液氮壓縮比

❶ 氣至液氮的壓縮比例是多少

市場上的液氮約為1200元/噸,一噸液氮可氣化成純度為99.99%,780m3的氣態氮,而實際一噸可以氣化的氮氣有600m3就不錯了.一升大概就0.00075m3.

❷ 氮氣常溫常壓下的壓縮系數是多少

氮氣常溫常壓下的臨界壓縮系數是0.292

氮氣，化學式為N2，通常狀況下是一種無色無味的氣體，且通常無毒，而且一般氮氣比空氣密度小。氮氣佔大氣總量的78.12%（體積分數），是空氣的主要成份。在標准大氣壓下，冷卻至-195.8℃時，變成沒有顏色的液體，冷卻至-209.8℃時，液態氮變成雪狀的固體。氮氣的化學性質不活潑，常溫下很難跟其他物質發生反應，但在高溫、高能量條件下可與某些物質發生化學變化，用來製取對人類有用的新物質。

氮氣在常況下是一種無色無味的氣體，且通常無毒。氮氣占空氣總量的78.12%（體積分數），在標准情況下的氣體密度是1.25g/L，氮氣難溶於水，在常溫常壓下，1體積水中大約只溶解0.02體積的氮氣。氮氣是難液化的氣體。氮氣在極低溫下會液化成無色液體，進一步降低溫度時，更會形成白色晶狀固體。在生產中，通常採用黑色鋼瓶盛放氮氣。其他物理性質見下表：

❸ 請問液氮加速和渦輪增壓有什麼作用原理是什麼

氮氣無法燃燒，增加氮氣在氣缸中的比例等於增加了發動機的壓縮比，從而提高了發動機功率。
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壓縮比是汽缸體積和燃燒室體積之比
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燃燒室是指活塞運動到最接近汽缸頂端時，汽缸頂端到活塞頂部表面的體積。這個體積越小，空氣和汽油的化合物產生爆燃的空間也就越小，爆燃對活塞的壓力也就越大。
准確的說應該是廢氣渦輪增壓器,現代汽車為了提高發動機輸出功率、減輕汽車單位功率質量比、降低燃油消耗和廢氣排放，在不增加發動機排量的基礎上，採用增壓器來提高進入氣缸的空氣密度和壓力這個措施來實現。大家經常看到的汽車拉力賽中所使用的賽車，排量雖小，但功率大的令人之驚，一般地都是利用增壓器來得到。尤其是在柴油發動機上安裝增壓器不但可以增加功率，增大扭矩，還可以減少汽車的排氣污染。由於以上原因，採用增壓這個手段已成為現代汽車發動機發展的必然趨勢和方向。
廢氣渦輪增壓器英文為Turbo。
目前，車用發動機增壓系統有多種類型：機械式增壓器、氣波增壓器和廢氣渦輪增壓器等。而汽油車上一般都是採用後兩種型式。
廢氣渦輪增壓器是利用發動機排出的廢氣能量，推動增壓器中的渦輪旋轉，並帶動安裝在同軸的壓氣機葉輪，將空氣進行壓縮，然後將經過壓縮的空氣充入發動機的氣缸，增加氣缸中空氣的密度和壓力，從而提高發動機的功率。它與發動機之間沒有機械聯系，結構簡單，工作可靠。它充分利用了發動機排出廢氣的能量，同時又改善了燃油經濟性。所以在汽車中得到廣泛應用。
廢氣渦輪增壓器一般是由單級離心式壓氣機與單級徑流式渦輪或軸流式渦輪組成，根據不同需要，增壓器還有雙渦輪式、順序渦輪式、混合渦輪式。
軸流式渦輪增壓器有流量大、效率高等特點，比較適合用於大型或中型發動機上。它的葉輪直徑較大，可從220-1000mm；轉速低從5000-35000r/min；流量大從1.5-35kg/s，增壓此為3.5
k，適用范圍增壓前功率從221-735kw。
徑流式渦輪增壓器一般用於小流量型車輛，它的葉輪直徑小60-220mm，流量小，0.1-2kg/s，轉速高，25000-200000r/min增壓比1.4-3.5，適應范圍從29.4-367.7kw（增壓前功率）。特點為：體積小、效率高、加速性能好、結構簡單。
並列雙渦輪式克服了單級式渦輪體積大、轉動能量大、響應性差的缺點。日產VG30D
ETT發動機上就是這種直列順序雙渦輪增壓器，它是採用二個直徑尺寸不同的渦輪直列布置，它克服了單級式渦輪增壓器對節氣門開度的響應不太靈敏的缺陷，這個缺陷也就我們常說的渦輪增壓器滯後。如86年生產的保時捷（959）就使用了這種增壓器。
混合式渦輪增壓器，它把渦輪式和羅茨式組合使用。低轉速范圍時使用羅茨式，高速范圍則使用渦輪增壓。這種混合式渦輪增壓器在某些國外汽車廠家則稱之為超級渦輪增壓器，日產公司曾有一款車和義大利的蘭恰德塔S4的拉力賽車就採用這種裝置。

❹ 『』壓縮空氣動力車是用什麼能源壓縮的空氣『』大師們怎麼答非所問！人們關注的是這種車消耗的是什麼能

明顯忽悠人，什麼不耗油不用電的，難道空氣壓縮的動力是憑空出現的，嚴重違背能量守恆定律，該車只是把污染轉移了而已