戈恩訪問中國

1. 戈恩的逃跑，是一場命中註定

無論是雷諾還是日產，兩個家企業的董事長（社長）都不約而同的欽定了卡洛斯·戈恩來擔任重組日產的推動者，戈恩也成為了雷諾-日產結盟之後日產實際意義上的管理者，盡管他只是COO。由此以後，戈恩開始逐步建立復雜的雷諾-日產聯盟體系，通過相互持股的方式推動兩者在全球不同市場的發展，也是當時全球企業中唯一的雙CEO。

卡洛斯·戈恩一度把控著整個聯盟的方方面面，兩家企業的COO更像是他的執行者，比如卡洛斯·塔瓦雷斯在COO這個職位上從日產做到雷諾，戈恩依然不交權，於2013年轉投PSA擔任CEO職務；日產曾經的二號人物安迪·帕爾默也在2014年離開，現在在阿斯頓·馬丁擔任CEO。

可是，伴隨戈恩積極擴大版圖，包括和戴姆勒進行了合作，最後則是趁機把三菱納入大聯盟體系，他已經疲於應付三家全球汽車公司的管理工作。所以在前兩年提出只做聯盟的戰略把控，具體的執行交由各家公司的下屬CEO進行，也進行了更大的授權——沒有想到的是，戈恩的退休計劃才剛剛開始，卻被他一手提拔的西川廣人掀翻了。

事實上，離開了戈恩一年的雷諾日產三菱聯盟也接近分崩離析的邊緣。曾經戈恩所信賴的下屬和內部同盟都紛紛離開了日產汽車，這裡面不僅是關潤，也包括之前日產全球績效官、日產中國管理委員會主席何塞·穆諾茲，他在早些時候轉投現代汽車。有消息稱，戈恩在被西川廣人「背叛」之前，曾希望用穆諾茲替換西川廣人接管日產CEO職位，而這又是戈恩被逮捕的導火索。

現在，所有人都在等待1月8日的到來——戈恩將在那一天開新聞發布會，或許他還將有更多的故事繼續發展下去。

文｜JackieLXX

圖｜網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 今夜九點首度發聲！潛逃中的戈恩要訴什麼「冤情」

目前，戈恩在汽車圈內外的支持者甚少，甚至曾經的圈內朋友都對媒體直言認為戈恩有罪。此前，通用汽車前副董事長盧茨表示，他認識戈恩已有多年，這位現在四面楚歌的前日產高管有「上帝情結」和「CEO病」，以為自己是萬能的，因為手中握有權力就可以「凌駕於法律之上」。

一切都等待著戈恩今晚的反擊。

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3. 視野 | 潛逃還是達成協議戈恩劇情驚現逆轉

編譯|楊玉科笨笨貓

編輯?|?Jane

來源|?綜合美聯社?AutomotiveNews?法國電視台世界報等

來自幫寧工作室（gbngzs）的報道

卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）事件驚現逆轉。

綜合多方外媒報道，65歲的戈恩已於2019年12月30日上午抵達黎巴嫩貝魯特。目前只知他乘坐一架私人飛機從土耳其抵達貝魯特，但至於他是潛逃，還是達成了協議，則眾說紛紜，莫衷一是。

這些消息源亦未透露，戈恩是何時以及如何離開日本的。

最新消息是，戈恩在一份聲明中證實自己已經離開日本抵達黎巴嫩。「我現在黎巴嫩，將不再被一個被操縱的日本司法系統作為人質，那裡實行有罪推定、歧視猖獗、基本人權被剝奪。」

「我沒有逃避正義，我逃離的是不公正和政治迫害。我現在終於可以和媒體自由交流了，並期待從下周開始。」他在聲明中寫道。

對戈恩的審判原本將於2020年進行。日本法務省稱，黎巴嫩沒有與日本簽訂引渡協議，因此戈恩不太可能被引渡回日本接受審判。

2019年12月24日，日產汽車副首席運營官關潤（JunSeki）辭職，他曾是日產汽車新任首席執行官的最熱門人選。關潤的辭職表明，日產汽車仍然無法確保內部穩定。日產汽車本季度營業利潤下降70％，這是11年以來前所未有的差業績。

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4. 雷諾與戴姆勒有個約定：在不影響各自家庭的情況下，深入交往

