911哪些配置必選

① 全網最精打細算保時捷911必配清單，只需一台寶馬X1

男人是專情的物種，無論是鮮衣怒馬少年時還是油膩大叔中年矣，我們永遠只愛18歲的姑娘。

同樣的，我們也永遠愛最新的911（第八代911，代號：992）。

負責高舉跑車和賽車傳統旗幟的911，是保時捷品牌精神的「祠堂」（洋氣點也可以叫「聖殿」）。

也是品牌最核心、純粹的量產產品。

「最好的911永遠是最新的911，更好的911永遠是下一代的911」。

不是同級別最快的，但卻是同級別最均衡的一台跑車。

它依然是一輛適合朝九晚六、照顧日常「買菜」的頂尖跑車。

但也並不妨礙它擁有令人震驚的賽道駕馭能力和最為頂尖的運動基因。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 保時捷911這款車，分別都有哪些車型

橢圓形的四位一體前燈更圓，發動機蓋比現金車型長，前邊緣更明顯。新車的底部採用穿透式全麵包圍設計，細長的LED燈光組和百葉窗式進氣口相結合，擴大前部的視覺效果。新的LED主燈之間延續了911經典下沉式設計。新車採用鋁車身，改善前後重量分布。新的911車身前部擴大到45毫米，可以電動伸展的內置門把手強調周圍光滑的圓錐輪廓，帶鑰匙接近車身時門把手會自動彈出。

新的911配備3.0升水平6缸雙渦輪增壓發動機，由於優化的噴射技術和渦輪增壓和加壓空氣冷卻系統的新布局，新的911的驅動效率得到了進一步提高。與發動機匹配的是新開發的8速雙離合器變速器。方向盤前面保存著機器速度計，另一側的儀表盤上有使用觸摸液晶屏的經典5炮筒儀表盤。新的911還將選配適應性巡航速度控制系統，支持自動保持距離、停止自動追尾、緊急制動時保護乘員、緊急情況下輔助功能等。

③ 保時捷911參數表

除了後排空間，其餘動力和做工都很出色。況且作為豪華超級跑車，保時捷配置參數還是

As保時捷作為一款優秀的跑車，保時捷911配置參數可以說是非常優秀的。在車身尺寸方面參數，新增了保時捷911

保時捷911配置參數在畢褲主被動安全設備中也很不錯。安全氣囊配有兩個主乘客座椅、一個前排側氣囊和一個前排頭部氣囊，還配有胎壓監測，提醒全車未系安全帶和ABS、EBD、BAS等兒童座椅介面。

輔助控制配置，配備前後駐車雷達、定手掘簡速巡航、發動機啟停、自動駐車、上坡輔助和懸架軟硬調節功能，還配備運動和舒適兩種適時模式。高配車型還配備了倒車影像功能，但360度全景影像和全速自適應巡航都需要增加選擇。

動力方面，保時捷911配置參數可以說是優秀。提供3.0T和3.8T兩款雙渦輪增壓發動機，3.0T發動機根據價格差異分為高功率和低功率，最大功率分別為272/309/427/427。

通過對保時捷911配置參數的詳細講散空解，可以清楚地看到保時捷的911的性能非常出色。

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④ 保時捷911晶元最強配置

保時捷911晶元選擇攻略
保時捷911晶元最強配置幾種方法：
1、這輛車的晶元搭配有兩種思路，第一種思路是帶兩個加速，然後配合節氣、急先鋒，再加一個匯能、團魂。
2、這個思路適合想要競速的玩家，優點是跑得很快，此外如果是車隊，那麼建議你帶充能，再加一個集漂也可以
3、第二種晶元的搭配思路是極速配合耐久，這個思路的特點是容錯率高，也可以當干擾車用。

⑤ 「最美」保時捷911上市，半敞篷還自帶防滾架

保時捷攜旗下第八代911——全新911Targa4，在6月20日的粵港澳大灣區車展正式首發亮相。包含全新911Targa4與911Targa4S兩款車型，建議零售價分別為149.9萬元和蠢舉169.5萬元。此外，還有一款特別的全球限量版（限量992台，售價216.1萬元起）。

