日產可變壓縮比
1. 所謂的「技術日產」的核心的技術是什麼
很多人在討論汽車的時候，經常會聽到關於“技術日產”的話題，那麼所謂的“技術日產”核心技術究竟是什麼？看完下文就會知道。
“技術日產”包含豐田推出的混合動力系統
在當下，豐田就擁有很多核心技術，贏得了同行的認可與青睞。比如豐田推出的混合動力系統就非常受歡迎，該系統的上市實現了內燃機率效率的提高，甚至可以達到41%左右，本田憑借高端的發動機創造與研發技術，將小排量汽車的渦輪增壓技術做到了爐火純青的地步，不是一般的汽車廠商能夠匹敵的。總體來說，日產汽車的性能都是比較好的，而且這類車型的價格通常不會太高，非常適合年輕人購買。
2. 日產可變壓縮比發動機用什麼標號機油比較好
可變壓縮比發動機，顧名思義就是壓縮比可以發生變化的發動機，也可以說是適應性更強的渦輪增壓發動機。可變壓縮比的目的是為了提高增壓發動機的燃油經濟性，降低油耗。而可變壓縮比發動機在低負荷時，可以升高壓縮比；而在渦輪介入轉速升高的時候，發動機又可以降低壓縮比。
3. 2021款東風日產奇駿的發動機的壓縮比是多少
本田crv、豐田英方和日產標準是三個代表性的日系SUV，其中crv和英方兩輛車已經完成世代交替，日產為了跟上SUV領域的發展節奏，在2021年推出了標准。新標准來自新平台，除了外觀和室內重新設計外，日產還為這輛車更換了名為vc-turbo的1.5T發動機。該發動機壓縮比可以在833601 ~ 1433601之間切換，在不影響爆炸力的情況下保持出色的經濟性。
為了進一步得到年輕消費者的認可，重新設計新標準的裝修後坐在車門上，眼前一亮，與銷售車型相比，可以說是天壤之別。新款車型除了懸浮式顯示屏外，還搭配了兩種顏色的面料，新配色和新優雅的顏色的搭配相似。日產標准實際上1.5t發動機參數處於同類領先地位，但從以前上市的3缸發動機的車型銷售量來看，銷量均暴跌，3缸發動機對提高銷量沒有任何幫助。日產能為新標准搭載三缸發動機，真是勇氣可嘉。您對此有何看法？
4. 日產vc階段是什麼意思
日產vc階段：通過VC-Turbo可變壓縮比來提升發動機效率。日產VC-Turbo可變壓縮比，改變了發動機膨脹階段的壓縮比(也就是人們常說的膨脹比)，壓縮比是一個發動機專業名詞，它的定義其實並不復雜，就是活塞在氣缸內運動到上下位置時，氣缸內的容積之比。
5. 日產有什麼核心技術
日產的核心技術 :
1.VVEL無級可變氣門升程
（ 寶馬Valvetronic
日產VVEL
豐田Valvematic）
2.C-VTC連續氣門正時系統
VVEL+C-VTC技術的VQ37 蟬聯沃德十佳十幾年 堪稱最省油 安靜 平順的V6發動機
3.E-VTC智能電動連續可變氣門正時控制(十四代軒逸1.6發動機)
4.鏡麵缸孔熔射技術
5.零重力座椅
6.日產智駕(日產主動安全駕駛 也是中國進口最早期進口帶雷達的車輛，當年國內沒有 進口英菲尼迪引進)
7.日產可變壓縮比發動機(天籟 英菲尼迪QX50)
8.日產電池(日產旗下有家電池公司，旗下的 汽車 電池技術領先同行 ，日產聆風也是上市以來 零故障 零自燃 效率高 續航長，電動車銷量全球前3)
9.日產e-POWER系統 增程式混動 汽車 (搭載該系統的日產note，超越普銳斯 銷量第一)
10主動液壓懸掛(沙漠王子途樂在用，60年代的 有日產雷達主動液壓懸掛)
還有一些技術就不一一列舉了！
比起日系雙田，日產給人的感覺好像不是特別專研技術。其實日產擁有眾多行業前端的技術，相比之下名氣不如雙田那麼大而已。
一、發動機：日系的發動機技術整體實力非常強，日產也不例外，一代神機VQ系列發動機連續十四年獲得「沃德十佳發動機」，由此可見一斑。VQ發動機兼有高效，靜謐，平順，輕量化，高兼容性和高可靠性的特點，整體性能比較均衡，沒有非常搶眼的亮點，但是各項都排在前列。說性能還要看GT-R戰神的RB系列，改裝千里之大令人稱奇；最新的VC-TURBO超變擎繼續延續VQ系列的強大性能，再次拿下「沃德十佳發動機」，VC-Turbo超變擎通過可變壓縮比技術，能快速判斷駕駛者需求調整缸內壓縮比，在8:1-14:1之間連續無級切換。配合渦輪增壓技術，在保證動力輸出平穩流暢的同時將燃油效率提升到極致，不僅油耗大幅降低，排放物也相應減少，完全足以滿足國六排放標准。雖然日產沒有向雙田一樣走強混的技術路線，但這款壓縮比快速可調技術也是獨家。
