車道保持演算法

㈠ 目前最好的輔助駕駛系統

網路Apollo自動輔助駕駛系統

網路在和吉利合資成立集度汽車以前，網路Apollo早已進行了自動駕駛、智能座艙等方面的研發，並且已經取得了已經的成效。目前網路旗下無人駕駛出租平台已經實現了「方向盤後無人」，其自動駕駛輔助駕駛系統能力在國內國際都是第一梯隊。

蔚來NIOPilot自動輔助駕駛系統

NIOPilot配備MobileyeyeQ4自動駕駛晶元（ES8）。其感知系統由一個三目攝像頭、四個環視攝像頭、五個毫米波雷達、12個超聲波雷達和一個駕駛員狀態檢測攝像頭組成。該系統可實現高速自動輔助駕駛、擁擠自動輔助駕駛、轉向燈控制變道、後/前車預警、遠、近燈自動控制、自適應巡航、道路標識識別、自動停車輔助等20多個輔助駕駛功能。

小鵬XPILOT3.0自動駕駛輔助系統

XPILOT3.0配備了英偉達Xavier的輔助駕駛晶元，具有30TOPS的總計算能力。感測系統由14台攝像機、5台毫米波雷達和12台超聲波雷達等31台感測器組成，具有高速獨立導航、停車記憶停車等功能。其中，NGP自動導航輔助駕駛功能基於高精度地圖特別值得一提。在該系統的輔助下，車輛可以實現從A點到B點的智能導航輔助駕駛。使用體驗非常好。

理想AD輔助駕駛系統

理想的AD輔助駕駛系統由理想的全堆棧（2021個理想的ONE）開發，使用最新的地平線自動駕駛專用晶元-地平線旅程3晶元。在感知系統上，配備了800萬像素的輔助駕駛攝像頭、4個環視攝像頭、12個超聲波雷達和5個毫米波雷達。整個系統可以實現高級輔助駕駛能力，包括NOA智能試點系統，如自動上下坡道、獨立超車、車道導航、全速自適應巡航、車道保持輔助等。

特斯拉Autpilot自動輔助駕駛系統

Autpilot目前提供8個攝像頭、12個超聲雷達和1個毫米波雷達和其他硬體。與獨立的新能源品牌相比，特斯拉的硬體規格不是太高。然而，由於AMD-Ryzen晶元的優秀演算法，整個系統在自動輔助駕駛方面的性能非常出色，可以實現智能召喚、自動輔助導航駕駛、自動輔助變道等常見功能。

㈡ 沃爾沃全新純電旗艦SUV EX90年內發布 安全智駕方案公布

易車訊  日前，從沃爾沃官方了解到，全新純電旗艦SUV EX90即將在年內發布，未來沃爾沃汽車還將持續公布該車型在安全性、可持續和設計方面的更多亮點。從官方話術看，這款新車型將通過新技術應用來傳承沃爾沃汽車的安全底色，開啟品牌發展新篇章，並再次定義純電時代汽車安全新標桿，助力沃爾沃汽車朝著「零傷亡」願景不斷前進，未來沃爾沃汽車還將持續公布該車型在安全性、可持續和設計方面的更多亮點。

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㈢ 當L2輔助駕駛像ESC一樣普及，我們離完全自動駕駛還有多遠