動力方面，全新保時捷911Targa搭載3.0T雙渦輪增壓水平對置六缸發動機，其中911Targa4車型最大功率283kW，峰值扭矩450Nm；911Targa4S車型最大功率331kW，峰值扭矩530Nm。傳動方面，兩款車型均匹配新款8速PDK雙離合變速箱和PTM智能四驅系統。並且，全新保時捷911Targa全系車型還標配了PASM電控可變懸掛系統，擁有標准和運動兩種選擇，另外還可選裝PCCB保時捷陶瓷復合剎車系統。

如果感覺普通版911太含蓄，而敞篷911太過豪放，那你完全可以考慮下這款將經典和現代完美融合的911Targa。另外Targa的高保值率也是一個想買跑車的網友應該考慮的因素。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 保時捷911配置簡介(保時捷911選配)

進入911的標配設備比平時更多，包括LED四點大燈和尾燈、全新全寬LED背光燈帶、金屬漆和雙區氣候控制。

目前，保時捷已經公布了其第八代911的所有技術細節，包括四年中期改款後的首款油電混動版車型。它更長，更寬，甚至更快，但下一代保時捷911的真正訣橡頃竅是，它的電氣化潛力可以滿足任何全球排放或稅法的需求。在2019年第二季度的澳大利亞展廳，新款911 score升級為渦輪增壓3.0升拳擊發動機，卡雷拉S的動力輸出增加了22kW，達到331kW。後輪驅動0-100公里梁昌陸/小時的時間為3.7秒，4S全輪驅動的時間為3.6秒。如果這還不夠，可以使用可選的Chrono套件再次下拉沖刺0.2秒。

標配8速雙離合自動變速箱(7速手動將是免費選裝)，2019款保時捷911 Carrera S售價為26.5萬美元外加路費，而4S半獸人迅答售價為28.11萬美元。進入911的標配設備比平時更多，包括LED四點大燈和尾燈、全新全寬LED背光燈帶、金屬漆和雙區氣候控制。如果992 911似乎已經進化了，那是有充分理由的。91是少數鎖定的形狀之一，沒有設計師想搞砸它。就像把大眾高爾夫的血統搞砸了。然而，進化還有待觀察、感受甚至觸摸。比如還是後置發動機，但是後置發動機比以前少了。

⑦ 不要法拉利和蘭博基尼 也要選這台保時捷911

宋楓樺 高級編輯 原創評測 2022-05-16 10:43
運動懸架一定要選， 後輪轉向 強烈推薦
選裝的運動懸架可以實現阻尼軟硬變化，並且懸架高度也可以降低10mm，在普通模式下，即便很快的通過減速帶，也不會有那種改裝避震直接頂上來的痛苦，對顛簸還是有一定程度的過濾，廣州的路況比較復雜，暗坑較多，幾天體驗下來，不得不贊嘆911真是一台“everyday car”，而在運動模式下，避震的支撐性會有明顯提升，還有四驅系統的加持，想要開這台四驅的911 Carrera S漂移是很困難的，四個輪子任何時候都非常穩定的吸在地面上。

我們也對這台車做了繞樁測試，在繞樁過程中，精準的轉向加上四驅系統，可以讓車輛在樁桶中“放肆”的穿梭，完全不擔心打滑和推頭，放心的去push就好。

當然，如果這台車選裝了後輪轉向的話，那就是錦上添花了，後輪轉向會幫助車輛實現更小的轉彎半徑，可以盡可能的縮小車輛在彎中由於車輛重心變化導致的降速，可以盡早拉直車身出彎，也可以在繞樁測試中實現更靈活的車身姿態，所以對於運動懸架，一定要選的，而後輪轉向，則是強烈推薦的（不跑賽道就沒必要啦）。

高性能 跑車 也可以很安靜
作為一台跑車，擁有高性能是必要的，而作為一台擁有後排的GT跑車，對於噪音的控制同樣也是非常重要的，這台911選裝的大尾翼的確會增加一些風噪，而較大的路噪主要來自於較薄的輪胎，不過從噪音測試的結果來看，雖然不及 阿斯頓馬丁 DB11 那樣專注於巡航，但在高性能跑車中也屬於較為安靜的，如果你不打開運動排氣，高速巡航狀態下，車內人員交流，是不需要扯著嗓子去喊的。

