凸輪軸編程

Ⅰ 標志408進氣凸輪軸相位調節器止動編程

這種情況和話，你看看氣門室蓋或缸蓋上有沒有進排氣門的電磁閥，有的話拿出來洗洗在裝進去試試，不行的話就只有更換凸輪軸上面的vvt鏈輪了。

Ⅱ 摩托車凸輪軸會淬火嗎

會。凸輪軸的凸輪淬火部位進行整體淬火。具體工藝過程是：根據凸輪軸的圖紙工藝要求，對淬火機床進行編程。

凸輪軸在連續感應淬火中，容易出現淬硬層深度不均勻、凸輪升程部位過熱、基圓軟帶、稜角部位開裂以及熱影響產生的軟帶等質量問題。

凸輪軸的保養和維護的幾點方法：

1、要隨時清理凸輪分割器及傳動系統周圍阻礙運動的雜物、下腳料等。

2、潤滑油更換注意事項：第一次為運轉500-1000小時後（5-6個月），第二次為第一次更換後，每3000小時（12-14個月）更換。

3、與分割器輸入、輸出軸鏈接件要定期檢查與檢修。留意聯軸器、皮帶輪、鏈輪、齒輪等傳動體的鬆弛，皮帶與鏈輪的松緊、齒輪的嚙合間隙等應保證正常狀態。如果發現分割器有異常響聲或振動，應立即停止分割器運行。

Ⅲ 力帆邁威凸輪軸燈亮

凸輪軸位置感測器故障，會有以下影響：1、發動機啟動困難或者無法啟動，也就是打火不靈。這是因為凸輪軸位置感測器可以預判點火順序，如果出現故障了，自然就啟動困難。2、發動機油耗增加。凸輪軸位置感測器出現故障，行車電腦就無法准確噴油，造成油耗增加。3、動力下降，發動機無力。凸輪軸位置感測器出現故障，行車電 發動機故障燈亮可能的原因，可能性太多了，大概分為以下三類：1、假故障。報出故障代碼，但工作正常，可能是某一次的操作超出電腦的控制范圍，電腦反饋的故障代碼，可以先行消除，之後再看看是否還跳故障碼。2、小故障。發動機沒有特別明顯的故障，根據電腦檢測信息以及進一步的檢查發現真的存在某種故障，不影響正常駕駛或者影響很小，需及時發現及時解決。比如進氣壓力感測器故障等。3、大故障。此類故障通過肉眼和駕駛感受即可感覺到，並且嚴重影響發動機的正常工作，需立即進行維修。比如發動機明顯動力不足，很有可能是氧感測器的問題等。發動機故障燈亮，並不意味著發動機就不能工作了。首先故障燈亮起，是一定需要檢測維修的，如果您剛好在維修站附近，可隨時去檢查最好還是立即去檢查為好，如果您所處位置離維修站很遠，又恰巧沒有時間去維修站檢查，只要感覺發動機沒有明顯的故障，您大可先辦您的事情。只是有幾點需要注意。1、行車過程中不要像平時那樣開車，最好保持低速行駛。2、時刻注意機油表是否報警，機油如果嚴重缺失，是萬萬不能開車了。3、時刻注意水溫表（防凍液）是否報警，如果水溫過高並且長時間行車，汽車拋錨是肯定的。發動機故障燈亮，通常如果沒有特別明顯的故障，謹慎一點低速行駛還是可以的。可能是一些小毛病，也可能沒有毛病（假故障），但若發動機有明顯的故障比如異響嚴重、抖動嚴重、發動機冒煙等，一定不要上路行駛，

