寶馬發動機編程

1. 賓士寶馬車上拆下來的發動機和變速箱電腦不能裝在別的車上 用其它電腦可以對調這與編程設碼個性化有關系嗎

不行的..BOSS店鳥系統在2006年後直入了一套防盜功能在第一次匹配後便不能在進行數據比對.換而言知.拆下來就報廢拉.除飛回原廠解碼.但是要和德國連線還要比對車主資料才能做.費用方面保證嚇死你

2. 寶馬發動機製造過程全是機器，這就是為什麼德國汽車牛

寶馬汽車公司也是德國一家歷史悠久的企業。1913年，德國四沖程內燃機的發明人奧托的兒子古斯塔夫-奧托與他的合夥人佛瑞德雷-瑞浦和馬克斯-弗里茲在慕尼黑北郊一個機場附近成立了瑞浦發動機公司，專門從事飛機發動機的製造。由於第一次世界大戰的需要，公司擴大，1916年3月7日改名為Bayerische Flugzeug Werke AG（巴伐利亞飛機公司），縮寫為BFW。這一天也就是寶馬公司的創始日。
古斯塔夫-奧托退休後，BFW公司開始重組，於1917年7月21日登記注冊為Bayerische Motoren Werke GmbH（巴伐利亞發動機有限公司）。公司有了兩位新老闆，一位是傑克-莎柏奴，另一位是甘美路-卡斯丁哥尼，這兩個人都是日後寶馬公司發展史上舉足輕重的人物。

寶馬全新一代3系，代號F30，充滿殺氣的外觀，吸引了不少人的眼球，而這款來自德國的戰馬，究竟是如何誕生的呢？寶馬的慕尼黑工廠，展示出了這款科技與藝術的結晶的誕生過程！
在對公司總部(其建築外型象徵一部四缸引擎)附近的廠房進 行現代化改造與擴展過程中，一種新型的滑軌輸送帶系統已於2003年底/2004年初安裝在寶馬3系列車身組裝生產線上。憑借這種全新的系統，寶馬公司將能夠適應未來的車型要求。
車身組裝車間安裝了寶馬3系列的全套內部系統。組裝工作 大部分在運動之中進行。而在自動安裝汽車頂蓬，駕駛員座 艙和車窗過程中，車身保持靜止。兩名人員專門負責一輛汽 車組裝的每個步驟。在工作過程中，他們沿著組裝生產線進行檢查，然後再返回到起始點。這條長約800米的組裝生產 線上大約有500名工作人員在進行操作。

這套輸送帶系統包括146個鉸接的推動托盤。由於慕尼黑工 廠位於一個歷史沿襲下來的特殊地理位置，因此，只有採用一種折衷靈活的解決方案才行。這些平台都沒有安裝自己的驅動設備，但通過沿組裝生產線分布的側面磨擦驅動設備加以推動。絕對值編碼器同時監控102部驅動設備的精確同步，並防止托盤之間產生縫隙。
在組裝過程中，這一全新的組裝生產線需要在線上的任何位 置都能對車身高度進行調整，以確保在符合人機工程學的最 佳位置上完成組裝工作。因此，每一個托盤都帶有一個升降台，車身最大限度可以被提升80公分。
同時，根據寶馬汽車公司的一項重要的生產計劃要求，在每個平台任意定義的一個點上都能對12伏的測試電壓進行安 全地開關轉換。在組裝時，將對駕駛員座艙的車載電子設備和喇叭進行測試。由於沒有安裝電池，因此，必須從外部提供12伏電壓。在諸如安裝安全氣囊的敏感區域，必須能夠 可靠地切斷電壓，而不必在組裝部分進行永久性布線。

每個推動托盤都有一個帶CPU IM 151的SIMATIC ET200S外部介面，既可以用作SIMATIC S7-400總控器的從站，同 時也可用作平台上的一個主站，以便驅動車身和絕對值解 碼器的升降機構。托盤通過電源導軌信號放大器與SIMATIC中央控制器連接，它們通過集線來可靠地傳輸PROFIBUS信 號。升降裝置也可以通過這種方式在操作中的任意位置進行單獨設置。
整個工廠根據STEP7進行配置，並由2部SIMATIC S7-400s 進行集中控制。工廠的可視化操作使用WinCC進行編程， 從而使得工廠能夠展現不同的細部特點-對每個托盤上 的二進位編碼器狀態進行總體瀏覽。通過掃描辨識標記 可以確定每個托盤的確切位置。作為一種中央現場匯流排， PROFIBUS DP可以提供控制器與外圍設備之間的可靠通信。 使用proTool/Pro進行組態的SIMATIC Multi Panel MP 270B 設備可以用作局部的手工操縱設備，並且允許方便地分布式 訪問輸送帶系統。

