壓縮新鮮空氣

B. 山裡新鮮空氣用啥辦法壓縮到容器內

高壓打氣筒。可以打進去30個大氣壓。如果要求不高，街邊補胎的壓縮幫也可以

C. 空分中空氣壓縮機起什麼作用.是把空氣都壓在一起密度大了壓力大了嗎

可以認為空壓機是把空氣壓縮了，密度會增加，但溫度也會升高，而高溫會降低密度，但總體密度值是增大的，壓力會增大。
對於不同種類的空壓機有不同的用途的。如空調，製冷裝置，把製冷劑壓縮後，其溫度會增加，在經過冷凝器時（室外），會放出熱量，之後會經過節流閥，最後經過蒸發器（室內），會吸熱。這樣一個循環下來後便將熱量從室內帶到了室外。
對於船舶用的空壓機主要是利用其來向高壓空氣瓶中儲入高壓空氣，以用於主機和副機的啟動。
對於汽車或船舶用的增壓器中的壓縮機主要是將新鮮空氣壓縮，以提高空氣的密度，之後經過空冷器，進而再供向燃燒室，這樣在單位體積內，空氣量增加了，噴油量不變的情況下，燃燒會更充分，效率提高了，並且更加經濟，從另一種意義上講，起到了環保的作用。。

D. 飛機在萬米高空飛行時，艙外大氣壓比艙內氣壓低．要使艙內獲得新鮮空氣，必須使用壓縮機把空氣從艙外壓進

對物體做功，物體的內能會增加，物體對外做功內能會減少．壓縮機對空氣做功，空氣的溫度升高內能增加．
A、壓縮機對空氣做功，空氣的溫度升高內能增加，符合題意．
B、壓縮機對空氣做功，空氣的溫度降低內能減少，不符合題意．
C、壓縮機對空氣做功，空氣的溫度升高內能減少，不符合題意．
D、壓縮機對空氣做功，空氣的溫度降低內能增加，不符合題意．
故選A．

E. 什麼是瓶裝壓縮空氣

摘要 罐裝壓縮空氣，就是用壓縮空氣罐包裝的新鮮空氣，這種商品來自國外一些年輕人的創意。他們針對中國空氣環境質量差的特點，將新鮮空氣做成奢侈品，賣給中國人，特別是在中國霧霾嚴重的地區，被部分年輕人接受，一罐這樣的空氣要賣到150元至600元。

F. 依維柯噴油順序

看見該缸的進氣門關閉後，再轉動曲軸大約90度後，可以調整該缸 柴油機不是被壓燃的,而是被點燃的.柴油機的點火時間就是噴油器的噴油時間,傳統的噴油器是用正時齒輪和機械提前器來控制准確的噴油時間.現在新式的電控共軌燃油噴射系統則用電腦來控制噴油器的噴油時間的.噴油時間比點火時間稍稍幾度的提前
角.
柴油機的工作順序應該是:活塞下行進新鮮空氣,接著活塞上升開始壓縮新鮮空氣,隨著氣壓的升高,而被壓縮的新鮮空氣溫度會急劇上升,到達上止點時的溫度超過了柴油的燃點,這時噴油器開啟,被霧化的柴油進入燃燒室既被點燃.噴油和燃燒基本是同步的,隨著轉速的升高噴油時間也會繼續稍稍提前的.
汽油機是由火花塞來控制點火時間的,而柴油機是通過噴油器的噴油時間來控制點火時間的.

