啟程壓縮機

㈠ 協和式飛機的研發經歷

協和飛機在1969年首飛、1976年投入服務，主要用於執行從倫敦希思羅機場（英國航空）和巴黎夏爾·戴高樂國際機場（法國航空）往返於紐約肯尼迪國際機場的跨大西洋定期航線。飛機能夠在15000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時20分鍾，比普通民航客機節省超過一半時間，所以雖然票價昂貴但仍然深受商務旅客的歡迎。1996年2月7日，協和式飛機從倫敦飛抵紐約僅耗時2小時52分鍾59秒，創下了航班飛行的最快紀錄。 1969年，第一架協和超音速客機誕生，並於1976年1月21日投入商業飛行。協和式超音速客機是世界上為數不多的投入航線上運營的超音速商用客機。協和式飛機一共只生產了20架。英國航空公司和法國航空公司使用協和式飛機運營跨越大西洋的航線。到2003年，尚有12架協和式飛機進行商業飛行。2003年10月24日，協和式飛機執行了最後一次飛行，全部退役。 飛機機翼設計為三角翼，三角翼的特點為失速臨界點高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時的問題。協和號四具引擎更配備了一般在戰斗機上才看得到的後燃器(Olympus593,Rolls-Royce)。這架飛機還有個令人津津樂道的特點就是它會「變形」：其一是因為在2馬赫的飛行速度時，空氣摩擦使其機體產生高熱，因熱脹冷縮效應，協和號在飛行時最長會「變長」約24公分；其二是她的可變式機鼻，在飛行時直直挺挺的如一根針以利高速切開空氣，但是在起降時，機鼻可以往下調5至12度以利飛行員的視野-事實上由於有很多先進電腦導航儀器輔助，飛行員也不一定非得看見跑道才能起降，這么做只是求個安心，不過龐大的機鼻角度調整設備卻白白的浪費飛機的寶貴重量與空間。
協和號票價高昂，一張倫敦至紐約的來回票要價逾九千美元，親自搭乘協和號班機往返歐美大陸成為許許多多人自幼以來的夢想。飛機從歐洲到紐約的航程只需要不到三個半小時，且因為倫敦、紐約時差四個小時，所以搭乘協和號的旅客最喜歡說：「我還沒出發就已經到了」。
2000年7月25日，協和號客機班機AF4590在進行起飛時輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過音速的高速擊中機翼其中的油箱。之後引發大火，導致飛機於起飛數分鍾後即爆炸墜毀於機場附近的旅館。這是協和號服役期間唯一的一次的重大事故。也是有史以來第一架超音速噴氣式客機失事，這場悲劇造成了113人喪命。此次失事促使飛機製造商重新改造機體設計，並修補了諸多缺失。甚至利用凱夫拉(Kevlar，常用於製作防彈衣)材料來保護油箱，以避免油箱以後遭到高速的異物的穿刺。但盡管如此，由於整個失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會大眾心理上的嚴重震撼，不論這家飛機以往聲望有多高，但僅僅一次的失事就讓協和號從此一蹶不振。雖然協和號客機在2001年11月重新啟航，載客量一直都嚴重不足。因為對航空公司虧損嚴重，協和號客機終於在2003年退役。
到2003年4月，尚有12架進行商業飛行。2003年10月24日，協和飛機執行了最後一次飛行。 在研發過程中，兩國的研製團隊關系甚為密切，經常交換意見。至1960年代初，這兩種設計已經初步進入建造原型機的階段，但由於投資龐大，英國政府遂要求英國飛機公司在國際間尋找合作夥伴。 與數個國家（包括德國和美國）商討後，只有法國對合作計劃有興趣。英法兩國能夠就超音速客機計劃達成共識並開展合作，主要是因為兩國的設計方案十分接近，在速度、航程、氣動布局等方面均有極大的相似性，合作研製有助於平均負擔費用。另一方面，當時波音707、道格拉斯DC-8迅速占據歐洲民航客機市場的大量份額，法國總統戴高樂不願意看見歐洲市場被美國飛機製造商壟斷，因此也鼓勵兩國合作，加快研發進度，爭取在美國的超音速客機出現之前搶占市場。合作計劃並非由兩家公司制定，而是由英法政府以國際條約的方式商議。在法國總統戴高樂和英國首相麥克米倫提議下，合作計劃草案於1962年11月28日正式簽訂。這個計劃並包括了一項由英方提出的條款，如果任何一方取消合作就必須付出巨額賠償金（英國財政部曾經兩次幾乎取消合作計劃）。此時，布里斯托爾飛機公司和法國南方飛機公司已經分別與其他公司合並為英國飛機公司和法國宇航公司。