L2級駕駛輔助系統正進入普及期。一方面，軟硬體成本正在下降，另一方面，L2級是一個跳板，各車企想搶占自動駕駛的制高點，首先得在L2級練兵，硬體能力、軟體人才可以逐步跟進。
L2級越下探、越普及，消費者才有更多的機會進入到產品體驗環節。好不好用，該怎麼優化，可以有更多的聲音和樣本。
靈魂發問，汽車消費為了什麼？
講到底，消費者買車，是為了提高生活質量。如果有可能，多數人都希望「輕松開車」。
如之所願，汽車正變得越來越好開了。駕駛輔助系統快速迭代，車載娛樂系統極大豐富，目的是讓汽車「更好開，更輕松開」，以及讓整個開車過程變得「有趣而不乏味」。
有的人喜歡開車，因為駕駛本身也是一種樂趣，但這仍是少部分消費者。
有的人必須開車，因為汽車暫時做不到完全自動駕駛，或者對駕駛輔助系統不適應、不信任。畢竟，「新事物」正經歷一個產品體驗不斷優化的過程，市場教育、用戶學習都需要成本。
但趨勢向好，L2級駕駛輔助系統逐漸下探到更低價位的車型上。這說明，這套系統的成本越來越低，越來越平民化。那麼，就會有更多的消費者可以體驗到駕駛輔助，自動駕駛的演變才有機會被更多的人所接受。
我們再來看兩則新聞。
寶駿E300預計於今年5月上市。據官方信息顯示，E300已經具備了L4級自動駕駛所需的硬體，但前期先開放L2級自動駕駛，具體功能包括LKA車道保持輔助、ACC全速域自適應巡航、CTA橫穿物體警告、AEB自動剎車。預計價格在6-8萬元，可能是市面上價格最親民L2級駕駛輔助車型了。
2020年4月20日，長沙對外宣布，自動駕駛計程車試用期結束，將全面開放免費試乘。這次開放的是Robotaxi打車服務，車輛是紅旗EV車型，普通市民可以通過網路地圖進行乘車預約。預約成功後，自動駕駛計程車可以趕到上車地點，待乘客上車之後，自動行駛到目的地，等乘客下車。
需要注意的是，在長沙開放試乘的網路Robotaxi打車服務，我們沒有使用「無人駕駛」的說法，姑且稱其為「自動駕駛」。因為在計程車內，還安排了領航員和安全員。在現有的責任框架下，人員隨時接管仍然是很有必要的，並無不妥。
自動駕駛的基礎，有雷達、攝像頭，有晶元、演算法，需要重塑供應鏈，以及培養新人才。這一循環將會正向驅動，越普及，我們離真正的自動駕駛也會更近。
「好好說話」的自動駕駛分級
提到自動駕駛，繞不開SAE自動駕駛分級。
分級有助於標准制定，技術執行，但落實到產品上，則沒有必要囿於分級，尤其在產品宣傳和用戶教育方面。
L2和L3不是講給消費者的語言，起碼普通消費者很難理解。駕駛輔助系統重體驗，也需要一定的學習成本，局限於分級用語，其實會浪費這么好的營銷素材。
自動駕駛分級，存在多種標准，但藍本多基於SAE的分類角度。
SAE將自動駕駛分為L0至L5共六個階段。
L0非常原始化，相當於沒有任何輔助配置，就連法規要求的ABS都沒有。
L1具備的輔助系統開始豐富起來，比如，在ABS基礎上升級的ESP、多年前比較流行的定速巡航等。注意，L1強調的是車輛可以對方向盤和加減速中的一項進行操作，橫向、縱向選其一。
LKA車道保持輔助控制方向盤，屬於橫向操作，ACC自適應續航控制加減速，屬於縱向操作，但L1隻具備其中一項功能。
L2實現了橫向、縱向同時操作，車輛可以主動操作方向盤和加減速。比如，同時具備LKA車道保持和ACC自適應續航等功能，那麼，在車道中循跡行駛不成問題。但是，行駛責任劃歸於駕駛者，所以，原則上駕駛者不被允許方向盤脫手。
L3相當於L2的超級進化版。L2駕駛輔助的體驗足夠好，可靠性足夠強，無限地接近於一個完美答案。但關鍵在於法規是否放開，責任是否明確，駕駛者是否被允許方向盤脫手，如果這些問題不解決，那麼L2再完美，也只是99%接近L3。
這種跨越其實比較難，一方面，駕駛輔助系統需要再進化，比如主動變道、識別紅綠燈等功能加入與豐富，另一方面，汽車製造商敢於承擔責任，允許駕駛者脫手，出問題車企擔著，僅在系統提示時由駕駛者介入。
L4基本不需要駕駛員參與，對於系統提示，可以選擇性應答，但限定在一定條件下，比如限定道路，限定環境。
L5是完全的自動駕駛，不再限定道路和環境。
我們盡量在用簡單、通俗的語言，描述分級自動駕駛的區別，但對於普通用戶而言，理解仍有些吃力。而且，對於某些概念的理解，不是簡單的功能描述就可以說清楚的。
「車道保持」是一個典型。
我們在車型配置表中，可以找到這樣的描述，「車道偏離預警」、「車道保持輔助」、「主動車道保持」。
看似功能相近，但事實上，產品體驗完全不同。
車道偏離預警，是說當車輛偏離當前車道時，將會以聲音或方向盤振動的方式，對駕駛者進行提醒。
車道保持輔助，是說當車輛快要偏離車道時，可以控制方向盤，施以一個力，將車輛拉回車道，但無法微調以使車輛居中。
主動車道保持，是說可以自動保持在車道中間行駛，這屬於L2駕駛輔助的基本配置。
至於英文簡稱，各品牌的說法都有差異，再去講給消費者，除了感覺飄在雲端，並無直觀感受。
按照發改委和工信部的產業規劃，2020年智能新車佔比應達到30%。據相關數據顯示，2019年同時配備車道保持輔助和自適應巡航的車型，數量佔比為8.8%，銷量佔比低於10%。如果將智能新車認定為具備L2輔助駕駛的車輛，那麼，還有相當大的增長空間。