Ⅳ 彈簧萬能5軸機編程中x代表什麼意思

您好！彈簧萬能5軸機，即5軸數控萬能彈簧轉線成形機，是在常規三軸萬能彈簧機的基礎上不斷發展而來的，但比常規三軸萬能彈簧機（送線軸、凸輪軸和轉芯軸）多了2軸，即5軸（送線軸、凸輪軸、轉芯軸、轉線軸和捲曲軸）。開創彈簧機的李經理溫馨提示：以開創的五軸萬能彈簧機（如KCT-0520WZ和KCT-0535WZ）為例詮釋如下，在電腦系統編程中
X代表凸輪軸的指令（0-360度為一個指令循環）
Y代表送線軸，可編輯送線長度；
Z代表轉芯軸（0-360度為一個指令循環，指令值代表芯棒所要執行的旋轉角度）；
A代表轉線軸（0-360度為一個指令循環，指令值代表所要執行的轉線角度）；
B為捲曲軸（0-360度為一個指令循環，指令值代表捲曲所要執行的旋轉角度）；
此外，開創電腦系統另預留C軸（出廠設置默認鎖住狀態），可為後期擴展軸。

Ⅳ 比亞迪f3改本田飛度發動機，凸輪軸位感測器故障碼總有，消掉後還會亮

需要將原車的凸輪軸位置感測器和信號齒也到過來

Ⅵ 外圓磨磨凸輪軸分4段磨行磨顯示在數控磨哪裡

數控外圓磨床是由數控伺服系統、砂輪磨頭徑向進給X軸、頭尾架縱嚮往復Z軸、床身與工作台、液壓潤滑系統、冷卻系統及電氣控制櫃等部件組成，本機床適用於磨削外圓柱面、圓錐面、圓弧成型面、軸向端面和多台階軸。
 
本機床縱、橫向進給由數控系統控制交流伺服電機、滾珠絲杠帶動。砂輪架和頭架可轉動，數控系統帶有砂輪自動修正補償、高清彩色LCD液晶顯示、標准ISO代碼編程設計、全屏幕編輯、1um級波段補償開關、安全急退保護等功能。可選配端面測量裝置，以方便工件軸向自動測量定位，可選配外圓測量裝置，以保證工件外徑尺寸一致性更高。
 
具體結構分析如下：
 
1、頭尾架縱嚮往復Z軸
 
頭架撥盤的旋轉，由電機變頻調速帶動皮帶輪，撥盤轉動，撥盤轉速為40~250r/min,無級變速，以適應不同直徑、不同材料、不同要
 
求工件的磨削。頭尾架縱嚮往復(Z軸)有伺服電機、滾珠絲杠直接驅動。(特殊可選伺服電機帶動頭架旋轉，實現京向凸輪及特殊零件加工)
 
2、數控系統與電氣控制
 
補充成GSK928GEa交流伺服閉環控制系統，系統控制箱採用單點懸臂旋轉，操作方便靈活，結構強度高。電氣全部採用施耐徳電器控制。
 
3、端面量儀與外圓量儀
 
本機床可選配中原精密端面量儀，系統程序控制，自動檢測工件軸向定位，選配中原精密外圓量儀，數控系統發訊、使X向伺服電機轉
 
動，帶動滾珠絲杠到達給定的位置，使磨削工件的尺寸穩定地到達所要求位置，批量磨削工件尺寸分散度小0.003mm(3um)。
 
4、機床床身與工作台
 
床身採用大圓孔、魚翅型筋板、經長期使用，機床動剛度、靜剛度均好。工作台分上、下檯面可以磨削圓錐面。床身與工作台的導
 
軌採用貼塑導軌，磨擦系數小。工作台由伺服電機直接帶動滾珠絲杠移動，運動平穩可靠。
 
5、磨頭徑向進給X軸
 
砂輪線速度35m/s以內，磨削效率高，磨頭軸承為大包角三塊瓦動*承，承載能力大，回轉精度高。砂輪架運動(X向)由伺服電
 
機、滾珠絲杠直接驅動，最小解析度為0.001mm。(特殊可選用靜壓主軸)
 