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1950年代開始，隨著亞音速噴氣式客機的普及，以及第一種實用化的超音速軍用飛機——F100「超佩刀」戰斗機的出現，超音速客機在當時被普遍視為未來的發展路向，蘇聯、英國、法國、美國都相繼計劃研發超音速客機。1956年，英國政府成立了超音速運輸飛機委員會（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），聯合了英國皇家飛機研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）和布里斯托爾飛機公司（Bristol Aeroplane Company）進行研究，開始探討開發世界上第一種超音速客機的可行性。到了1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是可行的，並建議研究試制兩種超音速客機，分別為1.2馬赫的短程客機和2.0馬赫的中程客機。 當時英國的布里斯托爾飛機公司獲得了英國政府巨額資助，並根據委員會的建議，提出了布里斯托爾198（Bristol 198）計劃。布里斯托爾198的設計是一種裝備6具渦輪噴氣發動機、可載130名乘客並以超音速進行跨大西洋飛行。但由於這種設計理論重量過高，而且裝備6具發動機的經濟性備受質疑，隨後布里斯托爾飛機公司又推出了布里斯托爾198的縮小版本——布里斯托爾223（Bristol 223），設計是一種採用三角翼、裝備4具發動機、巡航速度為2馬赫、可載客約100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機。
與此同時，法國也有類似的計劃，而且進度與英國相若。法國南方飛機公司（Sud Aviation）和達索公司聯合進行研究，提出了超級卡拉維爾（Super-Caravelle）的設計方案，這也是一種採用三角翼、巡航速度為2.2馬赫、可載客約70人。
起初，雙方有意建造一種長程（6,000千米）和一種短程（4,400千米）的超音速客機，但與潛在客戶推銷兩種機型後，發現航空公司對短程的超音速客機興趣不大，於是決定取消短程型號。 長程型取得超過100架的意向性訂單，啟始客戶包括泛美航空、英國海外航空（BOAC）和法國航空，分別訂購6架協和飛機。其他訂購航空公司包括巴西泛美航空（Panair do Brasil）、美國大陸航空、日本航空、漢莎航空、美國航空、聯合航空、印度航空、加拿大航空、布蘭尼夫國際航空、新加坡航空、伊朗航空、希臘奧林匹克航空（Olympic Airways）、澳大利亞航空、中國民航、中東航空和環球航空。 而按照當時最保守的估計，訂單數字將在1975年上升到225架。
在獲得足夠航空公司的支持後，英法合作的超音速客機研製計劃立即展開。按照協議，飛機機體研製將由英國飛機公司和法國宇航公司共同進行，工程分配比例為40%和60%；而飛機的發動機由英國勞斯萊斯公司和法國斯納克瑪公司共同進行，工程分配比例分別為60%和40%，飛機總體組裝地分別設在英國菲爾頓（Filton）和法國圖盧茲。最初的計劃是試制兩架原型機，研製費用為1.5億英鎊，計劃售價為每架約1500萬至1700萬英鎊。首架原型機計劃在1966年年底首飛，並預計在1969年取得適航證。至1966年，英法雙方決定擴大研製規模，增加生產兩架預生產機（Pre-proction）（生產編號為101和102），和兩架供靜力試驗和金屬疲勞試驗用的量產機（生產編號為201和202），研製費用增加至5億英鎊。
1964年，英國工黨在大選中勝出，哈羅德·威爾遜出任英國首相，面對當時的財政赤字，英國政府有意撤資、退出合作計劃，為此法國總統曾親自出面，強調英國需要履行1962年簽定的一紙協議，以及明白單方面拒絕執行協議的後果。 礙於條款，英國被迫繼續投資，於是接連取消多個飛機研製項目，包括AW.681短距起降運輸機（Armstrong Whitworth AW.681）、P.1154超音速垂直/短距起降戰斗機（Hawker Siddeley P.1154）、TSR-2戰術打擊偵察機等。 在1963年1月13日，當時的法國總統戴高樂率先將這一超音速客機研製計劃，以法語命名為「Concorde」（「Concorde」在法語中代表合作、和諧），而英國為了向法國表示對合作的誠意，亦同意採用法語名稱，但後來法國否決英國加入歐洲經濟共同體，時任英國首相麥美倫改變了主意，認為法國總統戴高樂在飛機的命名上忽視英國，決定將「Concorde」改名為英文「Concord」（「Concord」在英語中亦是和諧、協調的意思）。 直到1967年12月11日首架協和飛機在法國圖盧茲出廠，飛機命名才塵埃落定，同日英國科技部部長東尼·賓特（Tony Benn）宣布英方願意使用最初的名稱，稱協和飛機為「Concorde」。 但這也引起了英國國內的爭議，一些英國人認為協和飛機合作計劃是英國先向法國提出的，理應採用英文名稱。為了消除疑慮，賓特隨即解釋了尾詞「e」的意思。他認為「e」可以代表卓越（Excellence）、英格蘭（England）、歐洲（Europe）和摯誠協定（Entente Cordiale）。在其回憶錄中，賓特憶述他當時收到一封由一位蘇格蘭人所寄來的信，信中寫道：「你說『e』是代表英格蘭，但協和飛機有些部份是蘇格蘭製造的！」。事實上協和飛機的機鼻確實是在蘇格蘭生產組裝，賓特在回信中表示：「『e』也可以代表『Ecosse』（法語中蘇格蘭的名稱），但也可以代表揮霍（extravagance）和不斷增加（escalation）！」
20世紀50年代，噴氣發動機、後掠翼等技術的應用，戰斗機已經實現了超音速和二倍音速飛行。噴氣式客機趨於成熟後，民航界又把注意力放到超音速客機上，預計1960年代航空公司需要一種既能遠程飛行，又能快速到達目的地的飛行器。美、蘇、英、法等國紛紛開始探索研製超音速大型飛機。
