族。凱迪拉克CT4歡迎上市，最近推出了28T奢侈品，產品實力有良好的改善；新一代奧迪A3家族Rejg，坐標也是許多年輕人購買汽車的首選。

兩個主要進入豪華車對比！ 200,000個預算選擇CT4或奧迪A3？

03.

「入門是奢侈品」或「追求個人選擇」？

為了看到兩種配置級別之間的差異，兩種型號的入口版本已收縮，凱迪拉克CT4 2021 28T時尚類型和奧迪A3L豪華轎車35 TFSI企業。兩輛汽車的終端市場價格為20萬元。

在配置級別方面，凱迪拉克CT4上有各種配置實現標准，如上坡輔助，自動停車，電動天窗，無鑰匙起動系統，沒有鍵進入功能等，和2021新的奢華配置配備豪華的實用功能，包括皮革內飾，座椅暖氣。它真正的「進入奢華」，具有奧迪A3的價格比率優勢。但是，奧迪A3的許多配置都可以實現選項，這意味著消費者可以自定義更符合自己的需求的模型，這與當今年輕消費者的個人需求符合。當然，每個期權價格高達2000元，所有者的預算相對較長。兩個主要進入豪華車對比！ 200,000個預算選擇CT4或奧迪A3？

從以上比較來看，凱迪拉克CT4的優勢在於，體型，電力系統等，以及新的奧迪A3家族創造了一種技術感，而且還提供了轎車和轎車，以及各種實用的配置選項。滿足更多的消費者追求個性。總的來說，兩種型號都符合自己的價格定位，並且可以購買有趣的朋友。

Ⅹ 凱迪拉克ct4和xt4哪個值得買

一個是轎車一個是SUV，很難有對比性，轎車有轎車的優勢，SUV有SUV的優勢。CT4是後驅轎車，它開起來會更猛，因為是後輪驅動，同時因為是轎車身姿，所以操控性也會有樂趣一些。

凱迪拉克XT4全系都搭載同一調校的2.0T發動機，變速器也都是9AT，所以不同配置車型的動力系統是沒有區別的。但是驅動模式是有不同的，XT4在30萬內的車型均為兩驅版本。

看似有3種配置可選，其實豪華型和豪華運動型的配置差異只是運動套件方面，所以從配置出發來選擇的話，並不需要糾結很久；而四驅版的車型看似有4款，但其實領先型和領先運動型的差異也基本只有運動套件不同，再加上不會有太多人眷顧的頂配車型，實際上XT4 四驅版車型的可選也不多。

亮點配置：上坡輔助、定速巡航、胎壓監測、6氣囊、全景電動天窗、LED前大燈、主動閉合式進氣格柵、多功能方向盤+撥片、駕駛座8向調節+2向腰托、雙區自動空調、無匙進入+一鍵啟動、8英寸大屏+CUE系統+安吉星+4G LTE移動WiFi、混合語音人聲識別系統、ANC主動降噪。