二、新能源：日產在混動領域起步很早，但名氣不如雙田，不過最新一代的e-POWER系統還是有自己獨特的技術，採用全電動機驅動，這意味著車輪完全由電動機驅動，來自高輸出電池的電力輸送到e-POWER的緊湊型動力總成，包括汽油發動機，發電機，逆變器和電動機。在電動領域，日產的聆風是最早批量上市的電動車，而且至今銷量一直不錯。
三、傳動：日產的變速箱來自於捷特科，這是CVT變速箱的龍頭公司，它與日產的關系相當於愛信與豐田。在CVT領域眾多的創新技術都來自於捷特科。
日產的發展思路與雙田有所不同，但不可否認，日產在整體實力上與雙田的差距正在拉大。
我來分享一下日產在發動機方面最牛的一些核心技術：
一、V6發動機
日產在V6發動機技術上擁有非常深厚的造詣，其技術水平經過市場的檢驗，擁有非常高的口碑。
1、自然吸氣V6
的VQ系列V6發動機可以說是全球最優秀的自然吸氣V6了，高性能，高可靠性和平順是VQ的特點。曾經連續14年獲得沃德十佳發動機評選證明VQ系列在技術上統治力。
而且在十幾年前日產已經在VQ發動機上使用了連續可變氣門升程機構VVEL。這套機構完全可以媲美寶馬著名的Valvetronic系統，可以說是日產VVEL和寶馬的Valvetronic系統一起開啟了連續可變氣門升程機構。
2.高性能雙渦輪增壓V6
在增壓時代，日產仍然保持了V6發動機的強勢，早期代表性的產品是GTR上使用的VR38DETT的3.8L V型六缸雙渦輪增壓發動機。
日產在2016年發布了全新VR30 3.0T雙渦輪增壓發動機，匹配Q50車型，最高性能400馬力，是日產在增壓時代V6最新的技術成果。
在高性能發動機的開發過程中，日產開發了著名的：鏡麵缸孔加工工藝。在鋁缸體上直接通過鏡面噴塗工藝，噴塗一層只有0.2mm的鐵基塗層，代替傳統鑄鐵缸套。這種技術可以降低摩擦，改善散熱。
目前該技術已經廣泛的應用到日產幾乎所有的發動機上。
9
二、可變壓縮比發動機VC-Turbo
日產經過20面的研發，終於於2018年量產了可變壓縮比發動機，VC-Turbo是全球第一款量產可變壓縮比VCR發動機。
日產通過獨特的連桿機構，實現了壓縮比8-14之間的連續可調，在低負荷採用高壓縮比來提升效率，在高負荷採用低壓縮比來避免爆震提升性能。日產的可變壓縮比技術可以說將內燃機技術幾十年的夢想變成了現實。
三、e-Power混合動力技術
2018年日產Note e-Power混合動力系統在日本市場一炮而紅，超過豐田普銳斯，拿下該級別混動車型銷量冠軍。
日產e-Power稱為「一台能自己發電的電動 汽車 」（自ら発電する電気自動車）。實際上是一種串聯混動系統，是日產在內燃機和電動車結合上的全新嘗試，也是目前最具前瞻性的混合動力技術路線之一。e Power的本質是用高效發動機發電，用電動機來驅動車輛，不需要額外充電。
日產目前計劃將e-Power推廣到全系列車型上，並開始引入中國和歐洲市場。在串聯混動領域，目前日產是毫無疑問的領先者。
最牛逼的應該是RH16十幾年前的老發動機技術直接一改滿足了國六的排放標准
目前最厲害的應該是發動機可變壓縮比。能同時做到省油與高壓縮比共存。
6. 天籟車的有什麼優點
1、配備ITS預警式安全系統。
2、四年10萬公里免費保修保養。
外觀方面，與天籟區別並不大，前臉最大變化在於上、下進氣格柵的樣式上，中網內部增加了齒狀裝飾，看上去更加銳利更上檔次，下進氣格柵也增加了鍍鉻裝飾。
內飾沒有設計上的變化，只是配置更高，如音響可能會在公爵版上標配，此外還會有換擋撥片加入，雙天窗預計也會出現，而在氛圍燈、側門把手等細節處，公爵版也更加精緻。對於後排乘客，最重要的是公爵版後排中央扶手裡集成了多項按鍵，如加熱/通風座椅、音響、空調等。
動力方面，公爵版搭載2.5升發動機，變速箱仍然是我們熟悉的XtronicCVT模擬7速的變速箱，足夠滿足平順、充沛的動力需求。