1956年至1961年，英、法兩國分別進行超音速客機研究，由於研製費用高，加上兩國方案相近，1962年，英國/法國兩國簽署了一個政府合作協議。在這個協議上提出了SST計劃(Supersonic Transport Program)即超音速運輸計劃。協和超音速客機就是SST計劃的產物。由英法兩國政府平攤巨額研製費。1963年1月，當時的法國總統戴高樂親自將這一研製計劃命名為協和。協和原型機於1965年開始製造，法國組裝的第一架協和001飛機於1967年12月11日出廠，1969年3月協和式飛機試飛，同年10月1日進行的第45次試飛時突破了音障。英國組裝的第一架協和002飛機也於1969年4月首飛。1975年底取得兩國型號合格證後開始投入使用，1976年1月21日投入商業飛行。 協和式飛機於1979年停產，總共生產了20架，英法兩國各生產10架。其中2架原型機，2架預生產型和16架生產型。除了2架生產型用於試驗，英國航空和法國航空各有7架，後來法航1架退役。最終協和式飛機於2003年全部退役。
2003年5月31日，法航的協和客機進行了最後一次商業飛行。2003年10月24日，英航的協和客機結束了最後一次飛行。 兩架原型機於1965年2月開始建造：001號機由法國宇航在圖盧茲建造，而002號機則由英國飛機公司在布里斯托爾的菲爾頓建造。協和飛機001於1969年3月2日在圖盧茲首飛，試飛員為安德烈‧杜加德（André Turcat），並於同年10月1日進行首次超音速飛行並持續了9分鍾，最高速度達到了1.5馬赫 ； 1970年11月，成功達到了2.0馬赫。001號飛機後於1971年9月4日飛往南美洲開始進行巡迴展示，這也是協和飛機的首次跨大西洋飛行 。
協和飛機002於1969年4月9日首飛，由菲爾頓飛往位於格洛斯特郡的費爾福德空軍基地（RAF Fairford），試飛員為布賴恩‧杜伯蕭（Brian Trubshaw） 。在1969年至1977年期間，費爾福德空軍基地一直被作為英國生產之協和飛機的試驗中心使用。隨後002號飛機於1972年6月2日啟程飛往中東、遠東地區和澳大利亞等地共12個國家作巡迴展示，總飛行距離達72,500千米。協和飛機（002）在1973年首次飛抵美國，並降落於新建的達拉斯－沃斯堡國際機場，同時標志著該機場正式開幕。
在1970年大阪世博會上，英法兩國聯合將一部協和飛機的宣傳片帶到了展覽現場，向世界展示了這種完全不同於當時世界上各種民航客機的全新機型，並進行大力推廣。這些巡迴展示為協和飛機帶來超過70架的新訂單，但同時一連串意料之外的不利因素導致大量早期簽訂的意向性訂單被取消，包括1973年石油危機（協和飛機的耗油量比其他亞音速客機高）、部份訂購協和飛機的航空公司出現財政問題、圖-144於1973年巴黎航空展表演時墜毀，以及例如音爆、起飛噪音、污染等環境問題。到了1976年僅餘下四個國家仍然有購買意向，包括英國、法國、中國及伊朗，而最終只有法國航空和英國航空（英國海外航空的後繼者）購買，並且兩國政府都分享部份從營運協和飛機取得的盈利。以英航為例，協和飛機以政府向英航提供的貸款購入，英國政府則收回80%從協和飛機取得的盈利，直到1984年才停止。
踏入1974 年後，英航和法航開始利用協和飛機進行各種示範和飛行測試。 協和飛機試飛過程至今仍然保持著多項記錄，原型機、預產機和首架量產機共試飛了5,335小時，當中2,000小時是超音速飛行，試飛總時間遠遠超過同期同等大小的亞音速民航客機達4倍之多。1976年1月，協和飛機正式投入航線上飛行。至此為止，英法兩國政府已經在超音速客機計劃上投資了超過8億英鎊，超過最初預算（1.5億英鎊）近6倍。1977年時，協和飛機實際價格為2,300萬英鎊（4,600萬美元），也超過預計價格600萬英鎊。然而，據當時的預算，協和飛機要售出至少64架才能保本，結果巨額開發成本根本無從收回。
英國飛機公司（後來成為英國宇航）和法國宇航（後來成為歐洲宇航防務集團）是協和飛機型號合格證（type certificate）的共同持有人，空中客車集團成立後把型號合格證轉到空中客車名下，並繼續為協和飛機提供維護和支援工作。
協和B型
為了滿足長時間超音速巡航的需要，協和飛機採用了高效率的渦輪噴氣發動機、大容量油箱等措施，因此協和飛機也是至今續航能力最強的超音速飛機，單次加油可超音速飛行超過7000千米。但盡管如此，協和飛機的航程仍然比其他亞音速民航機短得多，以波音747-400為例，其航程可達13,450千米。
1976年，在協和飛機投入商業飛行的4個月以後，英國飛機公司和法國宇航公司又共同提出了下一代協和飛機的設計方案，稱為「協和B型」（Concorde B）。協和B型的改進重點在於加大航程，包括加大油箱容量，稍微加大機翼面積，增加前緣襟翼以進一步改善起降時候的低速性能，發動機方面取消了加力燃燒室，以增大壓縮機直徑，增加一級低壓渦輪代替，並加裝噪音消減裝置，這種新型發動機的工作效率比既有的奧林匹斯593型還要高25%。當時預計協和B型飛機的航程可以比協和飛機延長805千米（500海里），同時運載能力也有所增加，這使得航空公司能夠開拓更多超音速航線。但面對協和飛機慘淡的銷情，以及第二次石油危機的影響，協和B型計劃最終取消。