因為每個托盤具有獨立的智能性，而且可以經由電源導軌信號放大器來實現通信，因此，工廠在工作周期內具有最大的 任務分配靈活性。這意味著一條生產線可以同時生產幾款車型，並且可以連續饋送新的車型。
車身運輸器包含一個感應式Moby數據載體，這樣可以在任 何時候對車身加以辨識。對於寶馬汽車公司的生產控制、文 件管理和質量保證來說，這都是一個相當重要的環節。

避免偏移
寶馬汽車公司將平台上的組裝員工的人身安全問題始終放 在第一位。其單個元件之間並未彼此連接，以確保單個托盤 不會產生偏移和危及人身安全。即使托盤在移動過程中僅僅 偏移幾毫米，輸送帶也將自動停止運行，從而避免造**身 傷害。
為此，絕對值編碼器將不斷對每個托盤的位置進行掃描。以 安全為中心的SIMATIC控制器SIMATIC S7-416F設備負責不 斷地監視光柵、防護門、托盤感測器和緊急制動開關，並且在必要的時候可以在幾百毫秒之內關閉設備。
本地化安裝的手控 HMI裝置，可以使用 SIMATIC MP270B來實現分布式HMI和緊急制動功能。來自市場領先者的統一標准輸送帶系統的自動化僅是整個生產組合方案的一個環節而 已，其中，西門子公司已經開始接手從車身組裝到通過 六個單元進行傳送的寶馬 3 系列整個生產進程的自動化。 SIMATIC的全集成自動化優點可以在此大顯身手。系統界面 實現了最小化，並且獲得了同質化的控制架構。寶馬汽車公司結構規劃負責人Jakob Wersching解釋說，單一單元的自 動化本身已經是一項復雜的任務，而使六個生產單元互相協 調且不出現重大疏漏問題，這在一個非均質的自動化環境之 中幾乎是不可能實現的。
確保未來兩代車型的生產效率
寶馬汽車公司提供的設備實用性達99%。在工廠投入試運 行之後的六周之內，沒有出現任何大的故障。其中一項原因 就是，這些寶貴的經驗來源於在Lohhof寶馬汽車生產廠的安裝測試，而在測試之中使用了30個滑動托盤。之後，這 些經驗被運用到了慕尼黑的這家工廠。
寶馬汽車公司相信，生產線上全新的人機工程學理念能夠為 員工創造理想的條件，從而將員工的能動性用於提升生產效 率。
通過電源導軌信號放大器的轉換，可以實現組裝周期分配中 的最大靈活性，從而確保能夠根據生產需求迅速做出反應， 同時也確保了寶馬汽車公司能夠經受得起未來車型的沖擊。 慕尼黑工廠的新型滑軌輸送帶系統將為未來兩代汽車提供輕松自如的車身輸送過程。

3. 寶馬編程是什麼意思

寶馬5系編程是更換新的控制單元，控制單元升級，英文改中文，加裝及改裝，更換一些感測器比如說轉向角度感測器等。
寶馬5系列是迄今在國內生產的最先進的高檔轎車。新一代BMW5系列的外部長寬高尺寸為4841×1846×1468(毫米)，軸距為2888毫米。新5系比上一代車型加長66毫米。BMW5系列的動力系統得到了進一步加強。頂級版本545i配備了來自7系的V8發動機，最大功率245千瓦/333馬力(6100轉/分)，最大扭矩達450牛頓米(3600轉/分)，最高時速250公里，0-100公里加速僅需5.9秒。寶馬5系的風格定位在動感時尚的3系和高貴典雅的7系之間。將動感與典雅和高級商用轎車的功能性完美融合，將寶馬的偉大傳統和 指引未來的進取精神以及經得起歲月考驗的美學標准統一在一起。目前，華晨寶馬5系列為其所屬系列下的最新車系。