G. 什麼是渦輪增壓中冷技術，這個意義是什麼

增壓中冷技術就是當渦輪增壓器將新鮮空氣壓縮經中段冷卻器冷卻，然後經進氣歧管、進氣門流至汽缸燃燒室。有效的中冷技術可使增壓溫度下降到50℃以下，有助於減少廢氣的排放和提高燃油經濟性。
就是控制著進氣的的溫度、保持良好的燃燒效果
普通增壓效果就差了一些
中冷器一般只有在安裝了渦輪增壓的車才能看到。因為中冷器實際上是渦輪增壓的配套件，其作用在於提高發動機的換氣效率。
渦輪增壓的發動機為何會比普通發動機擁有更大的動力，其中原因之一就是其換氣的效率比一般發動機的自然進氣更高。當空氣進入渦輪增壓後其溫度會大副升高，密度也相應變小，而中冷器正是起到冷卻空氣的作用，高溫空氣經過中冷器的冷卻，再進入發動機中。如果缺少中冷器而讓增壓後的高溫空氣直接進入發動機，則會因空氣溫度過高導致發動機損壞甚至死火的現象。
對於增壓發動機來說，中冷器是增壓系統的重要組成部件。無論是機械增壓發動機還是渦輪增壓發動機，都需要在增壓器與發動機進氣歧管之間安裝中冷器。下面以渦輪增壓發動機為例，對中冷器進行簡要介紹。
中冷器的作用
中冷器的作用是降低發動機的進氣溫度。那麼為什麼要降低進氣溫度呢？
（1）發動機排出的廢氣的溫度非常高，通過增壓器的熱傳導會提高進氣的溫度。而且，空氣在被壓縮的過程中密度會升高，這必然也會導致空氣溫度的升高，從而影響發動機的充氣效率。如果想要進一步提高充氣效率，就要降低進氣溫度。有數據表明，在相同的空燃比條件下，增壓空氣的溫度每下降10 ℃，發動機功率就能提高3％～5％。
（2）如果未經冷卻的增壓空氣進入燃燒室，除了會影響發動機的充氣效率外，還很容易導致發動機燃燒溫度過高，造成爆震等故障，而且會增加發動機廢氣中的NOx的含量，造成空氣污染。
為了解決增壓後的空氣升溫造成的不利影響，因此需要加裝中冷器來降低進氣溫度。

H. 渦輪增壓是什麼

發動機按照進氣方式，可以分為自然吸氣和增壓吸氣兩種方式。自然吸氣，顧名思義，就是發動機的進氣不經過任何外力的輔助，完全通過氣缸的真空吸入空氣。增壓吸氣，目前又分為機械增壓和廢氣渦輪增壓兩種方式。今天，我們只討論廢氣渦輪增壓。

發動機工作的兩個要素：空氣和燃油。無論怎樣設計發動機，都要圍繞著這兩個要素做文章。想要提高發動機的功率和扭力，無非是提高發動機的供油量和進氣量。增加供油量很容易，但是增加進氣量就難了。因為，空氣有特定的物理特性，僅僅靠自然吸氣能力是有限的。於是，曾經在柴油發動機上大獲成功的廢氣渦輪增壓技術被移植到汽油機上。

發動機工作中排出的廢氣是高溫高壓的，通常會通過三元催化，消音器，排氣管白白排出車外，廢氣渦輪增壓發動機正是利用了廢氣，通過一個位於排氣管的渦輪，廢氣的壓力可以推動該渦輪高速旋轉，而該渦輪通過一個聯動裝置，可以驅動另一個位於進氣位置的渦輪也高速旋轉（最高轉速可達上萬轉/分）。進氣渦輪通過旋轉對新鮮空氣進行壓縮，使其密度大大增加，高壓氣體的溫度很高，不適合發動機燃燒需要，所以還要通過一個中冷裝置冷卻一下，然後供發動機使用。通過渦輪增壓，發動機的功率和燃燒效率可以大大提高，以1.8T為例，可以等同於2.3的自然吸氣發動機。小排量，大功率，代表著當前發動機技術的最高水平。

最重要的是，該發動機的最大扭力可以從1750-4600轉之間保持210的最大值，即發動機扭力曲線呈現平台結構，這是汽車發動機設計的最高目標，發動機的最大扭力區間極大，使得駕駛感覺任何時速段，動力源源不絕，用之不竭。這是世上任何一款自然吸氣發動機都無法達到的高度。
大家在選購汽車時經常會看到很多車的型號後面有一個T字，象寶來1.8T，奧迪A6 1.8T，大眾帕薩特1.8T等。經銷商會告訴你，這些帶T的型號裝配了渦輪增壓發動機，他比普通發動機擁有更好的動力，也有更好的燃油經濟性。那麼渦輪增壓器在發動機中到底起什麼作用？為什麼他能有效的提高動力輸出呢？