文| 騰馬丁博士 騰三毛
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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在5月27日的雷諾-日產-三菱聯盟中期戰略發布會上，雷諾董事長讓·多米尼克·塞納德表示，雷諾與戴姆勒或將迎來新合作。「我希望能在未來幾周內給大家匯報一些很好的消息」。
簡單說，就是雷諾將再次與梅賽德斯-賓士的母公司戴姆勒合作了。那麼，問題是，戴姆勒為什麼要跟雷諾合作呢？
▌在不影響個人家庭的基礎上，深入交往
「世間萬物皆有因果」，對於商業公司而言，雷諾與戴姆勒的合作無外乎利益。實際上，二者的合作始於2009年，當時的戴姆勒集團董事會主席兼梅賽德斯-賓士汽車公司CEO迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）和雷諾CEO戈恩（Carlos Ghosn）惺惺相惜，兩人都多次公開高度贊揚對方。
次年4月，雷諾-日產聯盟正式宣布與戴姆勒在一系列實質性的項目上進行廣泛戰略合作，同時也公布了雙方交叉持股架構：雷諾-日產將持有戴姆勒集團3.1%的股權，戴姆勒集團將分別持有雷諾公司和日產公司3.1%的股權。
一個品牌定位大眾化，另一個品牌定位高端化，雷諾與戴姆勒的合作看似不對等、不現實，而實際上兩者卻對上了眼兒。
對於雙方的合作，戴姆勒CEO蔡澈2010年給出了如此評價：戴姆勒和雷諾日產聯盟結合雙方的共同興趣，在一系列實際並且具有吸引力的項目上，為雙方成功的戰略合作建立了基礎。雙方各自的優勢是互補的，我們可以直接加強在小型車和緊湊型車輛領域的競爭力，並在減少二氧化碳的排放方面進行長期合作。雙方還可以進行資源共享生產出適合各自品牌特性的產品，而不影響各自的品牌獨立性。
通俗地講，他們是互補的，雙方可以「交朋友」，可以深入交往，但也不會影響各自的既有「家庭」。
為此，戴姆勒與雷諾制定了8項合作方案，其中包括SMART FORTWO車型和雷諾TWINGO車型的合作、動力總成研發上的合作、雷諾日產聯盟的柴油和汽油發動機應用在SMART和雷諾TWINGO車型上的合作、戴姆勒的汽油和柴油發動機應用於日產汽車公司的高端豪華品牌英菲尼迪上的合作等。
此後，戴姆勒與雷諾的合作開始提速。到2013年9月，雙方合作項目已經從最初主要集中在歐洲的三個「重點項目」，增加到了涉及歐洲、北美、日本的10個項目，合作進一步深入。
以美國田納西州戴克德工廠合作生產的梅賽德斯-賓士四缸汽油發動機為例，雙方都受益匪淺。該工廠自2012年5月破土動工，用時一年半廠房建設完畢，2014年中期投產。這里生產的發動機既搭載在賓士C級上，也裝配到了英菲尼迪車型上，間接分攤了兩大公司的動力研發成本。後來搭載這款發動機的英菲尼迪Q50也被引入國內，使該車型的銷量和關注度大幅躍升。
2015年，戴姆勒與雷諾繼續深化合作，雙方在2015年在墨西哥阿瓜斯卡連特斯（Aguascalient）建立了合資汽車組裝工廠，各佔50%股份，2017年工廠開始生產英菲尼迪和賓士A級汽車，供應北美市場。
2016年，雷諾和賓士的合作繼續加深。雷諾以日產納瓦拉Naara車型為基礎，為戴姆勒打造了首款豪華皮卡——X級，並於2017年正式推出。不過用戶似乎並不買賬，在經過三年的慘淡表現後，今年年初梅賽德斯-賓士宣布終止X級項目。
此外，戴姆勒今年宣布將與雷諾合作開發下一代Citan，新車會在雷諾Kangoo和達契亞Dokker的平台基礎上研發生產。
可以看出，戴姆勒對於雷諾這個合作夥伴還是比較滿意的，否則不會接二連三地有新項目上馬。
▌雷諾的存在感