L2級駕駛輔助系統的普及，是一個「自上而下」的過程，高價位車型率先搭載，之後再下探到更低價位車型上，以數量帶動整體成本的降低。
隨著軟體、硬體成本的降低，10萬級以下的車型也有普及L2輔助駕駛的可能，即使中低配也可搭載，寶駿E300正在證明這一點。
系統越普及，營銷角度也應該更接地氣，體驗為王的思路需要跟上來。
但是自動駕駛分級這種學術界乾的事情，卻和真正搞產品研發的工程界產生了矛盾。
其中最激烈的便是「L3自動駕駛是不是偽命題」？
當人可以在開車時撒開手、轉移視線，而在緊急情況下又必須接管車輛，這是一件矛盾的事情。而如果在自動駕駛啟動時發生交通事故，更加難以界定責任。甚至因為駕駛員在L3自動駕駛下，應急反應的時間更長，L3會比L2更加危險。
這也是為什麼眾多車企放棄L3，直接選擇從L2到L4的技術路線。與此同時，也有很多車企包裝出L2+、L2.5、L2.99等說法，不說是否准確與誇大，更像是車企不願承擔責任下打的擦邊球，是徹頭徹尾的營銷名詞。
L2解放了雙腳，L3解放了雙手，L4則解放了雙眼。從L2到L3，需要有高精地圖的加入；從L3到L4，則需要具備V2X車聯萬物能力。對於車企而言，這是一個從硬體到軟體再到運營的體系力建立過程。
自動駕駛不只是一個功能，而是一個系統化、不斷成長的體系。這個體系的搭建過程中，傳統車企整合供應商方案再集成的模式，可能會遭遇前所未有的挑戰。
路線選擇背後，是供應商的重組戰局
我們站在行業的角度，再來看一下自動駕駛的幾種路線選擇。
自動駕駛技術，落腳到單車智能上，主要涉及感知、規劃、控制幾個層面，包括感測器、處理器和演算法。
感測器有雷達、攝像頭，多數外采；處理器主要指晶元，大多也是外采；演算法可能自研，起碼應該自主掌握。
特斯拉、蔚來、理想和小鵬，可以算是自研的代表。
特斯拉與Mobileye有過甜蜜期，後來分手破裂，主要是數據歸屬和話語權產生分歧。最終，特斯拉不僅自己做演算法，還成功自研晶元。
蔚來與博世也有過合作期，但後來又選擇了Mobileye。只是，蔚來自研相對弱一點，Mobileye提供「黑盒」，負責感知、規劃，向外導出介面，決策與執行交給蔚來。
小鵬P7剛剛上市，其自動駕駛晶元採用了英偉達Xavier，感知和演算法自我掌握，後期體驗看效果。
事實上，這是一個新的戰場。
多數傳統車企「摸著石頭過河」，既需要大筆的研發投入，也缺乏相應的經驗與人才，也未必有慢慢發育的時間。
這個時候，一級供應商伸來了橄欖枝。
理論上，供應商的技術儲備會更加前瞻一些，博世是其中一個。
吉利、長城、長安、上汽、上汽通用五菱等主流本土車企，與博世均有合作，上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2級別輔助駕駛系統采購商。即使作為造車新勢力的威馬，其L2級輔助駕駛系統也源自於博世。
博世提供的是打包方案，包括雷達、攝像頭、處理器、演算法，悉數涵蓋其中。
車企的工作是做本土化、適應化匹配，針對方案，進行審核測試與驗收。由於演算法不在自家手中，在與博世的合作中，能夠掌握多少核心能力，因各家車企而異。
由於博世的方案完整，與之合作的品牌眾多，依靠規模效應，L2級駕駛輔助系統的成本逐漸被攤薄，正在下探到更低價位的車型上。
自動駕駛仍具備相當高的門檻，供應商主導技術推進的局面可能長期存在，但話語權也可能越多地傾向於供應商。
是否要建立自己的技術護城河，這需要車企下定足夠的決心和勇氣，還需要股東和資本的支持。
但還是那句話：越自主，越強大；越自主，越安全。
新基建會有新可能嗎？
L2之上，牽扯到法規與倫理，已經不只是技術問題了，分級跨越，其實很難。
不過，我們看到的是「單車智能」，或者說，是車端的智能駕駛。
其實，還有路端的智能駕駛，也就是V2X技術。既可能作為補充，也可能成為主導。
2020年，新基建成為國家的新戰略，包括了大數據中心、新能源充電、5G基建、人工智慧等多個方向。智慧超級公路是一個合適的應用場景。
目前正在建設的杭紹甬高速公路，就是一條智慧超級公路，計劃在2022年正式通車，服務於2022年的亞運會。
簡單來說，在這條超級公路上，設置有自動駕駛專用車道。短期內，可以支持自動駕駛貨車編隊行駛，長遠看，將全線支持自動駕駛車輛自由行駛。
背後的技術是V2X，每一台車將是一個點，在網路上共享狀態，並與交通信號、路牌等互通信息。
車輛識別周圍環境，不只依靠雷達、攝像頭，直接V2X網路系統中實時共享。有這樣一雙「上帝之眼」，自動駕駛其實更容易實現了。
在未來，究竟是車端智能為主，還是路端智能為主，其實仍有爭議。不過，我國一向被稱為「基建狂魔」，在路端智能上其實更有優勢。
自主車企無法在短期內彌補演算法短板，車端智能，我們未必能夠佔領制高點。這也可以解釋，新基建為何可以成為國家戰略了。
自動駕駛的升級與普及過程，是整個汽車行業價值鏈轉移與重構的過程。軟體與硬體的價值重新分配，系統解決方案供應商與整車廠的價值重新分配，都將是技術革命產生的結果，也是這個領域的參與者傾注資源的終極目的。
信號已經釋放，自動駕駛並非遙不可及。完全實現的那一天，可能在加速到來。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 我們自動的駕駛的汽車需要有哪些技術