4. 寶馬車為什麼要重新編程

寶馬車重新編程的原因：在4s店進行編程，只不過對轉向助力系統進行重新設定調教。而且現在不管哪一款車都會有程序輔助哦，飛機都可以由電腦程序控制哦。

寶馬車重新編程的作用：實現一些功能的自動化，例如自動泊車，距離探測，超速預警之類的。

寶馬車重新編程的影響：汽車的心臟是發動機現在的汽車都是電控發動機而電腦是核心，如果對車載電腦進行編程必須按照維修手冊的標准來編程，不然新的電腦與車輛不匹配造成控制不良影響很深。

5. 寶馬5系n55發動機增壓壓力調節:作為後續反應關閉是什麼問題

寶馬5系發動機增壓後續反應關閉的問題在於渦輪增壓系統出現故障，及時前往4S店進行維修即可解決。

由於某些原因，在使用過程中，發動機電腦報關於電子氣門控制系統的相關故障碼，如電子氣門控制系統供電斷路，控制馬達V相斷路，控制馬達對地短路，對正極短路等。

根據寶馬內部的技術通告，n55發動機常見的故障通病還有有：偶發性熄火又沒故障碼；出現異常雜訊或動力下降；編程後發動機無法再啟動。搭載n55發動機的車型因發動機螺栓突然斷裂，螺栓斷裂問題是指發動機進氣凸輪軸調整裝置。

(5)寶馬發動機編程擴展閱讀：

寶馬5系發動機介紹如下：

寶馬N55發動機採用高壓直噴廢氣渦輪增壓技術。這是世界上首個結合了的雙渦管單渦輪增壓器，燃油直噴和完全可變電子氣門技術（Valvetronic）的發動機。寶馬
N55 發動機由於結合了多項寶馬的最新技術。

因而實現了低轉速下的高扭矩輸出，同時在燃油經濟性方面有更優異表現。低壓油泵輸油壓力通過燃油壓力感測器來監控低壓噴油壓力。並且電動燃油泵根據需要輸送燃油。

6. 寶馬520四缸發動機大修完需要匹配或編程嗎

肯定需要的，拆了一些列插頭要用電腦檢測的。

7. 寶馬x1發動機編程必須去4s店嗎

不可能每次保養都讓編程，4S店在忽悠人多掙錢。不是編程，應該是：電腦檢測或ECU重新刷寫程序、升級程序。發動機故障燈亮，需要用電腦檢測。發動機沒故障就不需要用電腦檢測。ECU有問題了才需要ECU重新刷寫程序或升級程序。

8. 寶馬故障編碼180001是什麼故障

故障代碼只是一個編碼而已，不一定報什麼故障碼就是什麼故障，也可能是別的故障引起的，故障代碼後面都會有解釋的。

把這個代碼與《說明書》對照，再結合車輛的表現進行推斷排查。
因為代碼指明不了具體的故障位置和原因。
你可以跟維修人員在現場探討、交流、處理。

F18高速行駛，車輛熄火後無法啟動

車型： 523LI/F18

車架號碼：SD05319

發動機型號：N52

一、故障現象：

高速上行駛時，電源燈亮起，汽車自動熄火後無法啟動。

二、 故障分析：

可能原因：

1、發電機故障；

2、蓄電池感測器(IBS)故障；

3、電池老化損壞；

故障代碼：低電壓故障

一、 故障診斷分析步驟：從故障現象來排查的話，先從最簡單的入手，先看一下電池的是否已經老化損壞。

由上圖可以看出，該車電池狀況良好，排除電池損壞導致的故障。

智能蓄電池感測器（IBS）是檢測車身用電量的一個感測器，它與發電機是同屬於BSD這個子匯流排系統的部件，拔掉IBS插頭，讓BSD系統處於一個應急狀態，再測發電機發電量，依舊是不發電。

從而可以得出結論，發電機損壞。

更換發電機後試車，故障排除。

第二天，接到車主投訴，儀表上報出電池電壓過高。

車輛回場後檢查，出現故障碼：BSD發電機故障。拿電腦檢測，發現發電機發電量過高，此次懷疑為發電機本身的故障，讓倉庫重新訂貨，第二天換上新的發電機，故障依舊如此。

檢測電瓶的時候發現客戶後備箱有一組舊的點火線圈，詢問客戶，說是在其他修理廠更換，由於點火線圈部件構成原理，電流經過初級繞阻是會產生磁場，而發電機的調節器是由很多個二級管組成的，如果點火線圈的磁場干擾到發電機調節器裡面的二極體，從而使得調節器功能失常。分析思路可以構成一條可能性原因，由於客戶的點火線圈在保修期范圍之內，建議客戶到之前修理廠索賠點火線圈，換上新的點火線圈之後，發電機工作恢復正常，發電量也恢復正常。刪除故障碼試車，車輛運行正常。