(6)日產可變壓縮比擴展閱讀
第七代全新天籟缺點
優點一：外觀造型更年輕
第七代天籟在外觀設計上可以說是運用了最新的設計語言，大大的U型中網是這輛車最大的亮點，也使得整輛車看起來更加的年輕時尚。
缺點一：發動機可靠程度是個問題
據悉，第七代東風日產天籟將搭載日產最新的VC-TURBO可變壓縮比發動機，說是可變壓縮比，其實套路很深。
缺點二：底盤低，懸掛軟，通過性差
第七代東風日產天籟底盤依舊很低，通過性依然堪憂。一直以來，天籟過度地追求舒適，懸掛調校的過軟，極其不適合中國的國情。
缺點三：頭部空間小，腿部空間局促
第七代天籟的空間則是滿滿的槽點。新車尺寸長寬高為4901/1850/1447mm，軸距為2825mm。賬面數據還算不錯，但是實際表現還不如現售車型。
7. 世界上最好的2.0L發動機有哪些
這個問題確實很難回答，要說世界上最好的2.0L發動機（包含2.0L排量的自然吸氣發動機和增壓發動機），我想從不同的維度來探討可能更合理一些。我整理了一下當前量產狀態（包括即將量產）的最好的一些2.0發動機份相關信息，供大家參考：
1、技術最復雜的2.0L發動機：日產2.0T VC Turbo可變壓縮比發動機
日產的可變壓縮比發動機採用了復雜的機械結構，通過改變連桿的杠桿比來實現壓縮比在8-14之間的連續可變。日產為此技術進行了20年的開發，才得以實現量產。
低速低負荷用高壓縮比省油，高速高負荷用低壓縮比提升性能，可以兼顧性能和油耗的要求。2.0T VC Turbo發動機功率能夠達到200kW，扭矩能夠達到390Nm，性能非常強悍。
在2019年沃德十佳發動機評選中，日產2.0T VC Turbo發動機由於突破性的可變壓縮比技術獲獎。
2、熱效率最高的2.0L發動機：馬自達Skyactive X 2.0壓燃式汽油機
馬自達的Skyactive X 2.0汽油機採用了馬自達改良的壓燃技術，馬自達稱之為SPCCI，也就是火花塞輔助壓燃。採用了機械增壓器，超高壓噴射系統，電動VVT，EGR等一系列先進技術，壓縮比高達18:1，熱效率可以達到50%，當之為愧是目前熱效率最高的發動機了。
3、性能最強勁的2.0L發動機：賓士AMG M139
剛剛發布的新一代賓士AMG A45和CLA 45搭載了迄今為止最為強勁原廠量產2.0T四缸發動機M139。普通版本387馬力（285kW），S版本性能高達421馬力（310kW），500Nm，升功率達到了155kW，絕對是目前性能最強勁的量產2.0T發動機了。
4、最佳混合動力自然吸氣2.0L發動機：豐田Dynamic Force 2.0L和本田阿特金森2.0L並列
2019年沃德十佳發動機中豐田和本田混動雙雙得獎，可以說這是當今最好的2.0L混動自然吸氣發動機了。
（1）豐田最新的2.0L Dynamic Force Engine發動機，這個發動機系列有2.0和2.5兩個排量，採用阿特金森循環。混合動力版本熱效率能夠達到41%，即使非非混動的普通版本也可以實現40%的最高熱效率。
（2）本田最新的熱效率高達40.6%的iMMD混動阿特金森2.0L發動機。
5、應用車型最廣泛的2.0L發動機：大眾EA888 2.0L發動機
大眾EA888發動機可能不是最先進的發動機，但是要說到應用車型的廣泛性可以說無人能比。大眾EA888經歷三代發展，從2006年正式以EA888命名以來裝配了大眾旗下幾乎所有的主流品牌，上到保時捷/奧迪下到大眾/斯柯達/西雅特，不論橫置縱置都能看到EA888的身影。
今年剛剛公布的2019 International Engine of the Year評選中，EA888Gen3B憑借米勒循環燃燒系統獲得150ps~250ps組的第一名，同時EA888Gen3高功率版本獲得250ps~350ps的第三名，從超長的應用車型名單你也可以感受到這個發動機簡直在大眾集團內部是萬能的。
衡量一台發動機的優劣，是有很多緯度的，有的人注重發動機的燃油經濟性，有的人注重動力性能，而還有的人注重質量穩定可靠性。市面上的2.0升自然吸氣發動機不少，能夠讓人覺得不錯，大概有下面幾款，說不到的大家來補充，一起探討。