在輔助駕駛或者自動駕駛技術中，完成了感知部分，接下來需要做的是，依據上一步感知系統獲取的信息來進行決策判斷，確定適當工作模型,制定相應控制策略。這部分的功能類似於給車輛下達相應的任務。例如在車道保持、車道偏離預警、車距保持，障礙物警告等系統中，需要預測本車與其他車輛、車道、行人等在未來一段時間內的狀態，先進的決策理論包括模糊推理、強化學習、神經網路和貝葉斯網路技術等。路徑規劃智能車輛有了行駛任務，智能車輛的路徑規劃就是在進行環境信息感知並確定車輛在環境中位置的基礎上，按照一定的搜索演算法，找出一條可通行的路徑，進而實現智能車輛的自主導航。

路徑規劃的方法根據智能車輛工作環境信息的完整程度，可分為兩大類：基於完整環境信息的全局路徑規劃方法；例如，從上海到北京有很多條路，規劃處一條作為行駛路線即為全局規劃。如柵格法、可視圖法、拓撲法、自由空間法、神經網路法等靜態路徑規劃演算法。基於感測器實時獲取環境信息的局部路徑規劃方法；例如，在全局規劃好的上海到北京的那條路線上會有其他車輛或者障礙物，想要避過這些障礙物或者車輛，需要轉向調整車道，這就是局部路徑規劃。局部路徑規劃的方法包括：人工勢場法、矢量域直方圖法、虛擬力場法、遺傳演算法等動態路徑規劃演算法等。

