中國航運資料庫

① 國安資料庫如何下載數據

選擇開始菜單中→程序→【Management SQL Server 2008】→【SQL Server Management Studio】命令，打開【SQL Server Management Studio】窗口，並使用Windows或 SQL Server身份驗證建立連接。

在【對象資源管理器】窗口中展開伺服器，然後選擇【資料庫】節點

右鍵單擊【資料庫】節點，從彈出來的快捷菜單中選擇【新建資料庫】命令。

執行上述操作後，會彈出【新建資料庫】對話框。在對話框、左側有3個選項，分別是【常規】、【選項】和【文件組】。完成這三個選項中的設置會後，就完成了資料庫的創建工作，

在【資料庫名稱】文本框中輸入要新建資料庫的名稱。例如，這里以「新建的資料庫」。

在【所有者】文本框中輸入新建資料庫的所有者，如sa。根據資料庫的使用情況，選擇啟用或者禁用【使用全文索引】復選框。

在【資料庫文件】列表中包括兩行，一行是資料庫文件，而另一行是日記文件。通過單擊下面的【添加】、【刪除】按鈕添加或刪除資料庫文件。

切換到【選項頁】、在這里可以設置資料庫的排序規則、恢復模式、兼容級別和其他屬性。

切換到【文件組】頁，在這里可以添加或刪除文件組。

完成以上操作後，單擊【確定】按鈕關閉【新建資料庫】對話框。至此「新建的數據」資料庫創建成功。新建的資料庫可以再【對象資源管理器】窗口看到。

② 中國航運資料庫和Clarkson Sin資料庫VIP的購買需要多少錢

該資料庫旨在為政府機關、航運企業、科研院校等各類用戶提供數據查詢和數據分析等一站式數據服務。同時，該研究中心通過信息化平台建設，集成網站、資料庫、電子刊物、手機報等多種產品，以在線方式傳遞信息，受到業內普遍歡迎。

③ 什麼叫MSC

MSC是整個GSM網路的核心，它控制所有BSC的業務，提供交換功能及和系統內其它功能的連接，MSC可以直接提供或通過移動網關GMSC提供和公共電話交換網（PSTN）、綜合業務數字網（ISDN）、公共數據網（PDN）等固定網的介面功能，把移動用戶與移動用戶、移動用戶和固定網用戶互相連接起來。
MSC從GSM系統內的三個資料庫，即歸屬位置寄存器（HLR）、拜訪位置寄存器（VLR）和鑒權中心（AUC）中獲取用戶位置登記和呼叫請求所需的全部數據。另外，MSC也根據最新獲取的信息請求更新資料庫的部分數據。作為GSM網路的核心，MSC還支持位置登記、越區切換、自動漫遊等具有移動特徵的功能及其它網路功能。
對於容量比較大的移動通信網，一個NSS（網路子系統）可包括若干個MSC、HLR和VLR。當某移動用戶A進入到一個拜訪移動交換中心（VMSC），為了建立對該移動用戶A的呼叫，要通過移動用戶A所歸屬的HLR（歸屬位置寄存器）獲取路由信息。

MSC ( Mediterranean Shipping Company S.A., )成立於一九七零年，地中海航運有限公司〔以下簡稱地中海航運）在世界十大集裝箱航運公司中排名第二，業務網路遍布世界各地。七十年代，地中海航運專注發展非洲及地中海之間的航運服務。至一九八五年 ，地中海航運拓展業務到歐洲，及後更開辦泛大西洋航線。雖然，地中海航運在九十年代才踏足遠東區，但在這個朝氣蓬勃的市場內，已經佔有一個重要的地位。最初，地中海航運開辦遠東至歐洲的航線，然後再開設另一條航線到澳洲。一九九九年，地中海航運的泛太平洋航線正式啟航，並迅即廣泛地受到寄貨人的歡迎。從投資的規模，亦可看到地中海航運對航運業的熱誠及其發展的速度。由開業初期只有幾艘普通貨船，直至今日，地中海航運擁有240艘貨櫃輪。事實上，無論依據船隻數目，或是依據載運能力，地中海航運都穩據全球排名第二位。