本田紅頭K20A
本田紅頭機，是本田的精髓所在，是本田粉的終極信仰。2.0的排量爆發出馬力250匹，升功率達到125P/L，是當時的王者，沒有對手。時隔十年法拉利才以極其微弱的優勢打破本田的記錄。本田紅頭機的特性是高轉自吸，8400轉斷油，輕松改裝轉速過萬，又被稱作是萬轉紅頭機。活塞平均移動速度25米/秒是物理極限，而本田紅頭機可以達到24米/秒之多，達到了F1賽車的極限水平。5500轉以後車子像打了雞血一樣進入巔峰狀態……
本田2.0阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機
本田被稱作買發動機送車，除了經典之外也有進步和創新。2.0升阿特金森DOHC i-VTEC發動機，被評為2019沃德十佳發動機。提到混動，大家往往相當豐田，豐田在混動領域確實起步早，掌握太多專利而讓競爭對手難以突破。但是本田就是這么任性，能夠突破豐田的混動專利壁壘，達到異曲同工之妙，實在厲害。本田混動不像是豐田混動那樣求穩，本田混動還有不錯的駕駛樂趣，與本田的造車理念十分吻合。
豐田2.0L自自然吸氣發動機+雙電機混動系統
豐田是混動 汽車 領域內的大佬，豐田說第一，估計沒人敢說第二。豐田的這套混動系統是基於TNGA構架打造，也是2019沃德十佳發動機之一。自2001年以來，豐田已經第六次獲得十佳發動機稱號，超過其他任何一個品牌。雷克薩斯UX搭載了這款發動機，擁有極高的熱效率和壓縮比，帶來出色燃油經濟性的同時，還有一如既往的可靠性。
暫時給大家講這三款自燃吸氣發動機吧，大家還覺得有哪些不錯的2.0L發動機呢？一起交流。
在這兩台年前，其他都是渣渣
用事實說話，我的日產奇駿2.0，16年的車。
2.0手動檔馬3路過，開了就知道。
psa 2.0
豐田奕澤，CHR的2.0L發動機，熱效率達到41%
馬自達2.0
本田紅頭
斯巴魯brz 水平對置
8. 所謂的「技術日產」到底是什麼核心的技術對此你怎麼看
日產的核心技術:VC-T發動機可變壓縮比技術。原理:胃可以由大變小，保證隨時飽腹狀態。在經濟模式下，可以保持在高壓縮比技術下使用低濃度汽油噴射，具有更好的燃油經濟性。在運動模式下，會以低壓縮比噴射高濃度汽油，使得燃油動力更加充沛和強勁。眾所周知，隨著近年來豐田、本田、日產在國內市場的大力擴張，人們在感嘆車市變幻莫測的同時，也欣賞到了日系車企強大的產品研發實力。
本田有地球夢引擎，而豐田有直接換檔CVT變速箱。日產呢？不可否認，日產確實在車型上大規模搭載了自然吸氣發動機，但並不代表日產不具備研發渦輪增壓發動機的實力。事實上，早在上個世紀末，著名的日產GT-R R34就搭載了代號為RB26DETT的直列六缸雙渦輪增壓發動機。2000年後，日產將其GT-R R35升級為代號為VR38DETT的V6雙渦輪增壓發動機。這款3.8L V6發動機稍加改裝動力就能輕松突破600馬力，也被不少日系車迷奉為“戰神之心”。
9. 日系最強2.0T 日產可變壓縮比發動機解析
一台概念新穎的發動機從提出構想、開發到最終量產經過了漫長的20年時間，而它就是 日產 的VC-TURBO可變壓縮比發動機。電氣化是未來的大趨勢，20年的時間在那時候看來仍然有著許多不確定性，可變壓縮比的概念在那時不只有日產一家提出，只是大多在實現量產前就夭折了，牽扯到上游供應鏈、使用壽命、製造難度其工程量實在太龐大，堅持到現在並最終實現量產的也只有日產。當我真正見到這台發動機時，又不禁感嘆這台發動機可變壓縮比機構的巧妙，使得整台發動機的體型和同排量的傳統發動機相差無幾。
日產VC-TURBO介紹
VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機在這之前我們都有所耳聞，去年就已經搭載在 英菲尼迪QX50 當中，如今終於在全新一代東風日產 天籟 （ 查成交價 | 車型詳解 ）中也得到了應用，也不枉這20年的努力。
相比 大眾 EA888 2.0T發動機，擁有更低的最大扭矩轉速和更寬泛的最大扭矩平台，最大功率更是達到了驚人的185kW，可謂是碾壓式 超越 。