㈤ 卡羅拉的車道保持系統原理

駕駛人走神、疲勞駕駛、對突發事件反應不靈敏等，是造成交通事故的重要原因。據統計，約有14%的高速公路交通事故是因為汽車偏離車道引起的。如果駕駛人在3s內注意力不集中，有80%會造成車道偏離和追尾事故。為此，車道保持系統（又稱為「車道偏移警告系統）應運而生，該系統在駕駛人交談、疲勞、聽音樂等注意力分散的情況下，能有效減少車道偏離事故的發生。
車道保持系統又稱為「車道偏移警示系統」。下面以一汽大眾CC、奧迪A4B8、A5、Q7及A8汽車裝備的La ne Assist車道保持系統為例加以說明。
車道保持系統基於圖像識別以及圖像處理技術，車道偏離評價演算法系統主要由圖像感測器以及負責圖像處理的控制器組成。圖像感測器安裝在前風窗玻璃的上方，它採集汽車前方20~60m范圍內場景的圖像信息，並且發送給控制器。控制器根據得到的場景信息進行分析，抽取其中的特徵建立三維或二維模型，從而得出車輛兩側的車道線，並將車道線與汽車的行駛方向進行比較，如果存在交叉，控制器認為汽車已經或者正在偏離正確的車道，將做出相應的反應。
在行駛過程中，系統還依靠車外後視鏡下的超聲波感測器對地面的車道線進行掃描，並適時對汽車進行干預，修正的時間限制為100s，轉向力矩限制為最大3Nm。

㈥ 日系車真的鐵皮薄嗎儀器實測7台熱銷車告訴你答案

我們所說的鐵皮一般指什麼？

實測日/德/美系車，誰的覆蓋件最薄？

覆蓋件的厚度由什麼決定？

日系車的鐵皮薄，像是箴言一樣在中國車主之間代代相傳。

這個話題驗證真偽不難，難的是接受隱藏在看似合理表象下的真相。

在回答這個問題前，先提一個概念：汽車零件材料選擇的原則是在對的地方用對的材料，也就是說，選擇用什麼材料是建立在功能性的基礎上。而目前的汽車產品，金屬材料的使用率超過80%，所以用什麼鐵皮完全要看起到的作用。

如今汽車結構安全都已經是一個「過氣」話題了，更別說鐵皮厚薄論安全的說法了，兩者根本沒有任何的聯系。

鐵皮厚薄的問題確實像流傳的一樣，日系會更薄一些。但鐵皮和安全之間沒有太多聯系。我們更應該從稱身結構優化，高強度的新材料應用，以及科技輔助駕駛層面來綜合考量一台車的安全性。

這樣來看的話，日系鐵皮薄是成立的，而日系不安全就是無稽之談了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 東南DX7怎麼樣

曾幾何時，東南 汽車 的銷量也時常突破萬輛大關。旗下車型產品陣營雖然不多，但是依靠這DX3和DX7這兩款主力車型，其在銷量上有所突破。在今年首個月份上，全品牌車型總體累計銷量達了18034輛。銷量上的變化，又與哪些因素有關呢？

近日，恰逢有一位網友向我詢問，東南 汽車 DX7如何？該位網友提出的這個問題，也在一定的程度上，與我所提出的問題有一定的契合度。因此，要回答這個問題，可以從這三個方面談起。

談設計 「 翼³」設計語言有何魅力？

設計，無外關乎外觀和內飾。設計的第一印象能夠讓車型在銷量上有著事半功倍的效果。在DX7，本身就有一些設計上的亮點。能夠形成家族化的設計風格，

也在一定程度上驗證了設計的成功。在4月份的北京國際車展中，東南 汽車 就攜旗下DX7和DX3等多款車型隆重亮相，其「都市豪華SUV創想者」的理念在眾多車型中脫穎而出。

值得一提的是，在4月10日，東南 汽車 DX7經典款及Prime共同上市，共推出了9款車型，售價區間從10.29萬-14.99萬。分別搭載1.5T和1.8兩款發動機，兩款發動機均為三菱的全新發動機。動力上數據雖然沒有非常搶眼，但是動力輸出穩定可靠。作為「 翼³」設計的集成者，DX7這款車型特點更加鮮明，外觀個性且極具活力，尤其是DX7 Prime。

而內飾上同樣出色，該款車型內飾採用時下較為主流的環抱式設計，配以懸浮式的中控觸摸顯示屏，並且其尺寸相比之前，有所加大，達到了10英寸。在鍍鉻裝飾條及鋼琴烤漆面板的營造，其質感體驗有了不錯的感受。在智能上，還搭配了SEMI-Ⅲ多媒體觸控交互系統，集成了4G移動網路、語言識別、手機APP等多項功能。

多方面配置 用車生活舒心

但僅有外觀內飾的優點，還遠遠不夠支撐其銷量，如果銷量有所體現，那也只是一個短期效應罷了。2018款的東南 汽車 DX7，無論是經典款，還是Prime款車型，其配置搭配也極具豐富性。