說起雷諾，近年來這個品牌在國內似乎並沒有太大起色，與東風集團合資成立東風雷諾後，也並沒有掀起多大波瀾，反倒是近期有關雷諾退出中國的消息不絕於耳。
4月中旬，東風集團發布了一份《內幕消息 東風雷諾擬進行重組》公告，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
對此有網友表示，「本來就沒什麼存在感，這次退出也影響不大」。不過與雷諾在國內的存在感缺失形成鮮明對比的是，其在歐洲等全球其他市場的表現並不遜色，剛剛過去的2019年，雷諾品牌全球銷量375.37萬輛，實力可見一斑。
當然說起雷諾，不能只單單說雷諾品牌，雷諾-日產-三菱聯盟中日產與三菱的影響力同樣不能忽視。同在去年，日產汽車全球銷量517.62萬輛、三菱汽車銷量122.53萬輛，聯盟總銷量位列全球第三位，僅排在大眾和豐田之後，千萬輛的絕對量級更是讓一眾對手艷羨不已。
需要指出的是，雷諾還在雷諾-日產-三菱聯盟中有著最大話語權，這一點體現在三方的股權結構上。
上世紀90年代，由於人力冗餘、成本控制不力，日產汽車陷入困境，1999年連續虧損7年的日產市場份額已經不足5%，還背負著3兆日元(約合人民幣2300億元)的巨額債務，瀕臨破產。當年5月，雷諾以54億美元的代價換取了日產36.8%的股權，成為日產大股東。
時至今日，雷諾已持有日產43.4%的股權附帶投票權，日產則於2002年5月獲得雷諾15%股權(沒有投票權)。因此雷諾在一定程度上可以影響日產的相關經營。之後隨著日產對三菱股份的收購，雷諾也有了間接影響三菱的能力，在聯盟中擁有最大話語權。這樣看來，雷諾在汽車行業中的實力可是相當了得。
即便如此，戴姆勒與雷諾-日產聯盟的合作也充滿了變數。因去年雷諾-日產-三菱聯盟動盪，不少業內人士擔心雷諾和戴姆勒的合作會受到消極影響，甚至破裂。
對此，雷諾董事長讓·多米尼克·塞納德已經表態，兩家企業的合作並不會受雷諾前CEO戈恩影響，未來還將有進一步合作計劃。
不過結合現階段疫情對全球車市的影響，綜合來看雷諾與戴姆勒的合作要想回到十年前的層級已不太現實，或許雙方會把更多精力聚焦在新能源上。
▌雷諾-日產聯盟，正在走向戈恩的反面
在加強與戴姆勒合作的同時，雷諾-日產聯盟正在走向戈恩的反面。
同樣是在雷諾-日產-三菱聯盟的中期戰略發布發布會上，聯盟宣布三方將深化合作，在「引領者-追隨者模式」之下，專注各自的核心市場——也就是之前說過的「分治」戰略。
這是在「合並」與「分家」之間，取得的最佳折中方案。
更重要的是，最新戰略似乎顯示了一種傾向：在雷諾董事長塞納德的領導之下，整個聯盟不僅在「去戈恩」，而是迅速地走向戈恩的「反面」。
沒人否認戈恩的輝煌業績，但盛名之下，向來都有各種各樣的質疑。是否太激進、太強勢，甚至「蒙眼狂奔」？
2017年，戈恩治下的雷諾-日產-三菱聯盟合並銷量共達到了1061萬輛，擊敗了大眾集團的1053萬輛，成為全球汽車銷量冠軍。
同年9月，戈恩不遠萬里來到中國，宣布了雄心勃勃的中期規劃，計劃2022年達到1400萬輛。
戈恩出逃之後，聯盟陷入動盪，銷量與財務表現一再下滑。當然，也有一部分人認為，這是戈恩留下的「後遺症」。
根據日產汽車發布的預警，2019財年業績預計將出現凈虧損，這是日產汽車11年來首次出現虧損。
今年2月，雷諾集團債券評級被穆迪（Moody）下調至垃圾級。法國財政部長甚至公開表示，如果沒有政府援助，雷諾集團可能就會「消失」。
與此同時，三菱汽車公布2019財年（2019年4月到2020年3月）年報顯示，期內營業利潤大跌88.6%至128億日元（約合8.44億元），凈虧損257.8億日元（約合17億元）。
無論從權力斗爭，還是公司業績考慮，實行與戈恩相反的戰略，似乎勢在必行。
戈恩時代，雷諾-日產聯盟的關鍵詞是「合並」與「擴張」。
現在，聯盟的關鍵詞變成了「合作」與「收縮」。