另外從工程人員的口中了解到，VC-TURBO技術具備搭載至其他排量發動機的能力，不過並未透露未來的規劃。不過我還是相信，這項技術在未來會大范圍應用在日產的各大動力產品線當中，因為得益於其可變壓縮比結構的設計巧妙性，並不會帶來過高的生產成本，並且這項可變壓縮機構還附贈了不錯的NVH性能。至於如何巧妙，我們後面再細說。
可變壓縮比能帶來哪些直觀變化
壓縮比可以理解為混合氣的壓縮程度，混合氣被壓縮的越多，做功時膨脹的行程就越長，能做更多的功，相應的效率也就會越高。所以由此我們可以知道，壓縮比越高，發動機的燃油經濟性也就會越好。
提高壓縮比能夠提高動力，同時還能降低油耗。但是缺點也是致命的，那就是在高負荷時容易產生爆震，同時也需要使用更高標號的汽油。
傳統發動機當爆震產生時，通常會通過延遲點火，盡量使活塞靠近上止點時再點火，降低燃燒壓力，而此時也會犧牲掉部分動力性能。而在採用無級可變壓縮比技術之後，系統還可以通過降低壓縮比的手段來抑制爆震，不必單一地依靠延遲點火提前角來抑制，有利於改善動力性能。
加95號汽油更省油
有了可變壓縮比能力後，使得這台發動機能夠更好的適應不同標號的燃油，發揮高標號燃油的優勢，例如抗爆性弱一點的92號汽油會根據需要降低壓縮比，而使用95號汽油時則能夠適當提高壓縮比，提高發動機性能。
這台發動機可以使用92號汽油，但日產還是推薦大家使用95號汽油。對此工程師給出了以下理由：使用95號汽油能夠普遍調節至更高的壓縮比，而更高的壓縮比意味著能夠在提升動力性能的同時降低燃油消耗水平，油耗表現甚至會比使用92號汽油更好一些，結合每公里加油費用，兩者加油總費用估計不會相差太大。
壓縮比可在8~14之間無級變化
VC-TURBO會根據駕駛者意圖、不同工況來迅速改變壓縮比，使發動機能夠同時獲得不錯的油耗性能和動力性能。
提高熱效率
據日產工程師介紹，未來將朝著熱效率45%的目標努力，包括採用低摩擦、高響應隔熱膜和隔熱材料、提高氣缸行程等手段，目前正處於先行開發階段。
展開餘下全文（1/3） 2 如何實現可變壓縮比 回頂部
如何實現可變壓縮比
聊了這么多做鋪墊，終於可以來說說VC-TURBO可變壓縮比的實現方式了。在這之前或許已經有許多熱愛技術的網友已經了解了可變壓縮比的工作原理，的確這項技術的實現原理要理解起來並不難，硬體上相比傳統發動機無非多了三種連桿、一個控制軸和一個電機驅動單 元 。
幾個連桿加控制軸的存在直接改變了傳統曲柄連桿的運動軌跡，大學課程機械原理的教學素材又可以更新了。
這時你可能會問，取消傳統四缸發動機上的兩條平衡軸會不會對發動機的NVH性能產生負面影響？答案是否定的，加入可變壓縮比機構後，發動機額外獲得了一個能夠令在座的三缸機兩眼放光的附加功能——抑制振動和減少摩擦。
這樣的運動特性也是這套可變壓縮比機構的魅力之一，避免橫向沖擊可以讓活塞受力更加均勻，提高垂直做功能力。同時可以 減少橫向摩擦提高發動機功率，減少氣缸磨損提高使用發動機壽命。
通過一個電機驅動單元就可以控制所有氣缸的壓縮比，而看似復雜的多連桿機構都是由一般的軸、銷、軸承、襯套等一般機械零件組成，可靠程度較高。另外小型緊湊化、輕量化也是能夠突出重圍、走向量產的關鍵核心之一。
3 還應用了哪些技術？ 回頂部
日產 VC-TURBO 2.0T還應用了哪些技術？ 雙噴射
除了可變壓縮比之外，還有許多內燃機技術也同樣應用在這款新產品當中，首屈一指的就是雙噴射系統（直噴+岐管噴射）。
雙循環（ 奧拓 循環+阿特金森循環）
和市面上所有阿特金森循環發動機一樣，VC-TURBO 2.0T採用大幅度進氣門晚關的方式來模擬阿特金森循環，在活塞上行壓縮階段將部分混合氣壓入進氣歧管中，來實現膨脹比大於壓縮比，它的好處是能夠大幅度提高燃油經濟性，缺點就是動力不行，因此需要奧拓循環來彌補高負荷時的動力性能。
因為阿特金森循環的工作特性，進氣側調相器需要從最大提前位置調節到70度左右的最大滯後位置，而一般調相器調節角度為40~60°，並且調節時間太長，極有可能會錯過需要阿克金森循環的工況。為了滿足阿特金森循環通常需要採用中間鎖止式調相器，而VC-TURBO 2.0T則更徹底一些，採用了電動調相器，控制也更加精確有效。