數控外圓磨床為三軸(砂輪架橫向進給X軸、工作台縱向運動Z軸、砂輪架底座分度回轉B軸)二聯動數控萬能外圓磨床。具有自動進刀、退刀、粗磨、精磨，修正砂輪，自動補償、砂輪架自動回轉等功能，加配自動測 量儀，能實現磨削循環功能的全閉環。
 
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Ⅶ 機械凸輪與電子凸輪的區別

一、機械凸輪與電子凸輪的組成構件不同

機械凸輪一般是由凸輪、從動件和機架三個構件組成，利用其擺動或回轉，可以使另一組件—從動子提供預先設定的運動。

電子凸輪是模擬智能機械凸輪機的一種智能控制器，採用旋變作為位置感測器將位置信息反饋給CPU，CPU將接收到的位置信號進行解碼、運算處理，並按設定要求在指定位置將電平信號進行設置並輸出。

二、機械凸輪與電子凸輪的應用領域不同

機械凸輪廣泛用於各種自動化和半自動化機械裝置中。

電子凸輪可以應用在諸如汽車製造、冶金、機械加工、紡織、印刷、食品包裝、水利水電等各個領域。

三、機械凸輪與電子凸輪的應用前景不同

機械凸輪與從動件間為點或線接觸，易磨損，只宜用於傳力不大的場合，凸輪輪廓精度要求較高，需用數控機床進行加工導致其應用場景有限。

電子凸輪只需要將馬達軸上的機械凸輪換成旋變做位置反饋，將電子凸輪的信號送控制器，即可實現原來的機械凸輪全部功能。毫無疑問採用電子凸輪的系統具有更高的加工精度和靈活性，能大副提高生產效率。

Ⅷ 寶馬740Li進氣VANOS故障兩例

案例1:2010年寶馬740Li（F02）鏈條張緊器發卡導致傳動系統報警
故障現象：一輛2010年寶馬740Li轎車，配備N54發動機，行駛里程56814km。因為急加速時傳動系統報警來我站維修。試車故障存在，當出現報警後加速無力。
故障診斷：連接ISID有以下故障碼：130108 VANOS進氣調節誤差，位置未達到；120408 增壓壓力調節被禁止。對於120408這個故障碼，如果進氣VANOS系統出現故障DME會停用增壓系統，執行檢測計劃也要求先解決VANOS系統的故障。在這里簡單介紹下VANOS系統（如圖1所示）。