保時捷911Carrera 4S噪音測試 時速 噪音 0km/h 47.6dB 60km/h 63.6dB 90km/h 66.2dB 120km/h 71.4dB 註：數據來源 製表： 想帥，一定選運動套件
大部分網友對 保時捷911 的定位都是一台跑車而非一台超級跑車（當然 保時捷 也是這樣認為的），不過動輒兩三秒的破百速度以及秒殺牛馬輪的賽道性能也很難不把保時捷911和超級跑車擺在一起對比，而之所以911更像一台跑車而非超級跑車，主要原因在於那個不是很“超級”的外觀，尤其是非Turbo或者GT3的車型，圓潤的線條的確不夠吸引“小孩子”。
保時捷911 GT3 RS
而如今，保時捷為911提出了解決方案，那就是可選裝的運動套件，在這台911Carrera 4S上，運動套件的選裝價格為20400 元 ，包含前唇以及後保險杠（側裙需要單獨選裝，價格為13100元），當然還有那個十分引人注目的大尺寸尾翼，這也是筆者強烈建議選裝的項目，。

雖然不是GT3上那種賽道化的天鵝頸尾翼，也不是Turbo上那個可升降的電動尾翼，但這種簡簡單單但尺寸很大的尾翼，可以更好的提升這台車的“街道”運動屬性，因為這個尾翼，這台911可以看起來更像是我們曾經喜歡過的 三菱 EVO 或者是 斯巴魯 STI，對於Carrera 4S這種賽道屬性並不高的車型，這才叫恰到好處（雖然確實會增加風阻，但真的很帥）。

要問911什麼顏色最好看？那肯定是銀色的，作為來自德國的精密駕駛機器，一定要配上非常低調但是有質感的GT銀配色，雖然選裝需要15300元，但是絕對值回票價，在駕駛的幾天內，這台銀色的911在路上的回頭率十分高，如果其它超跑回頭率高是因為顏色艷麗排氣聲音大，那麼這台車回頭率高只是簡單的因為帥而已。

標配的LED大燈已經有著不錯的照射距離和亮度，當然也可以選擇亮度更高的自適應矩陣式大燈。

前20英寸後21英寸的輪轂非常帥，並且在Carrera 4S上是標配的，輪胎來自固特異的F1鷹馳系列的A3，為保時捷定製配方，前輪寬度為245mm，後輪寬度為305mm（後驅版為295mm）。

不得再次感嘆，選裝了大尾翼的911車側線條，真的美。

由於是後置發動機，所以進氣口在發動機上方，需要通過空氣動力學為發動機進氣（這也是911幾十年外觀都沒什麼變化的原因），別小看這兩個小小的進氣口和散熱風扇，這下面裝的，是一頭可以迸發450馬力的性能怪獸。

展開餘下全文（1/4） 2 變速箱、發動機和操控 回頂部

可以給滿分的PDK變速箱
“如果這世界上只能存在一種變速箱，而我寧可不要手動擋，也要PDK”，這是筆者每次試駕保時捷品牌車的時候必然說的一句話。這台變速箱基本上達到了汽車製造業的巔峰，而且短時間內都不會有品牌可以 超越 。

在普通模式下，這台8速PDK變速箱基本進入了“GT”模式，對升檔會很積極，降檔反應也會稍稍慢一丟，不過之所以說它更像是“GT”模式而非一般的普通模式，是因為當你重踩下油門時，這台變速箱還是可以直接幫你降2-3個擋位，直接把轉速拉到紅線，進入非常瘋狂的狀態，當你超完車之後，變速箱又會很快升擋，完全不會給駕駛者帶來高轉速噪音的煩惱，是日常代步使用的不二之選。