三、故障結果：

點火線圈技術工藝不良導致干擾磁場過大

四、故障總結：

很多時候，我們拘泥與系統裡面的某個大的元件對系統的影響，卻沒有注意到這個元件本身的工作原理，學汽車電子系統的時候，也要深究其每個元件的工作原理。

MINIR 56發動機無法加速

車 型： R56

車架 號： TP99959

發動機型號：N16

一、故障現象：

客戶反映三天前清洗過進氣門積碳，現在發動機抖動嚴重，無法加速，無法正常行駛。

二、故障分析：

（一）故障驗證：試車發動機加速正常，車輛提速正常，發動機無抖動。於是將車輛開回檢修。回來到車間停車幾分鍾後車子出現客戶反映的情況：抖動嚴重，加速無力。

（二）故障診斷分析步驟：

連接電腦讀取故障碼（無法刪除），如圖。

根據電腦讀出的故障碼直觀的看到電腦報節氣門和踏板故障，但這不一定就是節氣門和踏板出了問題。清洗進氣門積碳前和清洗後都沒有故障碼，突然節氣門和踏板同時出問題基本上是不可能的。

清洗進氣道積碳兩天後出現上述故障碼，很有可能是拆裝過程中出了題。

故障維修步驟：

查看發動機艙內是否有部件沒裝到位，未發現異常。舉起車輛從發動機下部繼續檢查，發現有加熱器插頭沒查，位置比較隱蔽，如圖：

將插頭插上故障依舊，於是對節氣門匹配、對VVT馬達匹配都沒有效果。讀取怠速時節氣門開度是12.33%，無論怎麼踩踏板，數據不變。

對發動機編程設碼。完成後啟動發動機，發現怠速抖動加速正常，讀取節氣門開度始終是100%。熄火後再發動依然和之前一樣。

遂拆下進氣道檢查節氣門插頭及整條線束，如圖：

（1）、各段線速通斷正常，搭鐵點正常。

（2）、打開鑰匙門測量埠電壓發現節氣門1號腳沒電（應該有5V）。線路是通的，但為什麼沒電？結合上述第三步的工作，判斷為DME損壞。

5、嘗試修復DME沒有成功，於是更換DME，寫數據後插上插頭讀取故障碼並刪除，此時故障碼可以刪除，節氣門1號腳也有5v電。此時認為大功告成，於是裝復進氣道啟動車輛，還是加速無力，故障現象依舊，故障碼依舊，且無法刪除。

6、此時故障范圍以經可以縮小，縮小到進氣道上的各感測器及線路。再次拆下進氣道剝開線束檢查，未見異常。經過反復插拔感測器插頭及刪除故障碼，發現拔掉進氣壓力感測器後故障碼可以刪除，插上進氣壓力感測器後就出現之前的故障碼。並發現拔掉此插頭後DME能讀到進氣壓力感測器故障，插上插頭則讀不到。

7、裝復進氣道拔下進氣壓力感測器啟動發動機，怠速及加速正常，節氣門開度信號正常。

8、再換回原車DME啟動發動機，又出現之前故障及故障碼。

9、拆下進氣壓力感測器發現頭部有水跡，至此可判定DME由進氣壓力感測器導致損壞。

三、故障結果：

更換DME及進氣壓力感測器。

四、故障總結：

再本車診斷排除過程中摸到一個規律：就是對發動機設碼過後啟動發動機提速正常，但節氣門是進入全開狀態，熄火後再啟動就無法加速。

在維修步驟第4步時可以確定是DME損壞，以為DME是由進氣加熱插器插頭未插短路造成損壞。但更換DME後沒有解決問題。加熱器電路如圖

分析電路圖：加熱器一號腳12v，如果1、2號腳進水短路可能造成電流反竄擊傷DME。

但DME更換後故障現象跟之前一樣，說明問題不在加熱器插頭上。

也許到這里在經過幾天檢查線路，包括節氣門及踏板、修復DME、更換DME，仍然解決不了問題後，電腦檢測又沒有其他故障。有的師傅會滿腦子亂糟糟的，也許會放棄，說無能為力了搞不定了。千萬不要放棄，就算令請高手也要跟著弄明白故障到底在哪裡，要不然之前的功夫白費，之後遇到這種問題還是解決不了，甚至以後MINI車都不敢洗積碳了。