④ 海事之眼總提示網路不太順暢

網路延遲。海事之眼是一款緊托部海事局共享資料庫與廣東海事局智慧海事監管與服務平台，總提示網路不太順暢的原因是網路延遲，用戶可以更換一個網速快的網路。該平台結合了遠程定位、人臉識別、比對等技術，用於准確掌握在船船員信息的系統，具備易操作、易推廣的特點，能夠滿足多人同時使用的需求。

⑤ 船員怎樣在海事網站上查看任職資歷

一、2013年4月1日起，海事局正式使用船舶船員業務協同管理：
以船舶、船員資料庫為基礎，以船舶動態為主線，依靠信息化手段實現船舶船員業務信息共享、船舶配員自動核查、船員任職資質自動校驗、船員資歷自動採集和船員動態實時監控，有效解決船舶配員不足、船員假證、人證不符、假資歷等問題，促進水上交通安全，維護航運市場公平有序，保障船舶適航、船員適任。

二、資歷報備要求
1、自2013年4月1日零時起，所有進出港中國籍海船在第一次辦理進出港手續時，應攜帶在船中國籍船員（持適任證或見習船員）的二代居民身份證、《船舶簽證簿》或船舶IC卡或公司相關證明材料（如公司開具的船員派遣單、服務協議或勞動合同等），集中辦理一次船員任職登記，完成在船船員信息的初始化。
2、4月1日仍在境外的中國籍船舶上任職的持證船員，由派出機構在4月15日前通過船員電子申報系統中的「船員派遣信息報備」模塊，完成船員4月1日後的在船信息報備登記手續。
3、自2013年4月1日起，已辦理過船員任職登記的船舶發生船員變更時，應攜帶解職下船和新上船任職船員的二代居民身份證、《船舶簽證簿》或船舶IC卡或公司相關證明材料（如公司開具的船員派遣單、服務協議或勞動合同等）辦理船員解職和變更登記。
4、對於在境外上船任職和解職下船的中國籍持適任證船員和見習船員，船員派出機構應在船員上（下）船後5個工作日內，通過船員電子申報系統的「派遣信息報備」模塊完成船員派遣信息的報備工作；外派海員按現行要求報備派遣信息。
5、船員任解職登記信息和派遣信息報備數據將成為船員資歷的重要參考依據，請及時辦理船員任解職變更登記手續，未經信息採集的船員請盡快到海事部門設置的船員信息採集點完成船員基本信息採集，以免影響正常任職和資歷計算。
三、4月1-15日數據補錄要求
n中國船員在船初始化
n船在國內，到現場刷卡
n船在國外，分段補全資歷
n4月1日前的資歷通過服務資歷補報
n4月1日之後的資歷可通過派遣信息報備補報
4月1日前的資歷

船在國內

任解職申報
上船、下船
任何時間均可申報

船在國外
任解職申報
上船、下船
任何時間均可申報

4月1日之後的資歷

現場刷卡
上下船從4月1日起

派遣信息報備
仍在船上的，報4月1日上船

派遣信息已報備上船的

國際航行的五星旗船舶在國內港口現場刷卡下船
派遣信息報備正常下船

四、過渡期間要求
1、2013年4月1日是一個重要的時間節點，派遣信息報備在4月1日到4月15日期間確報時間范圍有所寬松：2013年4月1日， 可報備的是2013年3月25日上船的資歷（前推5工作日），2013年4月6日到2013年4月15日，最早仍可報備2013年4月1日的上船信息。2013年4月16日，可報備2013年4月9日的資歷（5工作日前）。
2、目前船員服務簿上的船長簽字的資歷信息仍然按原要求執行，與系統中的數據要求大體一致。
3、2013年4月1日前船員考試發證使用的任解職資歷，仍然使用業務報備-船員任解職信息功能向海事局提交電子化數據，以方便申報系統進行資格校驗。該功能中解職日期最晚只能選擇2013年3月31日。
4、如果船員的一段資歷恰好發生在2013年3月1日至5月1日之間。此類情況需將資歷拆分為兩段，3月1日至3月31日的資歷通過船員任解職信息維護功能進行報備，4月1日至5月1日的資歷只能通過派遣信息報備功能申報或在下船時從簽證點進行下船登記。