而筆者最喜歡的則是它在運動（sport）模式下的表現，普通模式在堵車時走走停停，由於雙離合變速箱的特性，還是會有一點點頓挫，這是不可避免的，而運動模式可以較長時間把擋位固定在一個數字，堵車加塞反應更快，並且頓挫感也隨之消失（當然也會隨時帶來油耗的小幅增加）。

在sport plus模式下，除了可以隨時開啟保時捷著名的彈射起步外，變速箱會進入非常賽道化的設定，轉速指針會一直在最高轉速附近徘徊，油門踏板也變得十分靈敏，腳部輕輕的晃動，就可以帶來瞬間的動力變化，而此時你再用上保時捷手感極佳的換擋撥片，每一次手動降檔“boom！boom！”的回火聲都可以帶給你十分激情的氛圍，而且降檔的速度絕對是毫秒級的，還不到眨眼的瞬間，降擋動作即可完成。

自然吸氣和 渦輪增壓 的911，到底哪個好？
我知道這個問題已經老生常談，但筆者畢竟不是天天與保時捷作伴的有錢人，也需要經過幾年時間去試駕幾十台不同的保時捷911才有資格評價這件事。

在991.2之前的911，Carrera系列全部都是自然吸氣發動機，入門為3.6L H6，而高端點用的是3.8L H6，那時候的保時捷，喜歡高轉的持續爆發，動力輸出也更加線性，但動力跟渦輪化後的911家族相比，性能差了一個量級，畢竟只要不是GT3那種更追求高轉的大排量賽道車型，日常駕駛還是需要更低的油耗，和在相同價錢更高的動力，所以從性能來看，渦輪的911更值得買，這也是為什麼我說這台911Carrera 4S是一台“小Turbo”的原因。
3.8L H6的 保時捷911 Carrera 4S
鍵盤車神最喜歡黑的渦輪車動力響應慢，最大功率輸出持續范圍小的問題，也都被保時捷用技術實力攻破，雖然最高轉速的確有降低，但是不管是2000rpm還是到5000rpm，動力都十分持續，而且PDK變速箱也可以完美解決渦輪遲滯的問題。渦輪化的911不僅是時代的變化，也是性能的大幅度進化，是絕對值回票價的。

操控和後驅版有什麼不同？
又回到文章開始的地方，關於這台911Carrera 4S可以盲選的問題，這里就要講一講關於後驅版保時捷911Carrera S的駕駛感受，911獨特的後置發動機本就增加了車尾的重量，加上高速時車尾會有較強的下壓力，所以車頭的下壓力就會減弱，在較寬的大賽道，車頭更輕，車尾更重，的確可以增加一些過彎的穩定性和車頭指向性，但帶來的副作用就是車頭會變得很輕，抓地力降低，在壓倒路肩或者高速彎的時候會 發現 前輪甚至有滑動，這對於賽道新手或者救車能力弱的駕駛者是很危險的，所以後驅版的911更適合有較豐富賽道經驗的消費者，日常駕駛也是如此。

筆者曾經開過兩台後驅版的992車型，在彈射起步時會覺得車頭有些難控制，尤其是濕地下問題更嚴重，而四驅版車型可以更好的解決這個問題，雖然911的四驅系統更偏向於後驅，但是前輪可以獲得一部分的驅動力，抓地力有很大提升，而在山路和賽道上，對於急彎損失的抓地力更小，可以讓經驗沒那麼豐富的駕駛者也可以跑出較快的速度，並且更安全。