智能熱平衡管理系統
一般為了抑制爆震，缸蓋需要在較低的溫度下工作，而缸體為了發揮機油性能需要較高的溫度。因此針對不同工況，智能熱平衡管理系統能夠為各個部件提供合適的冷卻水流量以此控制溫度。
其他技術
VC-TURBO 2.0T採用全鋁發動機，即缸體缸蓋均採用鋁合金結構。氣缸體還採用了比較先進的缸體熔射技術，取代傳統鑄鐵缸套。熔射膜層只有0.2毫米厚，熱傳導性能比厚重的鑄鐵缸套優秀，並且耐磨性能更好。
總結
全新一代 天籟 所搭載的這款2.0T可變壓縮比發動機可以用一條公式來概括：1+1＞2，引入可變壓縮比之後，包括動力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我終於能夠理解為什麼日產願意花費20年時間去研發這台機器。（圖/文/攝： 張景森）
@201910. 世界上最好的2.0L發動機有哪些
這個問題確實很難回答，要說世界上最好的2.0L發動機（包含2.0L排量的自然吸氣發動機和增壓發動機），我想從不同的維度來探討可能更合理一些。我整理了一下當前量產狀態（包括即將量產）的最好的一些2.0發動機份相關信息，供大家參考：
1、技術最復雜的2.0L發動機：日產2.0T VC Turbo可變壓縮比發動機
日產的可變壓縮比發動機採用了復雜的機械結構，通過改變連桿的杠桿比來實現壓縮比在8-14之間的連續可變。日產為此技術進行了20年的開發，才得以實現量產。
低速低負荷用高壓縮比省油，高速高負荷用低壓縮比提升性能，可以兼顧性能和油耗的要求。2.0T VC Turbo發動機功率能夠達到200kW，扭矩能夠達到390Nm，性能非常強悍。
在2019年沃德十佳發動機評選中，日產2.0T VC Turbo發動機由於突破性的可變壓縮比技術獲獎。
2、熱效率最高的2.0L發動機：馬自達Skyactive X 2.0壓燃式汽油機
馬自達的Skyactive X 2.0汽油機採用了馬自達改良的壓燃技術，馬自達稱之為SPCCI，也就是火花塞輔助壓燃。採用了機械增壓器，超高壓噴射系統，電動VVT，EGR等一系列先進技術，壓縮比高達18:1，熱效率可以達到50%，當之為愧是目前熱效率最高的發動機了。
3、性能最強勁的2.0L發動機：賓士AMG M139
剛剛發布的新一代賓士AMG A45和CLA 45搭載了迄今為止最為強勁原廠量產2.0T四缸發動機M139。普通版本387馬力（285kW），S版本性能高達421馬力（310kW），500Nm，升功率達到了155kW，絕對是目前性能最強勁的量產2.0T發動機了。
4、最佳混合動力自然吸氣2.0L發動機：豐田Dynamic Force 2.0L和本田阿特金森2.0L並列
2019年沃德十佳發動機中豐田和本田混動雙雙得獎，可以說這是當今最好的2.0L混動自然吸氣發動機了。
（1）豐田最新的2.0L Dynamic Force Engine發動機，這個發動機系列有2.0和2.5兩個排量，採用阿特金森循環。混合動力版本熱效率能夠達到41%，即使非非混動的普通版本也可以實現40%的最高熱效率。
（2）本田最新的熱效率高達40.6%的iMMD混動阿特金森2.0L發動機。
5、應用車型最廣泛的2.0L發動機：大眾EA888 2.0L發動機
大眾EA888發動機可能不是最先進的發動機，但是要說到應用車型的廣泛性可以說無人能比。大眾EA888經歷三代發展，從2006年正式以EA888命名以來裝配了大眾旗下幾乎所有的主流品牌，上到保時捷/奧迪下到大眾/斯柯達/西雅特，不論橫置縱置都能看到EA888的身影。
今年剛剛公布的2019 International Engine of the Year評選中，EA888Gen3B憑借米勒循環燃燒系統獲得150ps~250ps組的第一名，同時EA888Gen3高功率版本獲得250ps~350ps的第三名，從超長的應用車型名單你也可以感受到這個發動機簡直在大眾集團內部是萬能的。