㈡ 東風啟辰d60充電時可以開空調嗎

最好不要，用干電池驅動空調，傷電瓶〈現小車幾乎全是免維護乾式〉。發動，充電用空調尚可，最好在運動〈開車時〉中用！

㈢ 啟辰d60開空調發動機抖動

車一開空調發動機就抖的原因有很多，包括空調壓縮機故障、節氣門堵塞、發動機積碳、火花塞故障等。
1、空調壓縮機故障：如果空調壓縮機出現故障，導致其壓力過高，就會在空調使用時出現抖動問題，進而影響到發動機，導致發動機共振抖動。空調壓縮機故障的原因有很多，這種情況需要到修理廠或者4s店請專業人士進行檢查和維修。
2、節氣門堵塞：如果節氣門堵塞了，就會影響到發動機的進氣功能，導致發動機通氣不順從而使其發生異常抖動的現象。這種情況需要對節氣門進行檢查和清理。
3、發動機積碳：發動機積碳嚴重是發動機抖動最主要的原因，如果發動機積碳得不到有效清理，就會影響燃油的正常燃燒，從而導致發動機異常抖動。這種情況要及時對發動機積碳進行清理。
4、火花塞故障：當火花塞磨損嚴重時，也會使發動機的燃油得不到正常點燃，從而導致發動機抖動，這種情況要更換新的火花塞。