（保時捷911Carrera S）
電子助力也有機械感
如果讓我在這台幾乎滿分的911上雞蛋里挑骨頭，那思來想去恐怕只有轉向手感還有提升的空間了，機械液壓助力時代的911轉向手感沒有任何缺點，機械感強，交互性好，雖然重一些，但是你可以更好的感受車輪和底盤的動態，而在991之後更換了電子助力轉向後，911的轉向手感的確被diss了一段時間，不過如今這個問題已經得到了很好的解決。
機械助力保時捷911（997）
在991.2之後的911車型，對電子助力轉向進行了重新調校，保證了更好的精準性，同時相比液壓助力降低了轉向阻尼，而且模擬出了很高的機械感，992進一步優化後更上一層樓，如果不是像筆者這樣擁有過液壓助力轉向的運動型車的消費者，不會對992的轉向手感有任何不滿，因為非常棒的阻尼加上很高的機械感，還有保時捷非常精準的車頭指向性，即便是入門級的 保時捷Macan ，開起來也很像一台跑車。而吹毛求疵的說，在轉向的初段，有大約幾毫米的虛位，並且細細感受下，機械感的模擬程度很高，但是比起液壓助力轉向那種直接的感受，還是會顯得有一點點電子感（但比 奧迪R8 的轉向手感好很多），雖然筆者更懷念機械液壓助力時代的911，如今的電子助力轉向是令人高度滿意的替代品，除此之外，筆者無法指出這台911Carrera 4S駕駛感受的任何缺點。

3 繞樁、噪音測試以及外觀解析 回頂部

運動懸架一定要選， 後輪轉向 強烈推薦
選裝的運動懸架可以實現阻尼軟硬變化，並且懸架高度也可以降低10mm，在普通模式下，即便很快的通過減速帶，也不會有那種改裝避震直接頂上來的痛苦，對顛簸還是有一定程度的過濾，廣州的路況比較復雜，暗坑較多，幾天體驗下來，不得不贊嘆911真是一台“everyday car”，而在運動模式下，避震的支撐性會有明顯提升，還有四驅系統的加持，想要開這台四驅的911 Carrera S漂移是很困難的，四個輪子任何時候都非常穩定的吸在地面上。

我們也對這台車做了繞樁測試，在繞樁過程中，精準的轉向加上四驅系統，可以讓車輛在樁桶中“放肆”的穿梭，完全不擔心打滑和推頭，放心的去push就好。

當然，如果這台車選裝了後輪轉向的話，那就是錦上添花了，後輪轉向會幫助車輛實現更小的轉彎半徑，可以盡可能的縮小車輛在彎中由於車輛重心變化導致的降速，可以盡早拉直車身出彎，也可以在繞樁測試中實現更靈活的車身姿態，所以對於運動懸架，一定要選的，而後輪轉向，則是強烈推薦的（不跑賽道就沒必要啦）。

高性能 跑車 也可以很安靜
作為一台跑車，擁有高性能是必要的，而作為一台擁有後排的GT跑車，對於噪音的控制同樣也是非常重要的，這台911選裝的大尾翼的確會增加一些風噪，而較大的路噪主要來自於較薄的輪胎，不過從噪音測試的結果來看，雖然不及 阿斯頓馬丁 DB11 那樣專注於巡航，但在高性能跑車中也屬於較為安靜的，如果你不打開運動排氣，高速巡航狀態下，車內人員交流，是不需要扯著嗓子去喊的。

保時捷911Carrera 4S噪音測試 時速 噪音 0km/h 47.6dB 60km/h 63.6dB 90km/h 66.2dB 120km/h 71.4dB 註：數據來源 製表： 想帥，一定選運動套件
大部分網友對 保時捷911 的定位都是一台跑車而非一台超級跑車（當然 保時捷 也是這樣認為的），不過動輒兩三秒的破百速度以及秒殺牛馬輪的賽道性能也很難不把保時捷911和超級跑車擺在一起對比，而之所以911更像一台跑車而非超級跑車，主要原因在於那個不是很“超級”的外觀，尤其是非Turbo或者GT3的車型，圓潤的線條的確不夠吸引“小孩子”。
保時捷911 GT3 RS
而如今，保時捷為911提出了解決方案，那就是可選裝的運動套件，在這台911Carrera 4S上，運動套件的選裝價格為20400 元 ，包含前唇以及後保險杠（側裙需要單獨選裝，價格為13100元），當然還有那個十分引人注目的大尺寸尾翼，這也是筆者強烈建議選裝的項目，。

雖然不是GT3上那種賽道化的天鵝頸尾翼，也不是Turbo上那個可升降的電動尾翼，但這種簡簡單單但尺寸很大的尾翼，可以更好的提升這台車的“街道”運動屬性，因為這個尾翼，這台911可以看起來更像是我們曾經喜歡過的 三菱 EVO 或者是 斯巴魯 STI，對於Carrera 4S這種賽道屬性並不高的車型，這才叫恰到好處（雖然確實會增加風阻，但真的很帥）。