⑥ 為什麼關系R不存在具有無損連接性和保持函數依賴性的BCNF分解

你能不能找出一個具有無損鏈接性和保持函數依賴的3nf分解，比如我找到的是{(ST),(VSC),(SDNF)},現在就需要驗證這個分解是不是bcnf分解，對於(ST),(VSC)已經是bcnf，只需要驗證(SDNF)是不是bcnf。
可以求出R(S,T,V,C,P,D)的碼是(SD),(VD),在(SDNF)中存在SD->VD,VD->V的函數依賴，
V傳遞依賴於SD，違反了bcnf定義，所以(SDNF)不是bcnf，那麼{(ST),(VSC),(SDNF)}就不是bcnf分解。也就不存在具有無損連接性和保持函數依賴的bcnf分解。

⑦ 什麼是海關數據關於海關數據有哪些網路資源

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⑧ 大數據時代的航運創新

大數據時代的航運創新

當下的航運窘境，或許可在大數據、互聯網技術、可再生能源和3D列印等領域的發展浪潮中，從運營模式、戰略發展和技術標准等方面進行改革創新

當前，航運業正處於重新洗牌、再次組合的過程，航運市場面臨運力嚴重過剩、價格持續低迷的困境，傳統的手段與方法已無力幫助航運企業擺脫困局。如何才能使航運企業從現階段的窘況中脫離出來，已經成為航運界共同的難題。

與此同時，大數據、互聯網技術、可再生能源和3D列印等領域的新發展對航運業的運營模式、戰略發展和技術標准都將帶來深遠影響。

大數據的驅動力

毫無疑問，當下世界是一個被數據包圍的世界。航運經營自然也會產生很多數據，所有的數據都是相關的，如何處理、利用這些數據成為挑戰。

DNV GL執行副總裁、海事咨詢總監Albrecht Grell表示：「我們要問的一個問題就是航運數據從哪裡來，怎樣對這些數據進行認知，看到數據背後真正的含義。」一艘營運中的船舶，24小時內通常會生成高達20GB的數據信息，這些信息內容繁多，涉及天氣、發動機、航行位置、速度到燃油消耗等，數據量大、散亂、周期短。確保數據的獲得是進行精確分析的第一步，將這些數據進行整合是第二步，這些數據與外部數據如AIS、天氣等的結合分析，就可能得出有意義的結論。

DNV GL副總裁、DNV GL大中國區主席、DNV GL 海事公司大中國區總經理Torgeir Sterri表示，數字化是航運發展的驅動力之一，這個驅動力本身就是一項技術。大數據驅動的數字化將使遙感器可實時接受各式各樣的結構化和非結構化的數據，且這些數據的來源確定性越來越強。他進一步指出，更智能的數字網路，除了促進科技的應用，在航運業，可以模擬所有船舶周期的現狀。DNV GL利用大數據，開發船隊績效監測系統，在增進營運透明度的同時提高了營運效率。

英國勞氏船級社北亞地區船舶業務總裁Jim Smith表示，英國勞氏船級社將把大數據和有效數據應用於未來業務和技術的戰略計劃中。「1760年開始，我們的工作中就充滿了數據，包括入級的每艘船舶的全壽命周期內的所有相關信息。若能獲得一艘船舶的核心數據，通過集中分析設計、表現、天氣、路線、貨物和法規數據相關信息，則可以尋找到最佳航線，便於船舶更高效經濟地行駛到指定港口。智能船舶將從根本上改變海運業的業務模式。」