▌從合並到合作，從擴張到收縮
一直以來，戈恩推行強勢的合並戰略，希望雷諾與日產兩家公司能夠最大限度地融合。據內部人士透露，戈恩將雷諾和日產的多個部門整合在一起，讓這些部門的負責人直接向他匯報，戈恩作為最終的仲裁者。
但是，這受到了日產的強烈抵觸。日產有一派（也就是在戈恩下台之後，權力斗爭落下風的一派）認為，融合導致效率低下，必須改革。
合並戰略的推進，也是直接導致戈恩入獄、聯盟瀕於「分家」的原因。
現在，緊張的形勢得到了緩和。
「我們不需要合並，不是合並才會有效率，」塞納德在新聞發布會上說。
（雷諾董事長、雷諾-日產-三菱聯盟的新一代領導人塞納德）
這不是「退」，而是以退為進。
最重要的是，新領導人似乎認為，與戈恩相反的戰略，能達到意義相同的目的。
「我很敢打賭，鑒於我們現在所做的事情，幾年後，這個聯盟將成為世界上最強大的公司組合。」塞納德如是說。
此外，戈恩一度推崇增長戰略，尤其體現在日產在美國的發展路徑。
現在，日產正在計劃削減100萬輛的產能。這就是說，之前雄心勃勃的1400萬輛，如今變成了更加理性的1000萬輛。
當然，削減產能一定意味著關廠和裁員。盡管本次中期戰略發布會上沒有透露相關細節，但近日據外媒報道，雷諾公司計劃於2024年前裁員5000人，以節省20億歐元（約合2.2億美元）的成本；與此同時，日產正計劃砍掉美國兩家汽車裝配廠中的一條生產線，以減少3000億日圓（約合27.9億美元）的年度成本。
發布會上，聯盟秘書長哈迪·扎布利特說：「以前的策略著重於增長和數量……（如今）我們盡可能地集中於差異化模型以實現增長。」「如今，我們在品牌之間的共享范圍更大。」
▌誰引領，誰跟隨？
無論是「合作」還是「收縮」，具體的實施方案就是「引領者-追隨者模式」。
所謂「引領者-追隨者模式」，就是各有分工，讓專業的人去做專業的事，根據不同區域，強者引領，弱者跟隨。
聯盟的目標是到2025年，將近一半的汽車採用這種新模式研發和生產，以此來將每款車型的投資減少40%，在技術共享等領域能夠節省高達20%的費用。
一個重點是，未來聯盟的不致力於提高產量，而是專注於更高效地生產車型，到2025年，聯盟生產的車型種類預計將減少20%。
要知道，戈恩一直倡導的是盡可能開發更多更豐富的車型。
分治戰略之下，聯盟還將全球不同區域市場命名為「標桿區域」。今後，日產將作為中國、日本和北美市場的領導者，雷諾負責歐洲、俄羅斯、南美和北非，三菱負責東南亞和大洋洲。
在車型方面，比如歐洲和俄羅斯2025年後C級SUV市場車型更新由日產主導，B級SUV車型未來更新由雷諾主導，輕型商用車和B級轎車未來由雷諾主導。
這么做的好處是互惠互利。就像塞納德所說，「領導者—追隨模式並不是要讓彼此成為互相對抗的公司，而是讓每個聯盟夥伴都成為汽車行業的領導者。」
此外，三方在平台、動力總成和關鍵技術領域也各有分工：
日產負責自動駕駛，雷諾負責車聯網方面安卓平台，日產負責中國智能網聯技術開發；
日產負責大型汽油車和小型車的動力總成，雷諾負責小型汽油車和柴油車的動力總成，三菱負責C/D級插電式混動車動力總成；
平台方面，日產負責小型車、CMF-C/D和CMF-EV，雷諾負責CMF-A和CMF-B。
「新戰略將允許每個聯盟成員增強其核心能力，並從其他公司的能力中受益，其目的是提高盈利能力和競爭力。」塞納德表示。
剩下最後一個問題是，全面合並的談判在未來還會復活嗎？
「沒有人知道。每個人都必須為此做好准備。」路透社援引一位消息人士如此表示，「但據我所知，雷諾和日產已經不再追求全面合並了，當下，這已完全不再考慮范圍之內。」
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5. 戈恩否認指控 ，日產汽車稱戈恩有罪