以售價10.99萬的2018款經典1.5T自動舒適版和12.29萬的2018款Prime手動尊貴型為例。在1.5T自動舒適版這個版本上，舒適性配置有無鑰匙進入、無鑰匙一鍵啟動、感應雨刷、手機互聯映射、定速續航、倒車影像等；在安全便利駕駛性上，上坡輔助、自動駐車、陡坡緩降等功能都均有涉及。而在1.5T的2018款 Prime手動尊貴型上，配置則更加豐富。在經典1.5T自動舒適版的基礎上，十萬級別車型也配備了遠程啟動等功能。

NVH水平大幅度上升 品質享受有了保障

在隔音靜謐性上，一向不是自主品牌的強項。而東南 汽車 DX7Prime在NVH有所突破，密封和聲包裝得到了大幅度的提升。主要體現在材料上的選用，在密封性上，採用24空腔及58片膨脹膠片；在聲包裝上，採用了26處高性能吸音材料。並且在輪胎的搭配上，DX7 Prime更是採用了高靜謐性的米其林系列輪胎。在一系列材料的精選下，其語音清晰度更是得到了約13%的提升。在DX7 Prime，猶如獲得卧室般的舒適感受。

總結：DX7 Prime的10.29萬-14.99萬的售價區間，也正是目前眾多自主品牌車型競爭最為激烈的區域。作為東南 汽車 最新重要戰略的一款車型，其「都市豪華SUV創想者」的理念更是向傳統主流車型發起了挑戰。至於在市場的表現，還是需要交給我們的消費者回答。

說起國產SUV車型，其實大家都對哈弗H6，吉利博越，榮威RX5都有著深刻的印象，但是目前國內的自主SUV車型百花齊放，車型眾多讓大家目不暇接，只是有些車型的銷量並不是那麼的出色，沒有引起大家的注意，但是產品的質量還是不錯的，比如東南 汽車 旗下的熱門SUV車型—東南DX7。

東南DX7自從2015年上市以來，就給大家留下了深刻的印象，要知道它的外觀設計是由法拉利設計團隊操刀的，這個賓尼法利納設計工作室多是為超跑設計工作的，能夠為東南 汽車 設計也是東南花了大價格的。不得不說，全新的東南DX7給人的感覺是精緻的，前中網部分採用的是大量的黑色材質，相比老款車型來說，它看起來會更加的大氣一些。

東南DX7的車身側面，給人留下了比較深刻的印象，腰線的數量很多，而且使用的都是恰到好處，體現出了設計師精湛的技藝，五幅式的雙色輪轂造型，看起來非常的漂亮。作為一台緊湊級的SUV車型，東南DX7在同級別中的銷量並不是最好的，但是外觀方面，絕對是能夠排在前列的。

要說的內飾方面的設計，東南DX7給人的感覺就更加國際范了，紅黑雙色的搭配，非常的別致，在同級別中算是少見的了。全新的東南DX7中控台上的設計依然是立屏的造型，下方配備了多媒體的交互系統，這樣的系統在同級別中幾乎是很少見到的，整體的豪華感還是很強的。

全新的東南DX7在內飾方面，加入了氛圍燈的設計，點亮之後的效果大家可以看到是非常出色的， 這一點也許是可以吸引到不少年輕的消費者目光的，畢竟在同級別當中這一項配置幾乎非常少見。

檔桿部分的設計，東南DX7這一次的換代也是得到了全新的變化，檔桿兩側的按鍵布局非常的勻稱，並且加入了鋼琴漆的面板，讓它看起來很有檔次感，給人的感覺是有些同級別所沒有的豪華感在里邊。

結語：作為一台以顏值居高的國產SUV車型，東南DX7在這次的全新改款之後有了不錯的配置升級，比如增加了多媒體交互系統，自適應遠近光，主動剎車，車道偏離預警，前排座椅加熱等配置，這些配置都成為了它的一個很大的賣點，相信全新的車型能夠在銷量上有全新的突破。

為什麼會有這種感覺，首先說明，這是小白首次試駕東南dx7，對於之前的舊款車型，小白並沒有仔細體驗過，所以這次試駕是一次全新的體驗！所有的一切都是新鮮的。

那麼意料之外的是 ，這次東南DX7 Prime 完全擺脫了三菱的烙印，而且方方面面還做的很OK，對於東南的深刻印象只停留在新千年初的小白來說，確實很意外。

但仔細想想，貌似也在情理之中，東南作為國產老品牌，自上世紀六十年代開始造車，雖說這一路是磕磕碰碰，但這些年也逐步掌握了正向研發技術，品牌不斷向上，在如今市場競爭如此激烈的情況下，肯定也必須做有實力的車子去站住腳跟.

