壓縮比與功率

㈠ 壓縮比是什麼

壓縮比就是發動機混合氣體被壓縮的程度,用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積(即燃燒室容積)之比來表示。壓縮比是一個影響功率、扭矩輸出的重要因素。而一台發動機的技術參數,大概是由功率與扭矩的大小來標示出來。通常汽油機的壓縮比為6—10,柴油機的壓縮比較高,一般為16—22。」

㈡ 壓縮比大小對發動機性能的影響

原理上，壓縮比大的話，壓縮終了時混合氣壓力和溫度越高，燃燒速率增快，因而發動機的燃燒效率會變好，但是發動機的壓縮比不能太高，因為對於汽油機來說，壓縮比高的話會產生爆燃，對於柴油機來說，壓縮比高機械負荷會變大，所以壓縮比不能太大的。對於汽油發動機，壓縮比在9-11之間，柴油機壓縮比在14-22之間。

㈢ 氣缸、壓縮比、發動機功率、發動機最大扭距、多點電噴分別是什麼意思

汽車發動機的基本參數包括發動機缸數、氣缸的排列形式、氣門、排量、最高輸出功率、最大扭矩。

缸數
汽車發動機常見的缸數有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發動機常用3缸，1.5升左右的發動機一般為4缸，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在相等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而可以獲得更大的提升功率。

氣缸排列形式
5缸以下的發動機的氣缸一般採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。6到12缸發動機基本上採用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。

氣門數
目前國產發動機大部分採用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發動機普遍採用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司已經採用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。

排氣量
氣缸工作容積是指活塞從下止點到上止點的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用於(L)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。

最高輸出功率
一般用馬力(PS)或千瓦(KW)來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。汽車使用說明中一般在標明最高輸出功率同時會註明相對應的發動機每分鍾的轉速，如150KW／4800r／min，即在每分鍾4800轉時最高輸出功率150KW。

最大扭矩
發動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。當然，在選擇的同時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。

壓縮比
壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮後的最小容積之比，國標以ε表示，也等於氣缸總容積與燃燒室容積的比值。汽油機在運轉時，吸進的是汽油與空氣混合氣，壓縮比越大，壓縮終了的混合氣的壓力和溫度就越高，混合氣中的汽油分子就能氣化得更完全，燃燒也更迅速更充分，因而發動機發出的功率越大，經濟性越好，排氣質量也能相應得到改善。反過來說，低壓縮比的發動機燃燒時間相對延長，增加了能量消耗從而降低動力輸出。

壓縮比越大，通常伴隨著的是發動機工作時抖振會明顯增大（現在的發動機大都經過專門的調校，因而不是很明顯），壓縮比過大不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現「爆燃」和「表面點火」等不正常燃燒現象。爆燃會引起發動機過熱，功率下降，油耗增加，甚至損毀發動機。表面點火也會增加發動機的負荷，使其壽命降低。另外，壓縮比的提高還受到排氣污染法規的限制。

通常的低壓縮比指的是壓縮比在10以下，數值在10以上的就算是高壓縮比發動機了。壓縮比的高低對發動機使用汽油等級的要求有很大影響，一般來說，壓縮比越大，要求使用的汽油標號越高。如果使用了低於建議標號的汽油，可能會產生「敲缸」、發動機振動加劇、不勻速行駛等問題，還會損害發動機性能，縮短使用壽命。通常，壓縮比低於7.5可使用90號汽油，壓縮比在7.5～8.0應選用90或93號汽油；壓縮比在8.0～10.0應選93或95號汽油；壓縮比在10.0以上的應選用97號汽油。

具體到每一款車，還要考慮到一些實際情況，而且現在的油品也存在問題，實在分不清楚，一般採用「就高不就低」的原則，但這並不是說汽油標號越高就越好。因為發動機的壓縮比、點火提前角等參數已經在出廠時設置好了，並且在電腦程序中對抗爆性較差的汽油設置了微調節的適度性程序，而對高標號汽油則沒有相應的程序。所以，盲目使用高標號汽油，不僅是一種金錢的浪費，還可能會因其高抗爆性的優勢無法發揮而產生加速無力的現象。最好的辦法還是按照說明書或者按照油箱蓋上標明的要求選擇油號。