要問911什麼顏色最好看？那肯定是銀色的，作為來自德國的精密駕駛機器，一定要配上非常低調但是有質感的GT銀配色，雖然選裝需要15300元，但是絕對值回票價，在駕駛的幾天內，這台銀色的911在路上的回頭率十分高，如果其它超跑回頭率高是因為顏色艷麗排氣聲音大，那麼這台車回頭率高只是簡單的因為帥而已。

標配的LED大燈已經有著不錯的照射距離和亮度，當然也可以選擇亮度更高的自適應矩陣式大燈。

前20英寸後21英寸的輪轂非常帥，並且在Carrera 4S上是標配的，輪胎來自固特異的F1鷹馳系列的A3，為保時捷定製配方，前輪寬度為245mm，後輪寬度為305mm（後驅版為295mm）。

不得再次感嘆，選裝了大尾翼的911車側線條，真的美。

由於是後置發動機，所以進氣口在發動機上方，需要通過空氣動力學為發動機進氣（這也是911幾十年外觀都沒什麼變化的原因），別小看這兩個小小的進氣口和散熱風扇，這下面裝的，是一頭可以迸發450馬力的性能怪獸。

4 空間和內飾解析 回頂部

想做GT 跑車 ，行李放在哪？
如何分辨911和718？除了看發動機位置，最簡單就是看有沒有後排座椅，因為911是雙門四座的車型，而718是雙門雙座，不過911雖然有後排座椅，但是腿部空間和頭部空間十分捉急，筆者這樣龐大的身材基本就別想坐進去了，身高不超過160cm的瘦小姑娘是可以的，但是依舊十分擁擠，所以是一個拿來放行李的好地方。

除了後排座椅之外，還有一個較為寬敞的前備箱，容積為132升，可以放下一個20英寸的行李箱（出差黨福音），還可以放下幾個背包，所以短途出行不是問題。

而 保時捷911 的座椅，幾十年來一直都是較為窄的桶椅，不過包裹性真的很好，並且還可以選裝14向角度調節（免費），但這條波爾多紅的安全帶，就要話5400 元 選裝了。

頭枕上的 保時捷 LOGO，雖然選裝價格需要2800元，但可是絕佳的朋友圈拍照利器，不管是自用還是給小姐姐們，都是極好的，是寧可不選無鑰匙進入也要選的配置之一。

灰色內飾+GT銀車漆=100分
GT銀金屬漆的外觀已經足夠“德味”，而車內選裝的這套板岩灰/啞灰雙色調真皮則是將這台車的顏值拉到了極致，十分素雅的配色加上手感極佳的真皮，這不比那些全紅內飾的跑車顯得有品位？

五連表的儀表盤是911的特色，不過左右兩邊都換成了兩塊屏幕，既可以顯示經典的五連表，也可以調成儀表盤導航。

車機： 保時捷 已經盡力了
作為專注駕駛的品牌，保時捷倒是真的做到了“專注”，如今汽車市場十分重要的所謂“智能座艙”，保時捷上至911下至 Macan 都表現出一種“不屑一顧”，作為保時捷最新的車機系統，如今可以支持語音操控空調和音樂，查看車輛信息以及調整車輛底盤、排氣等等，還支持4G的在線導航，雖然比起隔壁 AMG GT 是落後一點，但好在駕駛911的消費者也不會在意這些。

當然，保時捷給車機系統提供了完美的解決方案--蘋果Carplay。

筆者認為，保時捷911之所以不能稱之為超跑，其中還有一個原因，那就是做工太細致了......，超級跑車除了性能和外觀之外，還有一個很重要的考量標准，那就是--做工差。畢竟大部分超跑（不包括 布加迪 和 帕加尼 那種hyper car），都來自義大利和英國，這兩個國家的車向來都是不拘小節的，所以你可以在 法拉利 上看到歪歪扭扭的縫線，但卻在911上找不到任何一個可插進A4紙的飾板接縫。