㈣ 嘉爵啟程150踏板發動機壓縮比是多少

150摩托車發動機的壓縮比是9.1:1,加92號汽油最合適,汽油標號的高低並不代表油質的好壞或清潔與否,而是要與壓縮比相適應,一般發動機壓縮比在9.5:1以下的發動機,都適合用92號汽油,壓縮比在9.5:1-10.0:1之間的發動機,才需要加95號汽油,壓縮比不夠高的發動機加高號汽油沒有任何好處。 本回答被網友採納 1P39QMA是四沖程發動機,它的壓縮比一般在9.0:1-9.5:1之間,適合用90或93號汽油。 知道小有建樹答主 壓縮比10.5:1 缸徑×行程(mm) 最大功率(kw/rpm)8/8000 最大扭矩(N·m/rpm)9.2/7500 冷卻方式水冷

㈤ 有沒有質量月有獎徵文演講範文

我最高興的一件事就是讀書。 我愛讀書。因為書中有知識，有精彩的故事，有大自然的奧秘，有生活中的趣事，有幽默、笑話、漫畫、腦筋急轉彎，還有做人的道理。每當我有了一本新書時，我會抱著新書，愛不釋手，然後就看得廢寢忘食。吃飯時，媽媽喊七、八遍，我還捨不得放下自己心愛的書。因此，我三天就能看完一本書，有的書半天就看完了。 正因為我喜歡讀書，爸爸媽媽就不停地給我買書。有《十萬個為什麼》、《環游世界八十天》、《青少年網路知識大全》、《史記故事》等等。現在，我的書裝了滿滿幾櫃子。爸爸媽媽為了讓我讀更多的書，就在新華書店讀者俱樂部給我辦了一張會員卡，我隨時都可以去那裡借書看。每次我去借書，就覺得自己像在知識的海洋里遨遊，書太好看了，我拿了這本，又想拿另一本。為了盡快看另一本書， 我就把看書的速度放快。 我愛讀書，我從書中學到許多知識，不僅學習成績一直在班上名列前茅，而且文章也越寫越好，我上小學二年級的時候，參加了全國「百年樹人」杯生態道德徵文比賽，獲了三等獎；上三年級的時候，又獲得了全省「楚天杯」作文比賽三等獎。近幾年，《襄樊日報》和《襄樊晚報》也刊登了我的一些文章。同學們都很羨慕我。媽媽讓我一年讀100本書，可我想 一年讀800本書。 讀書是我最高興的一件事，我讀書，我快樂。 一個人的生命是有限的，怎樣才能讓有限的生命過得充實富有、多姿多彩，怎樣才能讓有限的生命飄溢著濃郁的清香，閃耀出無限的光輝，怎樣才能提高生命的質量，讓生命增值呢？那就是讀書。 在喧囂的都市中，人們往往忘記了許多原始的生命的本能與需求。汽車代替了行走，電視代替了觀察，網路代替了交流。我們不否認進步，但我們知道有的東西是永遠不能代替的，如一片純凈的自然，如一本翻黃的舊書，如一首經典老歌。即使我們已經有著e時代的時尚外形，在內心的最深處，也許我們還執著於那種紅袖添香的雅緻、青梅煮酒的風趣，還有雨夜讀書的清幽。 每一個人，也許都會有類似的夢，在遙遠的異地，一次次的起程，一次次的出發。渴望走在不同的風景里，而現實中，也許我們只能在辦公室里風雲疊涌、菜市場內勞碌奔波。 可是，我們可以讓自己的心啟程，在一本又一本的書里，從一個地方走向另一個地方。人生的積淀，可行萬里路，亦可讀萬卷書。 我們無法丈量自己生命的長度，但我們可以拓展自己生命的寬度，一本讓人受益的好書，也許就是一次生命的拓展。總希望在浮生半日的悠閑里，陪伴我們的，是一杯清茶，一卷好書；總希望喧囂繁復之後，留一隅書香，讓好友相聚往來吟唱…… 書，讓世界簡單的人變得豐富；書，讓世界喧囂的人返璞歸真。在匆匆的旅途中，在沉沉的行囊里，在紫檀木的小幾上……別忘了，留一個位置，給自己最愛的那本書！ 喜歡讀書，喜歡夜讀書。雖無紅袖添香，清茶一盞亦足矣！靜夜在窗外，古書在幾上，燈下的人與影成雙。輕輕涌來的歷史使近在咫尺的我，就像一場久違的夜雨，隨風而來，入心而化，來去之間，將蒙塵的心靈清洗得纖塵不染，沏一壺綠茶，在滿室的清馨中，就著窗外的夜色，細細品酌昨日的剪影，燈下的孤獨及古今一同的情思。 從來沒有想到，會有這樣寂靜這樣無所欲求的心情。古書翻開在幾上，微微發黃的書頁上清晰地鐫刻著淡遠的記憶，輕輕將一種心境，一種綿延一代又一代人的心境，穿越歲月的煙塵後，合訂為線裝的珍本，留傳至今。從流走的歲月里，翻開的書頁中漫生著潔靜的燈光，精緻的詞彙是一些精緻而又自足的靈魂。 我們在夜裡獨自思索，我們在書頁里苦苦尋覓，思索那命運的永不可解。尋覓那初始的真摯悸動，其實人生也是一本書，都市生活的人更需要一些古典的心情，溫柔的心情和一顆經過污染還能沉靜的心去品讀回味，桌上攤開的是人生，窗外流逝的是歲月，燈下獨坐的，不是過客，是歸人。 時光如流，夜色如墨，周圍的呼吸，漸漸睡去。而我總是倚著床，點著燈，仍痴痴的讀著文字，就似讀春季的鳥語花香。讀夏季的雷鳴雨飄。讀秋季的梧桐落葉。讀冬季的冰封雪塑。讀也讀不盡的柔情，如水浸漫我所有的情愫。 歲月悠長，我寄情於書我便永不孤獨。我與文字有著永久的盟約。時乖命蹇她將我安慰。患難悲愁她為我解憂。