其實T這個字母是單詞Turbo的縮寫。他的結構很簡單，但作用卻不容忽視。大家都知道，普通的發動機是靠活塞向下行程時，把空氣吸入到汽缸中的。而渦輪增壓發動機卻是先把空氣壓縮，然後再吸入到汽缸當中去的。這樣汽缸內的空氣密度更大，所以單位體積內的氧分子也就增多了，因此可以獲得更好的進氣效果，這樣帶來的直接好處就是燃燒釋放的能量增多，功率也就提高了。而且這個功率還不是提高一點點，通常一台裝備了渦輪增壓的四汽缸發動機，如果增壓值夠高，那麼他的動力可以相當一台六缸發動機的輸出。 那麼空氣是怎樣被壓縮的呢？壓縮以後的空氣又是這樣被吸入到汽缸中的呢？（如圖）

此主題相關圖片如下：

上圖就是一套簡單的渦輪增壓系統的工作原理。圖中藍色的為進氣管，紅色的為排氣管。從圖中箭頭的指向很容易看出：從發動機汽缸中排出的廢氣，通過排氣管被引入到廢氣渦輪處，由於發動機廢氣具有高溫高壓的特性，因此他本身是含有很大的能量的。這些能量足可以驅動一個廢氣渦輪以每分中10萬轉的速度高速旋轉。廢氣渦輪通過中間軸帶動進氣渦輪以同樣的速度旋轉，這樣，就可以大量壓縮新鮮空氣，以提高空氣密度。由於空氣壓縮以後會放熱，為了避免汽缸內溫度過高而引起汽油自然，所以必須先把高壓空氣引入到中冷器進行冷卻，冷卻以後的空氣才能允許在汽缸內安全的燃燒。

此主題相關圖片如下：
上圖就是渦輪增壓氣的結構。從圖中的箭頭指向就很容易看出渦輪增壓氣的工作過程。這里要提出一個關鍵的機構，那就是渦輪軸的潤滑系統。可別小看兩個渦輪葉片之間的這個軸承，它的工作環境是非常惡劣的。不難想像，發動機的排器溫度是非常高的，它要在如此高的溫度情況下，以每分鍾10萬轉以上的轉速告訴旋轉，這就對它的耐高溫可耐磨性能提出了很高的要求。所以在這個軸承的殼體上特地開了兩個孔，通過這兩個孔，因入部分潤滑油，讓中間軸能懸浮在油膜上做高速旋轉，這樣才能保證它有更好的可靠性和耐用性。

渦輪增壓器通常根據渦輪的直徑劃分成不同的等級。渦輪直徑越大，那麼壓縮空氣的能力就越強，所以增壓值就越高，那麼發動機產生的動力就越大。但是增壓值不能無限制的加大。因為增壓值越大，空氣壓縮以後釋放出來的熱量也越多，由於中冷氣的冷卻能力有限，那麼灼熱的空氣在汽缸中就會很容易引起汽油自然，這樣，不但不能達到增壓的效果，發動機的動力反而會衰減。嚴重時甚至會爆缸，導致整個發動機的癱瘓。所以渦輪器的增壓值是通過嚴格的計算和實驗確定的，不能隨意改動。

既然渦輪增壓器能很大幅度的提高汽車動力，那為什麼不是所有的車都裝備了它呢？這裡面當然是有原因的。我們可以想想，渦輪是具有一定質量的運動部件，那麼要把他從靜止狀態加速到10萬轉/分鍾以上的轉速是需要花一點時間的。大家都知道，發動機在待速或低轉速工況下工作時，需要的進氣量小，渦輪轉速低。但如果此時急加速，那麼就突然需要很大的進氣量來提高發動機的動力輸出。而此時渦輪葉片需要一定的時間才能提高其轉速，增大進氣，雖然這個時間不算長，但駕駛起來會有明顯的滯後感。這種現象我們叫做渦輪遲滯。所以在起步和低速狀態下急加速時，駕駛者會明顯感到有些力不從心，但發動機轉速上升以後，就會感到一股洶涌澎湃的動力突然涌現。人們常說渦輪增壓發動機後勁足就是這個道理。