升功率
是衡量發動機性能的重要指標.
體現發動機品質高低主要是看動力性和經濟性，也就是說發動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。影響發動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構。但這只是泛指而言。具體到發動機的比較，由於用途、設計、材料及製造工藝的差別，往往造成顯著差別。有一些排量大的發動機功率不一定比排量小的發動機功率大，例如以排量比較，甲車是2.0升發動機最大功率是97千瓦，乙車是2.2升發動機最大功率可能只有79千瓦。同樣，有些車排量相同，同是2.0升發動機但輸出功率卻不一樣。因此，就產生了一個衡量指標，稱為「升功率」。
發動機以曲軸輸出功率為基礎的指標稱有效指標，這種指標表示整個發動機性能的高低。有效指標包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以為，功率和扭矩這兩項指標就能夠反映發動機的優劣，其實不然。不是功率和扭矩越大的發動機就越好，真正能夠反映發動機動力的指標是每升氣缸工作容積所發出的功率，即「升功率」。升功率表示了單位氣缸工作容積的利用率，升功率越大表示單位氣缸工作容積所發出的功率越大。那麼，當發動機功率一定時，升功率越大發動機的重量利用率就越高，相對而言發動機就越小，材料也就越省。
升功率的高低反映出發動機設計與製造的質量。因為升功率（N）大小主要決定於氣缸平均有效壓力（P）和轉速（n）的乘積，即N=（P）×（n）。提高升功率就要從提高氣缸壓力和轉速入手，因此提高升功率的具體措施也就有：
（1）提高充氣量。這是四沖程發動機增加熱量的首要條件，因為燃料燃燒需要空氣，燃料與空氣比較，後者更難以充入氣缸，所以就要改善換氣條件，減少進氣阻力增大氣門通道截面積，有些發動機就採用4氣門形式。當多氣門結構布置困難時，首先要滿足進氣門的需要，不管氣門布置形式怎麼樣，都是進氣門數量等於或者大於排氣門數量。
（2）提高轉速以增加單位時間內的充氣量。現在轎車的發動機一般都是高轉速發動機，每分鍾轉速在5千轉以上。
（3）改善混合氣質量和燃燒過程。採用電控燃油噴射系統，在所有工況下混合氣的質量盡可能達到最佳，空氣與燃油的混合地點從節氣門處移至噴油嘴處，燃油直接與吸入的空氣混合，從本質上改善了混合氣的均勻性。
（4）提高發動機機械效率增加有效功的輸出，減少機械損失主要是減少零件之間的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工質量、潤滑質量、溫度控制及減少附件等。這里指出的是，多氣門與2氣門設計的結構上最大差異，就是多氣門的配氣結構復雜，增加氣門、導管、凸輪軸搖臂等，有些還要專門增加一支凸輪軸，即雙頂置凸輪軸（DOHC），這些增加的裝置必然會增加機械損失。因此，一些講究實際的廠家仍然在中小型汽車發動機上採用2氣門設計。
以上四點是相互關聯的，例如發動機轉速越高引起的每次循環充氣量減少問題也越突出，這就要採用增大氣門通道截面積的措施，加大進氣門頭直徑或者採用多進氣門形式。但採用多氣門形式又會涉及到發動機機械效率的問題。世界上的事物總是矛盾並存的，廠家工程師怎樣調整平衡點，盡量完善地處理各種矛盾，就體現在各種發動機的性能表現上了。

㈣ 壓縮比越高是不是功率就越高

應該是這樣理解，在同等氣缸直經,同等活塞行程,同等氣缸數量,同等額定轉速下，壓縮比越高輸出功率就越大。

㈤ 為什麼發動機壓縮比越大功率越大

壓縮比大，功率大隻是相對的不是絕對的。其它還和發動機的轉速，和是否用渦輪增壓有關系。一般過來，壓縮比大，需要的汽油辛烷值就要高些，燃燒產生的熱量也要高些。相對的從熱能轉換成的機械能也要大些。