李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題
發動機是 汽車 的心臟，一款車配上一台好的發動機往往能爆發出不一樣的生命力，評價一輛車好不好，發動機是最重要的參考標准之一。目前市面上最好的2.0發動機有哪些，下面我們來看幾款。
寶馬2.0t
寶馬向來以操控運動著稱，肯定少不了一台好的發動機作為支撐，代號b48的寶馬2.0t發動機，標准調教最大功率185千瓦，最大扭矩350牛米，而在7繫上它更是能爆發出195千瓦，400牛米的能量，配上采埃孚8速手自一體，零百成績能幹到6秒左右。這台發動機在技術上採用了Valvetronic氣門升程可變技術和Dual VANOS氣門正時可變機構，最大程度的改善了配氣系統，保證了出色的動力性和經濟性。在渦輪配置上也採用了單渦輪雙渦管，也是很好改善了渦輪的工作效率，減小了渦輪遲滯。不管是動力性，改裝潛力還是技術儲備，這台b48機子都能稱得上最強的存在之一了。
日產2.0t
隨著新天籟的上市，日產也走向了渦輪增壓時代，而且一出場就帶給了消費者很多驚喜，其搭載的kr20 2.0t發動機最大功率達到185千瓦，最大扭矩380牛米，參數炸裂，配上一台cvt變速箱，零百成績能幹到6秒多，吊打一幫以動力著稱的德系車，相信如果給這台機子配個at變速箱它還會有更生猛的發揮。這台機子的技術亮點是vc-turbo可變壓縮比，和雙c-vtc可變氣門正時技術，最大壓縮比可達到14:1，最小則能達到8:1，技術日產真不是吹的。
大眾2.0t
大眾2.0t發動機大家再熟悉不過了，其應用非常廣泛，像帕薩特，邁騰，途觀l，甚至是奧迪的部分車型都有所應用，其代號是ea888,在國內可以說聲名顯赫。這台機子標准調教參數為162千瓦，最大扭矩350牛米，配7速雙離合變速箱使用，零百成績基本能達到7秒多，當然其後期改裝潛力也是巨大的，奧迪s3的2.0t參數能達到213千瓦，380牛米，零百成績突破5秒，鋼炮必備，舍我其誰。
以上幾款都是目前市面上比較好的2.0機子，可供參考，歡迎在評論區留言，發表你對此問題的觀點【李老貓說車】
老十三說車，為您解答，歡迎關注
世界上最好的2.0L發動機有哪些？2.0升的排氣量可謂是發動機中黃金的排氣量。既有豐田那樣熱效率高達41%的發動機。渦輪增壓裡面也有壓榨出381匹馬力的 賓士Amg的2.0t發動機。也有創下了紐北最快圈速的思域TypeR。還有很多優秀的發動機下面我就為大家一一介紹。
本田思域typeR K20C本田思域typeR採用的這款K20C的2.0t發動機。最大馬力為310匹馬力，最大功率為228千瓦，最大扭矩為400牛米，零百加速時間達到了5.7秒。7分43秒紐北圈速，最快量產前驅車。
本田思域typeR為了賽道而生，除了一款優秀的發動機之外，還有就是它的三大件底盤和變速箱優秀的調教
三菱EVO九代 4G63三菱 汽車 的e v o9代這款4G63發動機可謂是一代神話。拿下了更多賽事的獎項。民間改裝方案更有改出1400匹馬力的超級改裝。雖然為鑄鐵的發動機，但是提升空間非常強。到了三菱 汽車 e vo十代的時候，換成了全鋁發動機，可玩性非常的低了。這款紅頭機，可謂紅振一時。現在三菱 汽車 的EVO9代價格都漲到了五六十萬。 一款十幾年前的車。
日產2.0T KR20中國有句古話叫做10年磨一劍。而日產為了這款Kr20的發動機用了20年。可變壓縮比，從8:1~14:1，隨意切換。既保證了燃油的經濟性，同時又提供了強大的馬力。
日產的這款KR20的發動機最大馬力為252匹，最大功率為185千瓦，最大扭距達到了380牛米。作為世界上第一產可變壓縮比的發動機。絕對可以稱得上是最好的2.0升發動機了。
賓士CLA AMG 133 980這應該是目前最強的2.0t發動機。2.0t壓榨出了381匹馬力。最大功率達到280千瓦最大扭矩為475牛米。
還是不知道有多強？超過了寶馬進口5繫上的3.0TV6的代號為B58B30C的發動機。參數在最大馬力340匹馬力，最大功率為250千瓦，最大扭矩為400牛米。
以2.0t4缸發動機，干翻了寶馬3.0t v6的發動機。