究竟什麼是智能船舶呢?中國船級社副總工兼規范與技術中心總經理陳實表示，智能船舶體現在六個方面：一是智能航行。主要是自動航行優化，通過對海況、物流等相關參數的優化，在滿足航運周期和安全的情況下，使航運成本降到最低。目前這一技術已較成熟，進一步發展會形成自主航行。二是智能船體。主要指對船體進行全生命周期的管理，包括建立船體資料庫，以及結構強度和性能的資料庫，為船舶的維修提供決策，如通過資料庫預先制定維修計劃。應急服務可以提供輔助決策，確保安全。三是智能機艙。基於設備和系統監測為機艙提供輔助決策，高級發展階段是對機艙設備提供視情維修，大幅度節省維修成本和周期。四是智能能效管理。通過能耗檢測、分析與報告，為能效優化輔助決策。五是智能貨物控制。從最佳配載以及基於對貨物的監測來輔助決策，確保貨物安全。六是智能系統集成。通過對大數據的分析和處理，形成集中控制，一個平台一個網路來集中控制。

日本船級社會長兼總裁 Noboru Ueda也分享了大數據在行業里的應用。他表示，由Napa和日本船級社2012年完成的Napa—GREEN監控系統已經在很多船舶上應用，可以提高燃料效率，計算出最佳吃水與船速，從而提高船舶運營效率，有效分析船舶運行情況，精確率達99.6%。「使用珍貴的數據，是我們在大數據時代邁出令人興奮的一步。」

SAP大中華區售前總經理李旭東則認為，數字化是一個漸進的過程，從信息系統建設角度講，不是簡單替換，也不是一味追求數量多而不適的功能。在解決現有問題的同時，要考慮明天可能面臨的挑戰，並找到應對之策。「我們的責任是解決信息的互聯互通，幫助船東更好地實現與貨主、收貨人等利益相關方的互聯互通。我們重新定義了在互聯互通的情況下，一個數字化企業支撐其成功運行的信息系統理想模式。與以往相比，產業相關方的合作、聯系要比以往更密切，對信息系統的要求也與以前不同，需要合適的系統幫助企業實現這種不同。」

對接與融合「互聯網+」

航運業已經無法迴避即將到來的智能化工業革命浪潮，也無法斷開與信息網路的深層次對接與合作。工業4.0給市場帶來了高效的生產效率，也給各行各業帶來了發展機遇。它既涉及傳統的互聯網，還涉及正在發展的物聯網，這是一次基於虛實融合的工業革命。這對航運業朝著全面智能加快轉型升級起到了助推作用，通過對雲計算、大數據的運用，提升航運服務、管理、節能、運營的效率和能級。

如何藉助工業4.0之東風，實現航運業自身發展的蛻變，中外運航運董事長李甄認為主要有四個方面。

一是服務定製。工業4.0帶來的智能化水平可幫助航運企業實現定製化服務。通過引入應用電子標簽功能的信息化系統，一方面，電子標簽記錄著航運企業實時更新的每艘船舶的運行狀態、航線位置等點狀定製信息;另一方面，客戶可以在定位識別系統的幫助下，根據自身的服務需求自動識別讀取電子標簽所攜帶的相關信息，向航運企業提出定製化服務的請求，航運企業在收到請求後自動協調安排相關運輸任務。

二是智能管理。利用雲計算、大數據等智能化手段，集成信息挖掘、遠程監控、實時預警及預測分析，推進智能化管理，提高設備運行效率。例如：通過智能機器人，實時評估船舶設備的運行狀態，最大可能地預知設備故障與操作失誤，加強管控預控措施，全面實現船舶管理的智能化。同時，機器人的逐步推廣也可以應用到一些基本船員的工作上，在提高效率的基礎上，使管理的精細化水平得到進一步加強。此外，通過智能化與系統化的管理，既為航運企業積累先進的管理經驗，又提高管理人員的綜合業務技能，為後續的深化發展夯實基礎。