圖1 VANOS調節原理圖
N54發動機都採用無級雙VANOS，根據DME的指令兩個凸輪軸可實現任意位置。DME根據轉速、負荷信號、進氣溫度、發動機溫度,計算出需要的進氣凸輪軸和排氣凸輪軸位置,VANOS電磁閥接收到DME信號將機油分配給兩個VANOS單元。VANOS單元帶動進排氣凸輪軸可在其最大調節范圍內可變調節。達到正確的凸輪軸位置時，VANOS 電磁閥保持調節缸兩個葉片腔的油容量恆定，因此可將進氣凸輪軸保持在該位置上。為了進行調節，可調式凸輪軸控制裝置需要一個有關凸輪軸當前位置的反饋信號，在進氣和排氣側各有一個凸輪軸感測器檢測凸輪軸的位置，通過進氣凸輪軸感測器，發動機控制可識別出第1 個汽缸是在壓縮階段還是換氣階段。另外感測器向DME提供凸輪軸位置的信號，用於調節變數凸輪軸（VANOS）。凸輪軸感測器藉助一個固定在凸輪軸上的增量輪（凸輪軸感測器齒盤）探測進排氣凸輪軸的位置，增量輪有6 個不同的齒面，齒面距離由霍爾感測器進行記錄，輸出信號通過齒面顯示低狀態，通過空隙顯示高狀態。在曲軸感測器失靈時，DME依據凸輪軸轉速計算出發動機轉速，進行緊急運行。但是凸輪軸感測器信號的解析度太不準確，因此無法替代曲軸感測器。進氣凸輪軸感測器連同曲軸感測器一起，為順序噴射裝置提供必須的轉速信號和最佳點火時刻。發動機控制器讀入感測器信號並將信號與保存的樣本進行比較。通過比較感測器信號和樣本，可以識別出凸輪軸的正確位置或偏差。由此計算出：凸輪軸轉速、凸輪軸的確切位置。為啟動車輛，DME檢查下列條件是否滿足：曲軸感測器發出的信號有沒有錯誤，必須以規定的時間順序對曲軸轉速信號和凸輪軸轉速信號進行識別，這一步驟稱為同步過程，只有在同步以後發動機控制器才能正確地控制燃油噴射，不同步時不能啟動車輛。在車輛啟動時，進氣凸輪軸在極限位置上（在「滯後」位置）匯流排端KL. 15N 為VANOS 電磁閥供電。發動機控制系統發送按脈沖寬度調制的控制信號。在怠速時，凸輪軸被調節到只有很小的氣門重疊，甚至是沒有氣門重疊，很少的剩餘氣量將使得燃燒更加穩定，怠速也因此穩定。達到最小的氣門重疊時，伴隨著的是很大的進氣角度和排氣角度，甚至到了最大。此時VANOS 電磁閥不通電。即使在關閉發動機的情況下，仍占據該凸輪軸位置。為了在高轉速時達到良好的功率且排氣門較晚打開，這樣燃燒延長到活塞上。VANOS 電磁閥在上止點後打開，在下止點後較晚關閉，流入空氣的動態再增壓效果因此可以用於提高發動機功率。渦輪發動機轉速較低時，在增壓區域掃氣壓力差為正，氣門重疊角較大，因此可以充分掃氣並獲得更大的扭矩，流經發動機的空氣更多的被燃燒掉，汽缸中幾乎不再有剩餘氣體。
現有機油迴路（如圖2所示）為從油底殼處經過機油泵通過一個集成在發動機油濾清器內的迴流關斷閥進入發動機油濾清器，並通過附加開孔和部件進一步擴展。

圖2 VANOS液壓基本原理圖
機油通過一個開孔進入結構為4/3通比例的VANOS電磁閥。該電磁閥根據需要使VANOS 調節活塞任意一側承受機油壓力。通過一個斜齒嚙合VANOS 齒輪機構調節凸輪軸。DME通過曲軸感測器識別曲軸位置，通過凸輪軸感測器識別出凸輪軸相對於曲軸的位置。因此，DME可通過控制電磁閥調節凸輪軸相對於曲軸的位置，DME 內存儲了有關凸輪軸相對於曲軸位置的特性曲線。這些特性曲線主要考慮參數：發動機轉速、節氣門位置（負荷要求）。
為了使VANOS 移出其靜止位置（如圖3所示），通過機油通道將機油輸送至提前調節壓力室。