為了解決遲滯的問題，奧迪TT使用了雙渦輪增壓的解決方案。所謂雙渦輪增壓，就是在發動機上安裝兩個渦輪增壓器，一個是直徑較小的低值增壓，在發動機轉速較低時起用；一個是直徑較大的高值增壓器，在發動機轉速較高時才啟動。這在一定程度上能緩解渦輪遲滯現象，但也不能徹底根治問題。不過，如果車子裝用了自動變速器，那麼短暫的渦輪遲滯帶來的不愉快的感覺會被自動變速器的液力變矩器吸收掉，駕駛者就幾乎察覺不到了。

正因為渦輪增壓技術有遲滯的通病所以很多廠家並沒有使用它。象本田，寶馬，法拉利這種強調引擎響應性的車廠，都沒有考慮過渦輪增壓技術的應用。但渦輪增壓還有一個明顯的好處就是能讓小排量的發動機發揮出大排量發動機的動力性能，而僅僅只有小排量發動機的體積。所以保時捷就是把渦輪增壓技術引入到高性能跑車上的一個代表。因為保時捷911Turbo使用的是後置發動機設計，狹小的發動機倉根本容不下一台8缸機器。為了達到8缸發動機的動力效果，就在水平對置6汽缸的發動機上安裝了渦輪增壓器，輸出功率達到了420匹，相當與一台8缸發動機的動力水平。

經銷商們經常說，Turbo發動機比普通發動機更節油，這並沒錯。但很多人會感覺到，開同一款1.8T發動機的車卻比1.8發動機的更耗油。這是為什麼呢？其實這個省油是相對的。Turbo是通過發動機廢氣驅動渦輪，渦輪的運動並沒有損耗發動機的功率，相反壓縮以後進氣比普通吸氣更強。所以發動機的工作效率是提高了的。也就是說同排量的發動機帶T的工作效率更高而不是用油更少。那麼要比較油耗就不能光比排量，而拿功率相當的車進行比較，那就肯定是Turbo更省了。

目前日本的很多廠家喜歡使用Turbo技術，典型代表就是富士系列和三菱EVO。在歐洲最早把Turbo引入到汽車上來的就瑞典的審寶，後來沃爾渦也開始使用增壓技術。德國也有兩家車廠喜歡用渦輪增壓，那就是奧迪和保時捷代表車型就是RS6和911Turbo。這些車廠都是當今世界上製造高性能渦輪增壓發動機的佼佼者！
渦輪增壓泵起初是在飛機上的使用的,後來慢慢演變到汽車上面的
主要的工作功效是在原有配件不便的情況下,增加引擎的功率輸出,使引擎更加能POWER!但是使用渦輪增壓泵也有它本身的缺陷,因為它主要輸出的動力是引擎排放出來的廢氣進行的動力傳動,所以確定了它工作環境的惡劣,在加上工作溫度是HIGH,所以散熱對它很重要,大眾系列的這兩款車型是通過機油散熱的.這里也就是為什麼很多泵到了後期需要更換的時候都或多或少在尾氣中都是一些機油的味道!因為是渦輪增壓泵中油封已經被破壞了,也就不能起到封油的作用,沒有被封住的油也就流到了泵的通氣中,跟隨著尾氣一起被排放出去了.
很多的新司機在駕駛過程中不在乎甚至不知道在渦輪增壓泵的油注意事項的,下面簡單的說明下:

l冷車啟動在發動機處於冷狀態時要求司機在發動機啟動怠速運 行至少30秒後才可以移動車輛，盡量避免由於發動 機冷啟動後潤滑油壓力不足時渦輪泵轉速過高，發生卡死的故障。渦輪增壓裝置的潤滑是靠發動機機油泵工作後產生的壓力通過特製的油管來實現的，如果在冷啟動後急於移動車輛，渦輪泵轉速、負荷迅速加大，而機油壓力又偏低，就出現渦輪增壓泵卡死的故障。
2停車熄火在車輛跑完高速以後，發動機不應該馬上熄火，因為渦輪增壓泵在慣性的作用下，仍在高速旋轉，此時渦輪軸的潤滑是靠發動機機油泵的工作完成的，如果此時發動機熄火，將立即停止所有潤滑，而高速旋轉的渦輪軸因缺少潤滑會發生卡死的故障，所以正確的操作方法是，在跑完高速，停車以後先怠速著一會兒，大概90秒左右，而後再將發動機熄滅。

I. 機械增壓渦輪增壓

機械增壓器（Super Charge）構造

��機械增壓器採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度界於70℃-100℃，不同於渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統對於冷卻系統、潤滑油脂的要求與NA自然進氣引擎相同，機件保養程序大同小異。

機械增壓器（Super Charge）特性

��由於機械增壓器採用皮帶驅動的特性，因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是完全同步的，基礎特性為：

引擎rpm X（R1/R2）= 增壓器葉片之rpm

R1 引擎皮帶盤之半徑

R2 機械增壓器皮帶盤之半徑

由於各類引擎的皮帶盤尺寸差異不大，同時受限於引擎安裝空間，因此機械增壓器的工作轉速遠低於30,000rpm，與渦輪增壓器經常處於100,000rpm以上超高轉域的情形相去甚遠，同時機械增壓器轉速是完全連動於引擎轉速，兩者呈現平起平坐的現象，形成一組穩定之等差數線，而且增壓器與引擎之間會互相影響，當一方運轉受阻的時候，必定會藉由皮帶傳輸而影響另一方的運作，這就是機械增壓器的特性。

由於製造成本的限制，市售車輛的引擎最高轉速多半維持在7500rpm以下，理想的機械增壓器應該在1000rpm-7500rpm的引擎工作區域之內，產生一足夠且穩定之增壓值，讓引擎輸出提升20-40%，因此機械增壓器必須在低轉速就產生增壓效應，通常引擎一脫離怠速區域，在1000rpm-1300rpm即能帶動機械增壓器產生增壓效果，並延續至引擎最高轉速，因此整體增壓曲線是呈現一緩步上升之平滑曲線，經由供油程序與泄壓閥的調整，即可達成「高原型」引擎輸出功率曲線的目標。

不過看似完美無缺的機械增壓系統，卻有一個小問題存在，由於機械增壓器的動力來源完全依靠引擎帶動，而引擎的負擔越輕，轉速提升就越快，這就是為什麼比賽用房車都事先拆除冷氣壓縮機的原因，若是方程式（formula）賽車，甚至連激活馬達、機油幫浦都改成外部連接，以減少對引擎造成的負擔，因此增壓器本身的運轉阻力必須越小越好，才不會拖累引擎的工作效率。

然而增壓器產生的能量（增壓值）與阻力成正比關系，如果一味追求增壓值，雖然引擎輸出的能量大增，但是相對的增壓器內部葉片受風阻力也會升高，當阻力達到某一界限時，增壓器本身的阻力會讓引擎承受極大的負擔，嚴重影響引擎轉速的提升，因此設計師必須在增壓值與引擎負擔之間取得妥協，以避免高增壓系統帶來的負面效應。

目前歐洲生產的機械增壓系統多半採取0.3-0.5kg/c㎡的低增壓，著重在於低轉速扭力輸出與中高轉速「高原型」馬力輸出，而台灣「特嘉」研發的新式低阻抗增壓器可以產生0.6-0.9kg/c㎡的中度增壓值，動力提升的幅度更為顯著，雖然機械增壓系統在現階段仍然無法突破1.0kg/c㎡的高增壓范圍，而渦輪增壓早已突破2.0kg/c㎡的超增壓境界，單就效率而言，渦輪增壓系統可以用「倍數」來提升引擎輸出，但是兩者在結構上無法相提並論。