三是節能環保。節能減排是順應當今世界發展潮流的戰略舉措，已成為世界人民的共識。隨著工業4.0引發的技術革命，在航運業逐步推廣與應用環保節能新興技術，通過船岸之間現代化網路，實時調整船舶設備工況、自動優化吃水、採用經濟航速，使之有效降低船舶營運成本、最大程度地減少排放。目前，世界大型航運企業大多對新造船舶進行了LNG准備裝置，有的已經投入實際使用，相信不久的將來，新能源及新能源使用裝置將會得到廣泛的推廣和運用。

四是優化運營。在實際營運過程中，航線設計和運營組織的合理與否直接影響著航運企業的經濟效益。通過建立智能系統，根據船舶航線途徑的航道水深、洋流海況以及天氣特點等外部環境信息，自動進行提煉對比、分析判斷，設計出最合理、經濟的航行路徑，確定最理想的積配載方案，制定出效益最佳的運營組織計劃。由於工業技術的突飛猛進以及北極冰層的逐步消退，北極航線已成為可能，加上北極航線所具備的獨特地緣條件與戰略意義，北極航線已成為各國航運企業爭相開發的焦點，這也為我們進一步優化運營拓展了空間。

除了航運業，對於航運服務業而言，同樣離不開「互聯網+」。廣州仲裁委員會主任、中國仲裁法學會副會長陳忠謙表示，仲裁及時加上互聯網的元素，也就是線上和線下裁案。在線上這個仲裁平台里，通過線上交資料、數據認證進行辦案，如仲裁管理、案件管理、電子檔案形成、網路視頻庭審系統，確保數據的安全性;研究與法院以及航運部門、航運企業的網路對接，在網上備案和受理、答辯，組成仲裁廳、開庭、作出裁決等，在線上解決解紛。

中國船級社總裁孫立成表示，可再生能源對傳統化石能源的替代，3D列印引致的規模經濟效應減弱和滿足客戶需求的本地化生產趨勢加強，致使部分產業門類將由全球分工變為區域分工，由全球生產變為本地生產，沿海運輸替代部分遠洋運輸，海運運距縮短，以及新一代信息技術與船舶製造的深度融合都將引發影響深遠的產業變革，形成新的生產方式、產業形態、商業模式和經濟增長點。

航運業創新路徑

處於瞬息萬變的數字時代，航運業該如何創新發展?交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山認為，當前海運市場進入了新一輪的漫長調整，諸多政策提供了強有力的戰略支持。「要注重調整船隊功能結構，分類制定經濟政策。如國家安全船隊、經濟安全船隊、商業運輸船隊，以不同的定位來制定相應的政策。」

從企業層面而言，賈大山認為要優化海運資本結構，推進混合所有制改革。「中國航運業有國有和民營資本兩類運營平台，功能性角度主要通過國有資本運營平台完成，商業性船隊則可通過國有和民營資本運營平台共同完成。」

從產業鏈融合角度出發，賈大山認為要構築海運產業鏈，推進協同發展。加強與金融企業的溝通，加強融資能力，加強造船、海運和貨主企業的合作。

從融資角度而言，賈大山認為，對於海運相關的融資政策、企業海運所得稅的問題，還需進一步探索解決，與國際接軌，讓中國海運企業與國際海運企業在同一市場進行公平競爭。

上海海事大學校長黃有方認為，航運企業要進行「航運+供應鏈」的戰略思考。「實施『航運+物流』戰略，僅做航運不夠，要知道做全程物流。『航運業+貿易』戰略，要更好地關注航運業與貿易的戰略結合。『航運+金融』戰略，航運業要有話語權，並維系好供應鏈關系，金融能力很重要，『航運+信息』戰略也是如此。總之，期望航運企業高度重視與物流、貿易、金融、信息的結合，充分認識到研究供應鏈就是研究信息流、物流、商品流和現金流，『航運+供應鏈』戰略的轉型和創新是未來航運取勝之道。」