事實上，東南也抓住了機會，DX3儼然成為東南的扛把子，至於另外一位我們今天要重點聊的車型--梟雄DX7呢？下面聊聊。

說說意料之外的幾點。

第一，實車外形顯大，他的三維尺寸為4530*1900*1700mm，粗略判斷，貌似跟它的競爭對手博越/長安cs75/傳祺gs4之流並無差異嘛，但仔細看看1900mm的寬度，不得了，這恐怕只能跟普拉多/探險者這種中大型SUV較量了，所以這間接也體現了它內部空間的乘坐寬度，這個我們後面再說。

而這種寬度尺寸搭配出來的車子按道理會很有Coupe范，但很意外，這並沒有發生，賓尼法利納設計中心給了它一個較高視覺重心稍顯穩重的外形設計。

不過仔細想想，似乎也合情合理，我們知道造一輛車，開始的第一步便是車型定位，而東南DX7的定位便是85後家庭使用的SUV，如果把它造得「太過」年輕，太過小眾，顯然不太恰當，於是穩重捎帶點年輕氣息符合大多數人的審美便是這個車型定位下的體現。

具體表現，比如官方稱之為「翼3「設計語言，在LED前大燈，飛翼式設計的輔助下，前臉呈現一個「鷹擊」的姿態。總之，相較於競品車型，DX7這外形設計絕對可以打一個高分了。

第二，空間表現有點浮誇 ，當然你坐過博越/長安CS75/傳祺GS4，會覺得夠了，這空間也夠用了，要那麼大幹嘛呢？

做個對比再坐坐DX7的後排，你會發現空間大真的可以為所欲為，以前咱們說的奢侈的翹二郎腿，就算是1米8的小夥子也可以在DX7上，不費吹灰之力地實現，而且在這基礎上，你還能來個葛優躺，因為我們上面說了，它的寬度足足是1.9米啊。

而且我發現它的頭枕和座椅整體性高度一致，其表現出來的包裹性/舒適度絕對是走高速的利器。

再者是乘坐便利性，如電動座椅，座椅加熱在這個級別里並沒有缺失，該有的還是會有，而且連腳踢式尾門感應也有，而且整個體驗相當流暢，並不會出現誤踢，或者打不開的情況，在這方面上值得贊.

我知道這些配置只是錦上添花的東西，但這些並不太重要的東西是最能體現車企的用心程度的，為什麼值得贊呢，我們可以發現，東南它並不是在堆湊配置，而且經過精細的優化呈現給消費者的。

第三，便是它的駕駛體驗了 ，小白本次試駕的車型為1.5T頂配，搭配的是6AT的變速箱，說實話，跟1.8T搭配雙離合的車型相比，我更喜歡這款1.5T的車型.

雖說兩款配置車型的調性基本一致，都是偏舒適，就算是急加速，也沒有太激烈，太突兀的體現，但1.5T和6AT的搭檔在反應速度，加速體驗上，給我的感覺會更好一些。

當然如果你要求這款車給你過多的激情，那顯然是不實際，定位決定這是一款「慢」車，當然這並不是說它客觀上速度感慢，而是它適合性感稍顯穩重的人群使用，當時就算你是一個性情中人，開上這車後它也把你變得慢條斯理。

怎麼說呢，第一個就算上面的說的 ，任何情況下的加速線性感，第二便是它的隔音降噪水準，試駕區間，在普通城市道路上開了一大段，什麼樣的路面都有，DX7給我的感覺，就是安逸到完全不想動.

跟開自己的車感覺不同，可能平時遇到慢車時，我會想著去切換道路，去釋放稍顯多餘的無聊，但在DX7上，我很享受這種無聊，這感覺其實真的很適合家庭使用。

再者，它有eco/普通/sport模式，三種模式下，變速箱對於發動機轉速的把控有很挺大的區別的，eco模式下的慵懶，普通模式下的自然，sport模式下的迅速反應.