北京時間1月8日晚上9點，雷諾-日產聯盟前董事長卡洛斯·戈恩在黎巴嫩召開記者見面會，就逃離日本以及日本檢方對其提起的四項指控進行說明。戈恩稱日方的四項指控都是污衊，被捕是日產汽車與日本檢察官的陰謀。

戈恩詳細解釋了他瞞報收入、CEO備用金濫用、凡爾賽宮租賃授權、秘密持有房產等指控，稱自己所有的做法都符合日產汽車的流程和制度。

關於瞞報收入，戈恩稱外國董事希望能夠通過匯率的合同來支付報酬，這不會給公司帶來額外的成本，也不會給公司帶來損失，這是董事會的決議大家一致投票同意，日產公司的許多管理人員都簽訂了這份合同。

關於濫用CEO備用金問題，戈恩稱CEO儲備金是CEO預算的一種表現形式。公司規定，副總裁以上高管要用這筆錢，也必須解釋使用這筆錢的原因，法務、檢控官、運營高管和他本人逐層會對這筆錢進行同意與否的審議，從CEO准備金當中支出的每一筆款項都須按照此流程，並不是由他一個人做主。「他們的指控認為我可以任意支配CEO備用金，這是不合理的。」戈恩說。

戈恩還否認了賄賂阿曼的經銷商，稱給經銷商的激勵費用是合理的。針對其本人在凡爾賽宮舉辦任職15周年派對上的不合理支出，他聲稱凡爾賽宮的會議室是免費提供給他使用的。

針對全球購置房產的指控，戈恩聲稱這些是日產汽車的房產，並非秘密持有，有公司相關人員有簽字。

戈恩聲稱，逃離日本是由於日本司法體系缺乏自由與正義，其本人飽受折磨，被剝奪了律師接見權和與家人見面的權利。在日本定罪率高達90%以上的畸形司法體系中，他只有離開日本，才能夠伸張正義，為自己洗清冤屈。

戈恩記者發布會後，第一汽車頻道記者聯系日產中國，其對此不予置評，該公司僅提供了日產全球總部在1月7日的一份聲明。

根據這份聲明，日產汽車堅稱戈恩存在虛報薪酬、挪用公款等不當行為，具有無可辯駁的證據。除了在日本被起訴外，美國證券交易委員會也認定戈恩虛報薪酬及其他一系列行為均為欺詐行為。在法國，有關戈恩不當行為的調查仍在進行中。

日產汽車的聲明最後稱：戈恩的出逃不會影響日產汽車對其責任的追究。日產汽車將繼續採取適當的法律行動，追究戈恩的不當行為對公司造成的損害。

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6. 突發：元旦前夕「逃離」日本，戈恩事件或將迎來大反轉

在新年的鍾聲即將吹響的前24小時，一個消息引爆了中外各大媒體：正在日本等待審判的前日產總裁卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)於本周一晚間飛抵黎巴嫩，擺脫了「被操縱」的日本司法系統。

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戈恩預計將在2020年4月正式接受日本方面的審判，但此次逃離，又給本已錯綜復雜的局面帶來更多的未知。

業內比較關注的是，戈恩作為被告將在何時進行下一步反擊。法國、黎巴嫩及巴西都是與戈恩關系非常密切的國家，擁護他的論調也更明顯。在抵達黎巴嫩以後，想要封鎖戈恩言論的日本方面將面臨更艱難的壓力。

文/張潔

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7. 戈恩直面公眾：所有指控都是栽贓，我終將自證清白

戈恩終於露面了。在北京時間2019年1月8日晚間，黎巴嫩貝魯特舉行的這場新聞發布會上，戈恩身穿藍色西服系著紅色領帶，頭發花白不過看上去精神狀態很好。

此次發布會上戈恩盡量把政治因素剔除出去，不希望挑起日本與黎巴嫩之間的矛盾，而是更多把火引到了日本司法系統和日產汽車對自己的迫害上來。發布會上並沒有透露更多關於日產汽車的「黑料」，看來戈恩還是留了一手，接下來視情況而定，他肯定還會為了自己的清白和自由抗爭並且放出更多猛料。