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㈥ 起亞索蘭托預熱電壓3.8v正常嗎

不正常。壓縮機的數據是沒有問題的，線路也是正常的 ,就是說明壓縮機壞掉了，起亞索蘭托預熱電壓3.8v是不正常的。起亞（Kia）全稱起亞株式會社，成立於1944年，是韓國歷史上第一家汽車製造商，從兩輪車啟程躋身世界10大汽車製造商。

㈦ 歐藍德用車感受分享篇

目錄【性價比】【缺點】【空間】【配置】【操控】【安全】【底盤】【技術】【空調】【總結】

廣汽三菱歐藍德這一款車的綜合表現能力在同級別中我打了100分,技術以及油耗表現都挺不錯的高速上7L油市區多2L這個油耗表現在同級別中還算不錯的，機械與電子的故障率很低，加上三菱的機械素完爆,小毛病自然少在這個看臉看能力的時代，歐藍德還是跟上來了,短短幾年的時間,憑借著出色的性價比，豐富的配置，不僅打動了我，更加是為七座的家用帶來快樂。

㈧ 冬季戀歌：你需要的不只是一把火

下周就是大雪節氣了，相信很多北方的小夥伴不只是穿上了秋褲，羽絨服也早早上身了。與炎炎夏日不同，冬天對車輛的許多方面要求更高（更北邊的朋友會考慮得更多），如何能讓自己的座駕在冬天少出問題，降低出行中的顧慮與風險。本周起，答哥將從售後維修師傅那裡得來的知識，結合自己開車的經驗，分享給大家一些冬季用車建議。

說一千道一萬，任何「病患」，及時「就診」，身邊的開了多年的各種修理店，基本都能幫你盡快解決。如果還沒有對自己愛車進行換季日常保養、檢測的朋友，及時去「調理」一下，安心過冬。

當然，答嫂是不會看答哥碼字的，答哥還是每個冬天的固定服務模式，在家裡有問必答、想好了再答就對了。關於冬天如何愛車如妻，咱們下期接著聊，但是一點都不妨礙您隨手分享、點贊、「在看」，哈哈。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 立式冷鮮櫃自動啟停間隔多長時間合適

立式冷鮮櫃的自動間隔時間好像是在兩個小時之內，還是比較合適的，這個時間段是最最節能的時間段，我們可以設置這樣的一個自動停啟的時間段

㈩ 東風日產啟程t770空調開啟傘熱聲音大

是不是引擎散熱一個風扇，空調散熱另一個風扇，
兩個風扇齊開，噪音是會比較大一點，
不然就是開啟空調後，壓縮機的運轉聲也很大。
希望能幫到您，滿意請採納。謝謝...