圖3 VANOS單元調節原理圖
在機油壓力的作用下，鎖止銷克服鎖止彈簧作用力向外壓。這樣可從帶齒圈的殼體上釋放轉子，從而使其能夠在機油壓力的作用下扭轉。來自延遲調節壓力室的機油通過機油通道把機油輸送至氣門室內，因為機油通道位於VANOS 機油通道的最高點，所以VANOS機油通道不會排空機油。
可調式凸輪軸控制裝置正時控制系統用於在低轉速和中等轉速范圍內提高扭矩，同時為怠速和最大功率設置最合理的氣門配氣相位，改善低速和中等轉速范圍內的扭矩。發動機轉速增高時進氣門關閉時刻向「延遲」方向推移。所選擇的關閉時刻要確保盡可能達到最佳汽缸充氣效果，從而獲得較大的功率輸出。利用凸輪軸調節裝置可改變氣門開啟重疊率，從而能夠控制汽缸內的殘余氣體量。在汽缸內保留部分殘余氣體可限制燃燒溫度，從而降低NOx 排放量。無級VANOS 通過改變氣門開啟重疊率進行內部廢氣再循環，在氣門開啟重疊階段，廢氣由排氣通道流入進氣通道內，因此處於較低和中等轉速范圍時，調節進氣凸輪軸主要用於提高發動機扭矩和進行內部廢氣再循環。轉速較高時，主要用於改善功率輸出。調節排氣凸輪軸用於優化怠速質量或實現最大廢氣再循環率。相對於不帶無級雙VANOS 的發動機來說，最多可節省燃油10%。綜上所述無級雙VANOS系統的主要優點有：在較低和中等轉速范圍時提高扭矩；通過減少氣門重疊率減少殘余空氣量，從而改善怠速運行情況；在部分負荷范圍內進行內部廢氣再循環，以便減少氮氧化物；更迅速地加熱催化轉換器並降低冷啟動後未經處理的廢氣；降低耗油量。
執行檢測計劃出現130108這個故障碼的原因有：進氣凸輪軸感測器損壞，進氣凸輪軸感測器線路故障，進氣VANOS電磁閥損壞，進氣VANOS電磁閥線路故障，DME損壞，軟體程序出現問題，進氣VANOS控制模塊損壞，進氣VANOS單元信號盤損壞，進氣凸輪軸卡滯造成的VANOS單元調不動，機油壓力控制出現問題。本著由簡到繁的順序，首先沖洗進氣VANOS電磁閥，試車，故障依舊。對調進排氣VANOS電磁閥，刪除VANOS調校值，試車，故障依然存在。執行車輛編程，排除軟體程序可能性，故障依然存在。怠速時我們檢查進氣VANOS電磁閥供電為15.3V，正常，搭鐵正常。在怠速到5000r/min時，以及急加速時測量進氣VANOS電磁閥波形正常（如圖4所示）。