作者：張晨光

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8. 逃亡者戈恩

2019年的最後一天，汽車界上演了一出匪夷所思的跨年大戲。

備受全球關注的汽車業金融犯罪案的嫌疑人，日產汽車前董事長卡洛斯·戈恩在一份聲明中證實他人已在黎巴嫩，並表示「不再被日本司法系統操縱，被認定有罪、歧視猖獗、基本人權被剝奪的情況所挾持」。

1月1日，「這是我人生中最好的禮物。」戈恩的妻子卡羅爾·戈恩（CaroleGhosn）通過簡訊告訴華爾街日報記者。

於此同時，戈恩還在一手推進雷諾、日產的合並。

這意味著，已經和雷諾拉開檔次的日產，將進一步將資源與利益分配給雷諾，這是日產極不願意看到的結果。

一千個人有一千個哈姆雷特，但戈恩的在諸多勢力眼中的不同形象，依舊充滿了離奇的色彩。

如今，由戈恩出逃引發雷諾-日產-三菱聯盟變局，無疑進入了高潮。在戈恩上演了新年這一出「年度大戲」後，汽車第一聯盟最終又將走向何方？

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9. 戈恩反擊，日產請接招

終於，戈恩展開了他的反攻。

13個月的禁足，並沒有消磨這位汽車界「憨豆」的抗爭意志，相反，他卻在暗暗積蓄能量，以伺一擊斃命。

誰說被日本和法國兩大汽車強國拋棄，就是必然的毀滅命運？戈恩在醞釀又一個奇跡，對象同樣是日產汽車，只不過上一次是挽救，這一次是復仇。

主角戈恩，終於在北京時間1月8日晚間召開了新聞發布會，向日產，向日本警方，向所有策劃了這一起「政變」的主謀猛力「開火」。

即便如此，戈恩依舊在新聞發布會的最後對日本、以及日本民眾表示了感謝。「保釋期間，我一個人去了很多地方，看到很多日本民眾認出我，他們都支持我，同情我，我完全沒有對這個國家埋怨的情緒，只是檢察官和日產的同謀讓我必須反擊。」

戈恩表示，是他重振了日產，日本昔日海嘯，地震，所有的大災難面前，他是第一個作為外籍高管回到工作崗位的企業經理人，回到危險的受災區域，因為那裡有日產的工廠。

此外，奧巴馬執政間，美國通用汽車深陷困境，這家美國的汽車巨頭曾向他拋出橄欖枝，邀請戈恩過去履新，但他選擇了日產。「我沒去，我是船長，我的大船在海面迎接風浪，作為船長我不能棄船而走。」