編輯總結
作為義大利車粉絲，筆者更喜歡法拉利那種瘋狂的感覺和那種不拘小節的不實用性，但本次細細體驗過這台911 Carrera 4S之後，筆者逐漸喜歡上了保時捷911這種在強大性能下的實用性，它可以帶你去賽道日狂飆，秒殺一眾超跑，也可以開著它上下班逛 商 場，不用擔心磕到底盤和空間小，而那種精準到毫米級的操控和極限很高的底盤，也可以讓老司機和新手都可以體驗到不同的駕駛樂趣，不會因為性能太過強大成為“寡婦製造者”。它是每一個駕駛愛好者都不應該錯過的車型，它擁有一顆火熱的充滿激情的心，但卻可以在大部分時間里陪你買菜做飯過日子，陪伴你人生中很久的時間，這也許就是保時捷911經久不衰的魅力吧。（圖/文/攝： 宋 楓樺） @2019

⑧ 保時捷911選什麼配置

其實911配置不用太多一些基本的東西就可以了例如：「真皮內飾 LED（PDLS） 免鑰匙 倒影 助力轉向 SC組件 運動排氣 20RS 紅色安全帶 BOSE」這樣配置的車可以玩幾年。

⑨ 保時捷911必配清單(新款保時捷911參數配置)

新一代保時捷911的第一評價就是整車的核心部件:發動機和底盤，這也是保時捷911的精髓和優勢。

關於電力傳輸坦孫系統的重要消息，整個裝置是911電氣化接地零。據開發總監August Achleitner介紹，這七年的生命周期幾乎肯定會在這七年的生命周期內實現，因為911將可以作為純靠電的插電式混合動力汽車進入倫敦或北京等城市。新的8速齒輪組比991系列911的變速箱短了近100毫米，為未來的盤式電機提供了空空間，無需重新包裝。PDK(保時捷雙離合系統的名稱)的額定扭矩也提升到了800牛米以上，專門用來處理電機的高扭矩輸出。Achleitner說:「我們採用了Cayenne和Panamera的混合動力版本以及918 Spyder獲得的經驗，並將其應用於新款911。「未來，這將使我們能夠提供純電能力。」他建議混合動力911可以使用與Panamera S E-Hybrid相同的鋰離子電池組，充電容量為14.1千瓦時，這使得較大型車的EV續航里程為50公里(理論上)，但對於較輕的911可能會有所上升。同樣李猜，雖然它很重，但混合動力911可能比卡雷拉S或4車加速更快，Achleitner堅持認為Panamera S E-Hybrid是其性能參考點。這將使其輸出功率達到輸出911 Turbo的20hp左右，但扭矩明顯更大。混合動力版本將看到鋰離子電池和較小的油箱一起移到911的前面，所有這些都將增加重量，但改善平衡。標准卡雷拉S占其1515公斤後輪軸的61%以上。

全新保時捷911提前為混動設計的另一個含義是，它將從機電制動助力器變為純電動制動助力器，在任何情況下都能實現更特定的能量再生。雖然卡雷拉S版配備了機械限滑差速器，但新的全輪驅動裝置允許4S將多達50%的駕駛員送到前端。保時捷加強了離合器，現在前離合器/差速器單元是水冷的，部分是為了滿足對混合動力迫在眉睫的需求。全輪驅動系統的額外抓地力和穩定性比卡羅拉S高50 kg(最高可達1565 kg)，最高時速(206 km/h)也只能達到2 km/h，911首次切換到保時捷賽車標准，將輪胎尺寸與直徑、寬度和長寬比混合。Carrera S前部採用20英寸橡膠，後部採用21英寸合金。為了平衡這一點並抽出更多的前端位，前軌道的寬度向外移動46毫米(至1589毫米)，後部向哪信型後移動39毫米(至1557毫米)。該車長度為4519毫米，軸距為2450毫米。它已經擴展到2024毫米寬，包括它的鏡子，1300毫米高和前面的132升行李箱。懸架基於MacPherson立柱前端和多連桿後端，但這相當於賣空。

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