圖4 進氣VANOS電磁閥波形
檢查進氣凸輪軸感測器供電15.2V，正常，搭鐵無異常。在怠速到5000r/min時以及急加速時測量進氣凸輪軸感測器信號波形正常，對調進排氣凸輪軸感測器試車，故障存在。會不會是進氣VANOS單元的問題呢？我們拆下氣門室蓋檢查配氣相位和進氣VANOS單元未見異常。對於N55、N52發動機VANOS單元容易出現問題，檢查此車進氣VANOS單元，信號盤未見異常，但是為了保險起見，更換進氣VANOS單元試車無異常。本以為故障就這樣解決了，可是在客戶提車時故障重新出現，我們注意到故障在轉彎加速時容易出現。這次重新整理思路，檢查了機油濾波器未見異常，無鐵屑，先做的保養換的新機油可以排除機油本身的問題。測量機油壓力，熱車怠速時為200kPa,加油到3000r/min時機油壓力達600kPa，正常。機油底座裡面有一個單身閥是用來給缸蓋機油保壓的，會不會是它的問題呢？與一輛同款車對調機油濾清器底座，試車，故障存在。檢查缸蓋上的進排氣VANOS單向閥無臟堵，無異常，將進排氣VANOS單向閥互調，故障依舊。為了排除線路故障，將進排氣VANOS電磁閥線束針腳對調，故障依舊。將進排氣凸輪軸感測器線束針腳對調，故障依舊。進氣VANOS電磁閥對調過,進氣凸輪軸感測器對調過,相關線路對調過，VANOS單元是新的，現在只剩下DME了，更換DME並給車輛編程，故障依舊。應該解決的都解決了，會不會發動機內部磨損呢？又一次拆檢了正時機構，分解了進氣凸輪軸支撐條，檢查支撐條未見異常磨損，矩形環正常。檢查鏈條張緊器、凸輪軸發現有些發卡且有大量的劃痕，對比了同款車的鏈條張緊器無發卡無劃痕。抱著試試看看的態度，將好的鏈條張緊器裝配車輛試車，無異常。多次轉彎急加速，故障沒有出現。
故障排除：更換鏈條張緊器，反復試車，故障排除。
故障總結：此車主要是因為鏈條張緊器發卡導致進氣VANOS單元調節產生誤差，但是為什麼只報進氣凸輪調校故障呢？在發動機加速的時候進氣VANOS比排氣VANOS調節幅度要多。在這個案例中，就只會報進氣VANOS故障。
案例2:2012年寶馬740Li（F02）進氣凸輪軸支撐條磨損導致傳動系統報警
故障現象：一輛2012年寶馬740Li（F02），配備N54發動機,行駛里程92586km。因為傳動系統報警且加速無力來我廠維修。接車後試車故障存在，在急加速時傳動系統報警，加油加不上。
故障診斷：利用寶馬原廠診斷設備ISID檢測，故障碼有120408：增壓壓力調節被禁止；130108：VANOS進氣調節誤差，位置未達到。執行增壓壓力故障檢測計劃提示先解決VANOS進氣調節故障，造成這個故障的原因有進氣VANOS單元故障，進氣VANOS 信號盤損壞，進氣凸輪軸磨損卡滯，進氣VANOS單元供油系統出現問題，VANOS電磁閥本身及其線路出現問題，DME出現問題。從理論上去推理，當急加速的時候傳動系統出現故障加油加不上，DME出於安全保護所以停用增壓系統，但也不排除增壓系統出現問題的可能性，所以需要先解決VANOS故障。按照由簡到繁的順序首先用ISID執行進排氣VANOS電磁閥清洗，刪除故障碼試車，在急加速時故障出現，這時出現的故障碼只是增壓故障沒有出現，證明先解決進氣VANOS故障是正確的。將進排氣電磁閥對調後試車，故障依舊。怠速時檢查進氣VANOS電磁閥供電為14.08V，插頭、搭鐵、導線均正常。怠速時進氣凸輪軸感測器供電為14.2V，插頭、信號線、搭鐵線均正常。檢測進氣VANOS電磁閥波形正常，檢測進氣凸輪軸感測器波形正常。檢查到這里可以排除DME、相關線路、進氣VANOS電磁閥。既然進氣VANOS電磁閥波形正常，進氣凸輪軸感測器波形正常，所測電壓搭鐵導線無異常，也就是說，進氣VANOS電磁閥、進氣凸輪軸感測器、DME和它們之間的線路是正常的，剩下的只有機油壓力和進氣VANOS系統的機械部分。檢查機油品質，顏色黏度正常（客戶在1000km前做的機油保養），無雜質，無鐵屑。檢測機油壓力，冷車啟動瞬間壓力為600kPa，15min後降到400kPa,之後緩慢降到200kPa。熱車怠速時為200kPa,加油到3000r/min，機油壓力達600kPa，機油壓力正常。拆檢了鏈條張緊器，發現鏈條張緊器伸縮有發卡，對調了一個新的鏈條張緊器後試車故障依舊。檢測還是存有進氣VANOS調節誤差，位置未達到故障碼。現在剩下的就只有配氣相位和內部機械部分，拆檢氣門室蓋罩，檢查配氣相位、進氣VANOS單元、信號盤無異常，拆檢進氣凸輪軸支撐條發現進氣凸輪軸支撐條矩形環接觸部位磨損嚴重（如圖5所示），故障原因終於找到。在怠速時由於機油壓力相對較低，進氣VANOS單元能夠正常調節，當急加速時機油壓力升高，由於支撐條和矩形環接合處磨損嚴重無法密封油道造成機油壓力降低，降低的機油壓力無法正常驅動進氣VANOS單元，所以出現加速無力，發動機故障燈報警。這也是為什麼怠速試車正常，當急加速時故障出現的原因。