戈恩回憶，現在想來，我真應該離去，接受通用的橄欖枝。

但是，一切已是後話。在發布會結束後，想必日產和日本檢方也會做出相應的回應，本刊記者將會為您持續報道。

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10. 東風日產乘用車公司的誕生

日產總裁戈恩首次來公司訪問
2002年2月22日，被業界稱為管理奇才、成本殺手的日本日產公司總裁卡洛斯戈恩首次來到東風公司總部所在地——十堰。戈恩此行旨在為雙方即將展開的全面合作做前期考察。於1999年從法國雷諾走馬上任日產總裁的戈恩，僅用三年的時間，就成功實施了日產復興計劃，把日產帶進世界十大汽車公司行列，接下來的「180計劃」中，中國市場被擺在一個十分重要的位置。因此，尋求一家有實力的中國汽車公司進行全方位合作，是日產一項關鍵性的戰略目標。而東風公司要實現跨躍式發展，則必須利用外資來改造十堰、襄樊老基地，並以國外企業的成功經營模式來提升其綜合競爭力。相同的經歷、共同的利益和需求，再加上風神的成功運作，為東風日產全面合資鋪平了道路。匆匆兩天的行程，戈恩馬不停蹄地察看了東風公司技術中心、總裝配廠、柴油發動機廠、汽車試驗場等地，對東風公司有了直觀而深切的感受。
東風日產聯合參展北京車展
2002年6月6日，第七屆北京國際汽車展在京開幕，本屆車展是中國入世後舉辦的第一次大型車展，國內外汽車巨頭紛紛派駐豪華參展陣容。日產總裁戈恩也親自率團參展，戈恩在接受采訪時說，中國市場將成為日產最重要的海外市場之一。日產此次展出了三款新車，其中就有風神公司的尼桑新藍鳥轎車，敏感的記者們注意到：一向自稱由日產提供技術支持的風神轎車，這次乾脆改名換姓，直接稱呼風神三號為尼桑新藍鳥，原有的風神商標也換成了尼桑商標。東風風神公司生產的轎車正大光明地擺在日產的展台上。東風日產的聯合參展預示著雙方的合作進入了一個更深的層次。
東風日產簽署長期全面合作協議
2002年9月19日，金秋時節的北京釣魚台國賓館，迎來了東風與日產兩位巨人的牽手，當戈恩與公司總經理苗圩緊握雙手的時候，它宣告了東風公司歷史上一個嶄新時代的到來，而外界關於東風日產推遲合作的種種傳聞也在此時不攻自破。按照協議，日產將直接投資85.5億元人民幣，東風以對等的資產入股，合資重建注冊資金達171億元的「東風汽車有限公司」。這是國內首家擁有全系列卡車、輕型商用車和乘用車產品的中外合資汽車公司，也是迄今為止中國汽車行業規模最大、層次最深、內容最廣泛的對外合資項目。國家資產管理委員會主任李榮融用「會當凌絕頂，一覽眾山小」兩句詩為這次合作做了評價和註解。這一紙協議改變了中國汽車工業的競爭格局和發展道路，在中國汽車業的未來發展道路中，這一事件所帶來的重大影響和歷史意義必將逐步凸現。
主輔分離成立十堰管理部
為使東風有限能夠輕裝上陣、以精幹高效的主營業務來參與國際合作，2002年12月26日，東風公司歷史上規模最大的主輔分離工程——十堰管理部宣告成立。剝離輔業標志著東風公司成功實現了主業國際化、輔業社會化。藉助合資對輔業和人員進行重組，從整體上提高了企業資產動作效率和勞動生產率，這為國有企業破解「企業辦社會」的難題作了有益的探索。
東風汽車有限公司正式掛牌成立
2003年6月9日，新的東風汽車有限公司在武漢舉行創立大會，國內最大規模的中外合資汽車公司宣告誕生。東風汽車有限公司的成立，是東風公司實施「融入發展競爭合作」的新世紀發展戰略所取得的重大成果。凝聚著全體東風人奮發圖強、追求跨越式發展的膽識和夢想。藉助日產多智能的管理、豐富的產品、廣泛的技術和全球化的品牌優勢，東風公司將加速主業調整、優化升級，改造十堰、襄樊老基地，形成國際競爭能力。縱觀國內的汽車合資項目，東風是唯一一家跨入世界六大汽車公司核心層進行合作的中國企業。東風與日產的合作是集團對集團的合作，將來在日產——雷諾體系中的位置非常重要。首先是把新東風改造成一個具有競爭力的企業，最終是在國際大背景和日產——雷諾、東風戰略聯盟中承擔國際市場的分工。
陽光轎車下線、乘用車公司成立
2001年6月16日，東風汽車有限公司成立後推出的第一款新車——陽光轎車在廣州下線，同時，東風汽車有限公司乘用車公司宣告成立。陽光是一款適合白領階層消費水平、切合年輕一代積極向上的生活態度的產品。它具備了優雅時尚的造型、高質感的內飾、卓越的2.0動力，品質遠越同級轎車。上市當月即俏銷市場，陽光的旗開得勝，為乘用車公司開辟中國市場打響了頭炮。NISSAN的品牌市場地位將會得到迅速提升。預計從2003年到2006年，「東風有限」將導入NISSAN6款新車型，為未來的市場增添更多的活力。中國轎車市場的高速增長為乘用車市場提供了廣闊的發展空間，乘用車公司的發展壯大將會提高轎車在東風所佔的比例，進一步增強了東風公司的綜合競爭能力。