大眾2.0T EA888大眾的這款ea888發動機，厲害之處不僅是各方面均衡，而且改裝潛力非常巨大。用ea888發動機的車型也是非常的多。從大眾到奧迪都在用這款發動機。就連奧迪a7a8。這種豪華車型上也有所配備。
而奧迪的2017款a8l上，40t f s I舒適型所搭載的Ea888發動機的最大功率為185千瓦，最大扭距為370牛米。
即使1.9噸的龐然大物，也依然可以做到7.2秒的零百加速。
豐田2.0L M20C說到發動機，就不得不提發動機的熱效率。發動機的熱效率越高，它的燃油經濟性就越好。作為以省油耐用著稱的豐田，自然不會放棄熱效率的研究。
目前豐田凱美瑞上的這款代號為m20c的發動機。熱效率達到了驚人的41%。壓縮比為13:1。處於世界的領先地位。
以上就是我挑選的各個領域最好的2.0t發動機。老十三說車，為您解答。
衡量一台發動機的優劣，是有很多緯度的，有的人注重發動機的燃油經濟性，有的人注重動力性能，而還有的人注重質量穩定可靠性。市面上的2.0升自然吸氣發動機不少，能夠讓人覺得不錯，大概有下面幾款，說不到的大家來補充，一起探討。
本田紅頭K20A
本田紅頭機，是本田的精髓所在，是本田粉的終極信仰。2.0的排量爆發出馬力250匹，升功率達到125P/L，是當時的王者，沒有對手。時隔十年法拉利才以極其微弱的優勢打破本田的記錄。本田紅頭機的特性是高轉自吸，8400轉斷油，輕松改裝轉速過萬，又被稱作是萬轉紅頭機。活塞平均移動速度25米/秒是物理極限，而本田紅頭機可以達到24米/秒之多，達到了F1賽車的極限水平。5500轉以後車子像打了雞血一樣進入巔峰狀態……
本田2.0阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機
本田被稱作買發動機送車，除了經典之外也有進步和創新。2.0升阿特金森DOHC i-VTEC發動機，被評為2019沃德十佳發動機。提到混動，大家往往相當豐田，豐田在混動領域確實起步早，掌握太多專利而讓競爭對手難以突破。但是本田就是這么任性，能夠突破豐田的混動專利壁壘，達到異曲同工之妙，實在厲害。本田混動不像是豐田混動那樣求穩，本田混動還有不錯的駕駛樂趣，與本田的造車理念十分吻合。
豐田2.0L自自然吸氣發動機+雙電機混動系統
豐田是混動 汽車 領域內的大佬，豐田說第一，估計沒人敢說第二。豐田的這套混動系統是基於TNGA構架打造，也是2019沃德十佳發動機之一。自2001年以來，豐田已經第六次獲得十佳發動機稱號，超過其他任何一個品牌。雷克薩斯UX搭載了這款發動機，擁有極高的熱效率和壓縮比，帶來出色燃油經濟性的同時，還有一如既往的可靠性。
暫時給大家講這三款自燃吸氣發動機吧，大家還覺得有哪些不錯的2.0L發動機呢？一起交流。
馬自達2.0真心不錯沒啥毛病
馬自達2.0
馬自達2.0最成熟
世界上最好的2.0L發動機有哪些，以目前來看，世界上最好的2.0升自然吸氣發動機是進口豐田86和斯巴魯BRZ，它兩雖然是2.0四缸自然吸氣發動機，但是，動力可以爆發出200馬力，最大扭矩205牛米，而且，這哥倆還配有6擋手動變速箱，前置發動機後輪驅動。
其次，馬自達3昂克賽拉和馬自達CX-30搭載的那台2.0升四缸自然吸氣發動機，動力能爆發出180馬力，最大扭矩230牛米。
除此之外，2.0升發動機，還有渦輪增壓更加強勁，能輸出更大的動力，比如柯尼塞格Gemera，它身上搭載的那台2.0升三缸雙渦輪增壓發動機，動力能爆發出598馬力。
還有安置在賓士A級AMG身上的那台2.0升四缸渦輪增壓發動機，動力也不容小視，能爆發出421馬力，最大扭矩500牛米，這台發動機擁有這么強的動力，使它可以推動這輛賓士A級高性能版兩廂車，只要3.9秒就能完成0到100公里每小時加速。這是非常了不起的成績，因為它是一台2.0升發動機。
還有安置在2020款KTM X-BOW身上的這台2.0升四缸渦輪增壓發動機，，動力輸出320馬力，最大扭矩400牛米，使得這輛車0到100公里每小時加速只需3.8秒。
在這兩台年前，其他都是渣渣
2.0手動檔馬3路過，開了就知道。