高增壓渦輪增壓系統必須讓引擎承受由負壓轉變為正壓的劇烈變化與高壓，因此引擎內部機件的材質與加工精密度要求很高，對於冷卻、潤滑系統的要求也遠較一般引擎來得高，保養間隔短、手續繁雜、工作壽命短..等等都是高增壓值渦輪引擎的缺點。

在引擎機件維持原有形式，不用額外製造高單價精密機件的情形下，機械增壓系統可以讓引擎動力輸出增進20-40%，又不至於造成維修體系的負擔，因此各大車廠在近年都有開發機械增壓引擎的計劃，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等歐洲高級車廠都採用機械增壓系統來延長現有引擎的生產壽命，並達成環保、省油、高效率的目標，以大幅節省新引擎的開發費用。
發動機按照進氣方式，可以分為自然吸氣和增壓吸氣兩種方式。自然吸氣，顧名思義，就是發動機的進氣不經過任何外力的輔助，完全通過氣缸的真空吸入空氣。增壓吸氣，目前又分為機械增壓和廢氣渦輪增壓兩種方式。今天，我們只討論廢氣渦輪增壓。

發動機工作的兩個要素：空氣和燃油。無論怎樣設計發動機，都要圍繞著這兩個要素做文章。想要提高發動機的功率和扭力，無非是提高發動機的供油量和進氣量。增加供油量很容易，但是增加進氣量就難了。因為，空氣有特定的物理特性，僅僅靠自然吸氣能力是有限的。於是，曾經在柴油發動機上大獲成功的廢氣渦輪增壓技術被移植到汽油機上。

發動機工作中排出的廢氣是高溫高壓的，通常會通過三元催化，消音器，排氣管白白排出車外，廢氣渦輪增壓發動機正是利用了廢氣，通過一個位於排氣管的渦輪，廢氣的壓力可以推動該渦輪高速旋轉，而該渦輪通過一個聯動裝置，可以驅動另一個位於進氣位置的渦輪也高速旋轉（最高轉速可達上萬轉/分）。進氣渦輪通過旋轉對新鮮空氣進行壓縮，使其密度大大增加，高壓氣體的溫度很高，不適合發動機燃燒需要，所以還要通過一個中冷裝置冷卻一下，然後供發動機使用。通過渦輪增壓，發動機的功率和燃燒效率可以大大提高，以1.8T為例，可以等同於2.3的自然吸氣發動機。小排量，大功率，代表著當前發動機技術的最高水平。

最重要的是，該發動機的最大扭力可以從1750-4600轉之間保持210的最大值，即發動機扭力曲線呈現平台結構，這是汽車發動機設計的最高目標，發動機的最大扭力區間極大，使得駕駛感覺任何時速段，動力源源不絕，用之不竭。這是世上任何一款自然吸氣發動機都無法達到的高度。
大家在選購汽車時經常會看到很多車的型號後面有一個T字，象寶來1.8T，奧迪A6 1.8T，大眾帕薩特1.8T等。經銷商會告訴你，這些帶T的型號裝配了渦輪增壓發動機，他比普通發動機擁有更好的動力，也有更好的燃油經濟性。那麼渦輪增壓器在發動機中到底起什麼作用？為什麼他能有效的提高動力輸出呢？

其實T這個字母是單詞Turbo的縮寫。他的結構很簡單，但作用卻不容忽視。大家都知道，普通的發動機是靠活塞向下行程時，把空氣吸入到汽缸中的。而渦輪增壓發動機卻是先把空氣壓縮，然後再吸入到汽缸當中去的。這樣汽缸內的空氣密度更大，所以單位體積內的氧分子也就增多了，因此可以獲得更好的進氣效果，這樣帶來的直接好處就是燃燒釋放的能量增多，功率也就提高了。而且這個功率還不是提高一點點，通常一台裝備了渦輪增壓的四汽缸發動機，如果增壓值夠高，那麼他的動力可以相當一台六缸發動機的輸出。 那麼空氣是怎樣被壓縮的呢？壓縮以後的空氣又是這樣被吸入到汽缸中的呢？（如圖）