東風汽車有限公司正式運營
7月1日，東風汽車有限公司召開首次幹部大會，宣告新公司正式投入運營。「東風有限」總裁兼首席執行官中村克己發表重要講話，他說：新公司的目標是商用車當前要做到30萬台以上，長期達50萬台，利潤率達8—10%。乘用車力爭做成中國第一價值的品牌，市場佔有率達到10%—15%。為實現這一目標，新公司將在降低成本和提高效益上狠下功夫。東風有限的正式運營，標志著東風、日產合力打造的這艘汽車巨艦已揚帆出海。面對汽車行業的激烈競爭，我們相信，只要每一位員工不畏變化和挑戰，謙虛學習，尊重對方的品牌和文化，發揚敬業和創造精神，有限公司一定能夠排除前進道路上的艱難險阻，實現打造具有國際競爭力的汽車市場的宏偉目標。
東風有限商用車公司成立
2001年7月8日，東風汽車有限公司商用車公司宣告成立。商用車公司是有限公司商用車產品事業部門，業務范圍覆蓋各類重、中、輕型載貨車和客車等，擁有原東風載重車公司、柳汽、杭汽、新汽等14家子公司。員工34000人，資產總額150多億元，商用車年生產能力近30萬輛，是我國當前最大的商用車製造企業。商用車公司以進入世界商用車前三強為努力方向，公司在繼承和發揚東風公司商用車優勢的基礎上，將吸收日產先進管理模式，引進世界先進的商用車總成技術，全面提升產品競爭力和企業的經營效益，力爭成為中國效率最高的汽車企業。
商用車公司投放2003款新品
2001年7月16日，東風汽車有限公司商用車公司2003款新品在武漢面市，這是東風日產全面戰略合作的又一重大成果。作為中國中重型商用車行業的領頭羊，商用車公司此次推出的「重重型」牽引車系列產品，匯聚當今最新科技成果，凝結了公司科技開發人員近2年的智慧和心血，代表了東風商用車嶄新的產品形象，體現了「以人為本」的產品設計理念。新產品馬力更強勁、排放達歐Π標准，牽引質量達30噸以上。
東風汽車有限公司黨委成立
2001年8月19日，東風汽車有限公司黨委正式成立。按照協議東風公司原有的黨群工作體系完整進入合資公司，黨組織公開掛牌、公開活動、經費納入預算、人員納入編制。這在中外合資企業，特別是特大型合資企業中是一個創舉。成功破解了合資企業要不要黨組織，黨建工作該如何開展等重大問題。東風有限內部的黨組織不僅能夠幫助行政領導做好員工的思想工作以及勞動爭議中的仲裁，而且通過召開黨委會這種獨特的方式，也為解決企業的復雜棘手問題提供了一個商討的平台。公司各個層面都可以用這種形式來研究問題，以確保合資公司的良性成長。
東風有限零部件事業部成立
2001年8月19日當天，東風汽車有限公司零部件事業部創立。零部件管理部組建於1999年，四年，東風零部件部歷經變革洗禮，主要經營指標連續四年以平均40%的增幅增長，創造了利潤翻兩番，自銷率達30%的「東風零部件速度」。東風與日產在乘用車和商用車領域的全面合作，為零部件參與國際采購體系提供了新的機遇。零部件事業部以建成具有較強開發和競爭能力、能適應系統配套、模塊供貨和參與國際合作分工的國內一流的汽車零部件企業集團為奮斗目標。
第10萬輛NISSAN轎車下線
2001年8月22日，第十萬輛NISSAN轎車在「東風有限」乘用車公司襄樊基地下線。從2000年4月第一輛在國內生產的NISSAN轎車下線到完成第一個十萬輛的生產目標，僅用了3年的時間。三年，風神這匹「黑馬」成為行業增長速度最快的企業。2000年生產近3500輛，2001年生產18500多輛，2002年生產達4萬輛，銷量自1999年8月，始終高居全國2升級轎車銷售榜首。2001年。一個具有年產15萬輛轎車生產能力的新工廠已經在廣州花都崛起，明年四月即可建成。第10萬輛轎車下線對新成立的東風汽車有限公司乘用車公司來說，是一個新的起點。
東風汽車有限公司從2001年7月1日正式運營，僅僅三個多月的時間就取得了令人矚目的業績。2001年一至七月，商用車銷售達16萬輛，其中，中重型商用車國內銷量第一，輕型商用車國內銷量第二；乘用車銷量突破3.5萬輛，7月當月銷量歷史性突破7000輛，六月中旬剛剛下線的尼桑陽光轎車，7月份就售出了3997輛，訂單已超過1萬台，呈現出強勁的銷售勢頭。