圖5 磨損位置
故障排除：更換新的進氣凸輪軸和矩形環並刪除故障碼，反復試車故障排除。

Ⅸ 凸輪軸位置執行器電磁閥電壓由誰控制

一輛2011款新君越，裝配LAF發動機和MH8 6速自動變速器，行駛里程50000km，客戶報修該車掛擋熄火。

油流量以控制凸輪軸的提前或延遲。設置故障碼的條件為：發動機控制模塊檢測到期望的凸輪軸位置角度和實際的凸輪軸位置角度之間的差異大於5°。



關於LAF發動機，上海通用有「關於自凸輪軸執行器上面有雜物故障診斷與排除

接車後首先驗證故障現象，經過多次試車，發現在不開空調時，該車原地加油門正常，但掛上D擋或R擋行駛不到10m就會熄火，開空調時原地一打方向就熄火。

首先連接GDS2讀取故障碼，故障碼如圖1所示。從故障碼中可以看出該車發動機報凸輪軸位置的故障碼。對於LAF發動機，發動機運行時凸輪軸位置執行器系統啟用發動機控制模塊(ECM)以改變凸輪軸正時。來自發動機控制模塊的凸輪軸位置執行器電磁閥信號是經過脈寬調制(PWM)的信號。



圖1 連接GDS2讀取故障碼

發動機控制模塊通過控制電磁閥的通電時間，以控制凸輪軸位置執行器電磁閥的占空比。凸輪軸位置執行器電磁閥控制調節機動熄火更換凸輪軸電磁閥」的技術通報，於是首先更換了進排氣兩個電磁閥，清除故障碼試車，但故障依舊。對ECM進行維修編程，也不能解決問題。按照維修手冊診斷步驟提示，檢查機油液位正常，測量機油壓力，機油壓力為450kPa，也在正常范圍內(標准值為1000r/min時，壓力為344～551kPa)。查看電磁閥插頭到ECM之間的線路也正常，無斷裂和接觸不良現象，插頭無松動腐蝕。

啟動車輛，在進氣電磁閥插頭處測量由ECM發出的控制信號，電壓竟然是0。用GDS 2指令進氣凸輪軸位置執行器在0～20°范圍內變化，但無論怎麼操作，進氣凸輪軸位置執行器參數始終都為0，難道是電腦壞了一直沒有發出控制信號嗎？盡管電

圖2 進氣凸輪軸執行器上面有雜物

腦壞的可能性比較小，但還是找了一個同款車上的電腦進行互換，做維修編程、配置與設定後，該車掛擋依然熄火。

由此判斷不是ECM及控制線路的問題。應該為發動機內部問題，於是決定拆開發動機進一步檢修。在徵得客戶同意後，拆掉進排氣凸輪軸進行檢查，當拆掉進氣凸輪軸執行器時，發現上面有一雜物吸附在上面(圖2)。

Ⅹ 彈簧機怎麼編程

以三軸八爪彈簧機為例，當把工裝安放到適當的位置後，在電腦屏幕上切換個編輯模式，藉助手搖輪操作，其中X軸代表凸輪軸、Y軸代表送線軸、Z軸代表轉芯軸，每次搖動手搖輪操作，其代表的軸都會有相應數值出現，按「輸入」即可記錄當前的位置數值，也可手動輸入數值。

當編輯好程序指令後要進行X軸和Z軸的歸零操作，稍後進行「測試」，加工的產品與要求產品有差距，可在編輯模式下進行修正，直到與要求產品的規格相近為止。

彈簧機是指生產彈簧的機械設備，按照功能特點分為：壓簧機、拉簧機、萬能機、圓盤機以及專用彈簧機。它包括機機身、操作面板等器件。

彈簧的豐富和精密度的提高對彈簧機提出了更高的要求，
比如德國的WAFIOS，日本的ITAYA，MEC等企業就憑借多年的技術積累，研發出了各種高精度數控的多款機型。