此主題相關圖片如下：

上圖就是一套簡單的渦輪增壓系統的工作原理。圖中藍色的為進氣管，紅色的為排氣管。從圖中箭頭的指向很容易看出：從發動機汽缸中排出的廢氣，通過排氣管被引入到廢氣渦輪處，由於發動機廢氣具有高溫高壓的特性，因此他本身是含有很大的能量的。這些能量足可以驅動一個廢氣渦輪以每分中10萬轉的速度高速旋轉。廢氣渦輪通過中間軸帶動進氣渦輪以同樣的速度旋轉，這樣，就可以大量壓縮新鮮空氣，以提高空氣密度。由於空氣壓縮以後會放熱，為了避免汽缸內溫度過高而引起汽油自然，所以必須先把高壓空氣引入到中冷器進行冷卻，冷卻以後的空氣才能允許在汽缸內安全的燃燒。

此主題相關圖片如下：
上圖就是渦輪增壓氣的結構。從圖中的箭頭指向就很容易看出渦輪增壓氣的工作過程。這里要提出一個關鍵的機構，那就是渦輪軸的潤滑系統。可別小看兩個渦輪葉片之間的這個軸承，它的工作環境是非常惡劣的。不難想像，發動機的排器溫度是非常高的，它要在如此高的溫度情況下，以每分鍾10萬轉以上的轉速告訴旋轉，這就對它的耐高溫可耐磨性能提出了很高的要求。所以在這個軸承的殼體上特地開了兩個孔，通過這兩個孔，因入部分潤滑油，讓中間軸能懸浮在油膜上做高速旋轉，這樣才能保證它有更好的可靠性和耐用性。

渦輪增壓器通常根據渦輪的直徑劃分成不同的等級。渦輪直徑越大，那麼壓縮空氣的能力就越強，所以增壓值就越高，那麼發動機產生的動力就越大。但是增壓值不能無限制的加大。因為增壓值越大，空氣壓縮以後釋放出來的熱量也越多，由於中冷氣的冷卻能力有限，那麼灼熱的空氣在汽缸中就會很容易引起汽油自然，這樣，不但不能達到增壓的效果，發動機的動力反而會衰減。嚴重時甚至會爆缸，導致整個發動機的癱瘓。所以渦輪器的增壓值是通過嚴格的計算和實驗確定的，不能隨意改動。

既然渦輪增壓器能很大幅度的提高汽車動力，那為什麼不是所有的車都裝備了它呢？這裡面當然是有原因的。我們可以想想，渦輪是具有一定質量的運動部件，那麼要把他從靜止狀態加速到10萬轉/分鍾以上的轉速是需要花一點時間的。大家都知道，發動機在待速或低轉速工況下工作時，需要的進氣量小，渦輪轉速低。但如果此時急加速，那麼就突然需要很大的進氣量來提高發動機的動力輸出。而此時渦輪葉片需要一定的時間才能提高其轉速，增大進氣，雖然這個時間不算長，但駕駛起來會有明顯的滯後感。這種現象我們叫做渦輪遲滯。所以在起步和低速狀態下急加速時，駕駛者會明顯感到有些力不從心，但發動機轉速上升以後，就會感到一股洶涌澎湃的動力突然涌現。人們常說渦輪增壓發動機後勁足就是這個道理。

為了解決遲滯的問題，奧迪TT使用了雙渦輪增壓的解決方案。所謂雙渦輪增壓，就是在發動機上安裝兩個渦輪增壓器，一個是直徑較小的低值增壓，在發動機轉速較低時起用；一個是直徑較大的高值增壓器，在發動機轉速較高時才啟動。這在一定程度上能緩解渦輪遲滯現象，但也不能徹底根治問題。不過，如果車子裝用了自動變速器，那麼短暫的渦輪遲滯帶來的不愉快的感覺會被自動變速器的液力變矩器吸收掉，駕駛者就幾乎察覺不到了。