㈥ 什麼叫壓縮比

壓縮比就是汽缸壓縮前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的一個比值，詳細一點說就是汽缸內活塞處在下止點時汽缸的最大容積與活塞處於上止點時汽缸容積的比值。
我們知道目前發動機都是四沖程的形式，分為進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟，其中進氣和做功是活塞處於下止點的位置，而壓縮和排氣是活塞處於上止點的位置。我們舉例說明，例如活塞處於下止點時汽缸容積為10，而活塞處於上止點時被壓縮混合物的體積為1，那麼發動機壓縮比就是10：1。
如果發動機的壓縮比越大，則意味著油氣混合物被壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物當中的汽油汽化的更加完全，更易於燃燒，當完全壓縮之後火花塞點火的剎那，能夠極短的時間內釋放出更多的能量，而這些燃燒產生的能量則通過活塞、曲軸等機構成最終傳遞到車輪，成為車輛前進的動力。
如果壓縮比較低的發動機，汽油分子汽化沒有那麼完全，因此火花塞點火之後燃燒速度相對較慢，那麼勢必一部分能量會轉化成熱能，造成發動機溫度上升，而並非完全轉化為車輛的動能，所以可以說在汽缸體積相同的情況下，壓縮比高則意味著更大的動力輸出。

㈦ 汽油發動機的壓縮比大小與功率和油耗有什麼樣的關系

壓縮比越大，汽油燃燒的越充分，功率就越大，油耗也就越小。

㈧ 汽車的壓縮比是什麼它對發動機有什麼影響

壓縮比越大，發動機的動力輸出越大，壓縮比越小，發動機的動力輸出越小
一：壓縮比與發動機性能有很大關系，我們都知道汽油發動機在運轉時，吸進來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時也發生了渦流和紊流兩種現象。
二：當密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高。若發動機的壓縮比較高，壓縮時所產生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細密，再加上剛才所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運動中，當火花塞跳出火花時就能使得這混合氣在瞬間內完成燃燒的動作，釋放出最大的爆發能量，來成為發動機的動力輸出。
三：燃燒的時間延長，能量會耗費並增加發動機的溫度而並非參與發動機動力的輸出，所以高壓縮比的發動機就意味著可具有較大的動力輸出。

㈨ 空壓機比功率是什麼啊

空壓機比功率是壓縮機效率和總體效率，具體如下：

1.壓縮機效率
容積效率是壓縮機的實際氣量和理論氣量容積之比，用百分比表示壓縮效率是壓縮給定量氣體實際所需的功率與理論功率之比。理論功率可按等溫工況或絕熱工況來計算。
相應的壓縮效率可用百分比來確定和表示。
就蒸汽驅動或內燃機驅動的壓縮機而言，機械效率是指壓縮機的指示功分馬力和在軸上的制動分馬力之比。就電動機驅動的壓縮機而言，機械效率是指壓縮氣缸內的指示功率同壓縮機的軸功率之比。用百分比來表示。
2.總體效率
總體效率是壓縮機的壓縮效率和機械效率的總和。
壓縮機軸功率(制動功率)包括：氣體壓縮功—指示功，摩擦功Ni
機械效率ηm=Nad
粗算：Nad=1.634PjVm(k/k-1)[ε(k-1/k)-1] KwN電機=N軸/η傳，η傳(皮帶：0.92～0.98，齒輪：0.97～0.99)螺桿壓縮機中，風冷壓縮機的軸功率要加上風扇電機的功率。

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㈩ 說明提高壓縮比可以提高發動機熱效率和功率的原因

一樓有點誤導群眾啊，提高壓縮比並不一定要增加活塞的行程，通過減小燃燒室的容積也能達到提高壓縮比的目的。提高壓縮比之所以可以提高發動機得熱效率和功率，是因為提高壓縮比可以直接提高氣缸的最高燃燒壓力，大家知道活塞是靠燃油燃燒產生的高壓來推動的，提高燃燒壓力意味著對活塞的推力增大，也就是可以增大發動機的扭矩，通過扭矩的功率的關系可知，在不降低發動機轉速極限的情況下，發動機功率也會增加。消耗的燃油不變，發動機功率增加了，也就是發動機的熱效率提高了。