其實我們在做到維修步驟第五步時也是有點頭疼，電腦里讀不到故障我們就用笨方法，插頭一個一個的拔，最終找到了問題點。

寶馬E60發動機燈亮

車型：E60 520Li

車架號碼：SD78935

發動機型號：N46

一、 故障現象：用戶反映車輛發動機故障燈亮。

二、 故障分析：

（一）、故障診斷分析步驟

1、 檢測發動機控制單元，發現有故障碼：「2B16----進氣管壓差感測器可信度低」；

2、 發動機怠速運轉時，觀察進氣歧管氣壓數據，為87 kPa，正常。這說明感測器信號是可信的，問題應該出在其工作環境上。仔細分析後察覺到，進氣歧管氣壓有些偏高，在這種情況下，如果曲軸箱廢氣進入進氣歧管，有可能使得進氣歧管內的氣壓高於大氣壓。發動機控制單元根據壓差反常的現象，判斷氣壓感測器的可信度低。

3、 觀察進氣門的怠速自適應值，已經接近其調整極限，說明積炭過多。當進氣門積炭過多時，進氣氣流受阻，有可能影響進氣歧管內的氣壓穩定性，使其在短時間內超過大氣壓一段時間。

三、故障結果：徹底清洗進氣門積炭，交車後回訪用戶，確認故障徹底排除。

四、故障總結：我們要思路清晰，才能有更好的解決方案。

寶馬F02亮發動機故障燈

車型：寶馬730LI/F02

發動機型號：N52

一、 故障現象：

發動機故障燈點亮

二、 故障分析：

連接電腦讀取故障碼，故障碼

「DME電子氣門控制系統偏心軸感測器：導向裝置」

「DME電子氣門控制系統，偏心軸感測器：可信度」

「DME熄火，多個氣缸熄火」

首先進入故障細節查看，偏心軸感測器故障當前存在：其他故障當前不存在，因此下一步進入DME控制單元，查看各缸平穩值，各缸平穩值都正常，根據以上參考值，首先查看偏心軸電路圖，測量7、8號針腳電壓5V，正常； 3、9號各針腳0.5V電壓，正常；5號針腳搭鐵，正常；4號針腳0V正常，1號針腳5V電壓正常。

三、故障結果：

更換原件偏心軸感測器，故障解除

四、故障總結：

就此故障含有多缸熄火，經驗不足的我也採取可以拆卸火花塞查看正常情況，也可採取在公司允許下借用新的點火線圈，來查看發動機熄火是不是真實存在，再去針對當前存在的偏心軸感測器故障排除！

寶馬X3油耗高

車型：寶馬X3（E83）

發動機型號：N52

一、故障現象：

客戶描述車子最近一段時間油耗偏高達到20幾個發動機故障燈亮

二、故障分析：

（一） 驗證故障：該車正常市區百公里油耗在11L左右，跑到20多升的油耗明顯是偏高的，而且客戶一直在開，實測確實偏高。

（二） 故障診斷分析步驟：

1、首先連接Ista進行檢測發動機故障燈亮，檢測出混合氣調校，混合氣調節。

2、檢查發動機的進氣系統並無發現有漏氣的現象，用內窺鏡對三元催化進行觀察，發現三元催化有明顯的堵塞現象。

3、讀取氧感測器信號電壓，前氧的汽缸列2電壓1.45V後氧不穩定1.0V-0.03V擺動，懷疑後氧感測器損壞，從其他的車上拆下一個一樣的氧感測器裝上，信號電壓依舊如此。

三、 故障結果：

最後更換三元催化故障排除

四、 故障總結：

三元催化阻塞會影響氧感測器信號電壓，造成空燃比調校的錯誤信號，所以噴油不準確，造成油耗偏高。

9. 寶馬發動機缸蓋上的數字啥意思

發動機代碼，通過代碼可以查出發動機的生產地址以及生產日期，還有生產工號。希望採納