正因為渦輪增壓技術有遲滯的通病所以很多廠家並沒有使用它。象本田，寶馬，法拉利這種強調引擎響應性的車廠，都沒有考慮過渦輪增壓技術的應用。但渦輪增壓還有一個明顯的好處就是能讓小排量的發動機發揮出大排量發動機的動力性能，而僅僅只有小排量發動機的體積。所以保時捷就是把渦輪增壓技術引入到高性能跑車上的一個代表。因為保時捷911Turbo使用的是後置發動機設計，狹小的發動機倉根本容不下一台8缸機器。為了達到8缸發動機的動力效果，就在水平對置6汽缸的發動機上安裝了渦輪增壓器，輸出功率達到了420匹，相當與一台8缸發動機的動力水平。

經銷商們經常說，Turbo發動機比普通發動機更節油，這並沒錯。但很多人會感覺到，開同一款1.8T發動機的車卻比1.8發動機的更耗油。這是為什麼呢？其實這個省油是相對的。Turbo是通過發動機廢氣驅動渦輪，渦輪的運動並沒有損耗發動機的功率，相反壓縮以後進氣比普通吸氣更強。所以發動機的工作效率是提高了的。也就是說同排量的發動機帶T的工作效率更高而不是用油更少。那麼要比較油耗就不能光比排量，而拿功率相當的車進行比較，那就肯定是Turbo更省了。

目前日本的很多廠家喜歡使用Turbo技術，典型代表就是富士系列和三菱EVO。在歐洲最早把Turbo引入到汽車上來的就瑞典的審寶，後來沃爾渦也開始使用增壓技術。德國也有兩家車廠喜歡用渦輪增壓，那就是奧迪和保時捷代表車型就是RS6和911Turbo。這些車廠都是當今世界上製造高性能渦輪增壓發動機的佼佼者！
渦輪增壓泵起初是在飛機上的使用的,後來慢慢演變到汽車上面的
主要的工作功效是在原有配件不便的情況下,增加引擎的功率輸出,使引擎更加能POWER!但是使用渦輪增壓泵也有它本身的缺陷,因為它主要輸出的動力是引擎排放出來的廢氣進行的動力傳動,所以確定了它工作環境的惡劣,在加上工作溫度是HIGH,所以散熱對它很重要,大眾系列的這兩款車型是通過機油散熱的.這里也就是為什麼很多泵到了後期需要更換的時候都或多或少在尾氣中都是一些機油的味道!因為是渦輪增壓泵中油封已經被破壞了,也就不能起到封油的作用,沒有被封住的油也就流到了泵的通氣中,跟隨著尾氣一起被排放出去了.
很多的新司機在駕駛過程中不在乎甚至不知道在渦輪增壓泵的油注意事項的,下面簡單的說明下:

l冷車啟動在發動機處於冷狀態時要求司機在發動機啟動怠速運 行至少30秒後才可以移動車輛，盡量避免由於發動 機冷啟動後潤滑油壓力不足時渦輪泵轉速過高，發生卡死的故障。渦輪增壓裝置的潤滑是靠發動機機油泵工作後產生的壓力通過特製的油管來實現的，如果在冷啟動後急於移動車輛，渦輪泵轉速、負荷迅速加大，而機油壓力又偏低，就出現渦輪增壓泵卡死的故障。
2停車熄火在車輛跑完高速以後，發動機不應該馬上熄火，因為渦輪增壓泵在慣性的作用下，仍在高速旋轉，此時渦輪軸的潤滑是靠發動機機油泵的工作完成的，如果此時發動機熄火，將立即停止所有潤滑，而高速旋轉的渦輪軸因缺少潤滑會發生卡死的故障，所以正確的操作方法是，在跑完高速，停車以後先怠速著一會兒，大概90秒左右，而後再將發動機熄滅。