中遠集團總經理李雲鵬表示，當前，世界經濟步入深度調整期，出現了很多不同以往的新特點：區域經濟不平衡加劇、國際資本流動性加快、金融市場動盪加強、大宗商品價格深度回落、新興經濟體持續減速等。這些來自宏觀經濟方面的壓力會立竿見影地體現在航運業上，導致運力過剩、運價低迷、無序競爭、慘淡經營等。「低位運行的狀態將會持續相當長的時間。所以航運企業想實現突破性發展，將面臨革命性的變革。」

航運企業內生型增長將成為必然。李雲鵬認為，航運企業未來的成長空間，更多要依靠自身能力和資源的提升利用，要實現增長動力由外到內的轉變，通過調整業務結構、客戶結構、組織架構、運營機制，不斷增強對外部市場需求的適應能力和對外界不利環境的免疫力。未來航運企業的發展，要通過培育「內生型」增長動力，提高自身經營能力、管理水平、服務質量、運營效率和成本優勢來實現。具體實現路徑，一是要有流程再造能力，即改變航運經營傳統流程，提高重新設計、組合內部資源的能力，優化航線設計、服務流程;二是提高市場布局能力，特別是體現經營能力的業務網路布局與區域經濟的匹配度，在當前區域經濟不平衡的環境下更是如此，這實際是對航運企業捕捉市場機遇能力的要求，要由以往「依賴」市場轉向「駕馭」市場;三是有產業鏈延伸能力，實現與航運相關產業的有效嫁接，通過產業上中下游的有機關聯，對沖航運業的既定風險。

產業集群之間的競爭將成為主流。李雲鵬認為，僅僅靠航運企業內部資源的優化配置，已越來越難滿足客戶的需求，包括船東、船貨之間的合作形式都可能遠遠不夠。未來航運市場上船東、船貨之間的競爭模式，將被集群對集群的競爭模式所取代，因此如何構建產業集群將成為航運企業資源配置的重大戰略目標。產業集群在規模、層次、組合方面可能呈現出多樣性，一旦形成，將成為航運企業價值創造的主體模式。從構建路徑來看，要以現有的船貨合作、聯盟聯營為出發點，以新技術為推手，吸引行業領先的利益相關方，形成航運及相關產業的集群。如船東、貨主、物流、貿易、金融、IT、電商平台等企業，可能共同構成一個產業集群，共享資源、共創價值、綁定利益，形成完整的航運產業生態圈。當市場上出現多個這樣的產業集群之時，市場競爭的格局就會發生革命性變革。

全程解決方案將成為利器。李雲鵬認為，企業的成長過程，也就是為客戶創造價值的過程，為客戶提供海運服務，是航運企業傳統的價值創造方式。但客戶的最終需求不僅僅存在於海運環節，而是涉及陸上運輸、港口、倉儲、信息、安全等各個方面，客戶的最終需求是「打通最後一公里」、「門到門」、「安全保質」的全程解決方案。跨境物流的興起與「在線需求」的爆發正在重新定義很多傳統行業，在跨界整合正令傳統行業界限愈發模糊的趨勢下，今後，提供「全程解決方案」的能力必將成為航運企業賴以生存的核心競爭力。真正的「全程解決方案」需要兩個因素：一是對客戶的態度;二是提供服務的能力。

以上是小編為大家分享的關於大數據時代的航運創新的相關內容，更多信息可以關注環球青藤分享更多干貨

⑨ 中國海事這本雜志是核心期刊嗎,是省級還是國家級的,謝謝

不是核心期刊哦，但是《中國期刊全文資料庫》有收錄 《中國學術期刊(光碟版)》入編 《萬方數據-數字化期刊群》入編 《中國核心期刊(遴選)資料庫》收錄 《中國學術期刊綜合評價資料庫》來源

估計你理解了

⑩ 《中國水運》現在時什麼級別的期刊

是的，國家級。