不同於有些車型變化不大，或者各種模式下展示出完全不同的性格，DX7在這三種模式下的加速依然是很線性很有條理，只是它的反應時間和換擋的轉速有了足夠明顯差別。

其次，便是底盤調教，據工程師介紹，新車跟舊款車型在調教上基本保持一致，當然對於我來說還是全新的感覺，懸架行程很長，底盤濾震真的很柔和，尤其走過一段非鋪裝路面，懸架對於凹凸不平的水泥路反應很及時，過濾的相當完整.

當然弱勢一方面便是在側傾會大一些，和缺失少部分的路感，當然這只是DX7定位下取捨問題，並沒有矛盾。

最後還是得講講情理之中的東西，便是豐富配置，我們知道作為一款國產車，配置是體現性價比最大的一方面，那麼那麼東南DX7足夠給力嗎？

除了不走量的乞丐版和次低配，東南DX7 Prime 基本配備了esc/前後雷達/無鑰匙啟動/無鑰匙進入/皮質座椅/電子駐車等配置，中/高配車型還配備Care+全時智護系統和新增的ADAS高級駕駛輔助系統，網路Carlife手機雙屏互聯互控功能，和Key Word智能語音交互系統.

特別是這語音交互系統，國語識別率非常的高，甚至還是識別多種方言，准確率也相當不錯，同時它還支持遠程操作，比如遠程熱車，開關空調等等，相當實用。

總結

通過體驗東南DX7 Prime 這款車子，它並沒有跟它的定位背道而馳，它做出了一款這個價位下該有SUV樣子，有顏值，有空間，乘坐舒服，配置也豐富，而且還有一些與時俱進的元素，因此，小白覺得如果你的裸車預算在8.99萬-14.99萬這個區間，在這些東南做的很好很棒的領域內，有你想要的東西，那麼不妨試試這款SUV。

本期看點：東南DX7

指導價：8.99--13.99萬

發動機：1.5T/2.0T

變速箱：5檔手動/6擋手動/5檔手自一體

主要配置：主副駕駛室氣囊，ABS防抱死，制動力分配，車身穩定系統，後駐車雷達，定速巡航，上坡輔助，電動天窗，鋁合金輪圈，皮質方向盤等等

引言：東南 汽車 成立於1995年11月23日。東南DX7在東南 汽車 的定位不亞於哈弗H6於哈弗的重要性。作為東南 汽車 首款SUV，東南DX7確實為東南 汽車 開了一個好頭，雖然現在的銷量沒法和哈弗H6以及傳祺GS4比，但是東南DX7依然是個大功臣。

外觀方面：

側面設計：

東南DX7的長寬高分別為4530/1900/1700mm，軸距為2700mm，屬於是一台緊湊型SUV，從數據和價格來看，哈弗H6和長安CS75是東南DX7的主要競爭對手，而且1900mm的寬度讓東南DX7的車內空間有了很大的延伸。貼合式行李架主要是提升了車輛的美觀度，實用性不強。雙片式的全景天窗採光面積非常大，能夠提升檔次，高配車型左右兩側的後視鏡都集成了兩個攝像頭，可以提供全景影像。如果你從近距離看DX7的側面，可以欣賞到它的一些細節，但是不夠明顯，最明顯的一條腰線是從前翼子板一直延伸至後尾燈，沒處線條都是對「流動的力量」最好的詮釋，這個DX7專屬的設計語言會傳承下去，包括前臉的設計也會作為家族式的設計語言。DX7的尾部造型非常圓潤飽滿，和前臉一樣，流線感很強，排氣管採用雙邊共兩出的布置方式，並且都加了裝飾罩，這也是為了提高DX7的顏值而做的設計，而義大利人表示卻看不懂。

關於內飾設計：

東南DX7的整體內飾設計遵循了時代的最新潮流風格明顯呈現出 時尚 和動感的取向，非常符合當下年輕人的審美趨勢，雖然DX7上市已經快3年了，但是這個內飾看上去依然不過時。東南DX7的中控台採用了軟質材料覆蓋，出色的質感提升了不少的檔次，而且棕色的內飾看起來也很高大上。環繞中控台的不是鍍鉻飾條，而是鍍鎳材質，後者的陳本要比前者高三倍，這是出於提高內飾品質考慮而做出的選擇。在人機工程學設計方面，它的中控面板稍傾向主駕駛席一側，這體現在中控面板下方，它的左右兩側實際是有落差的，主駕駛席更有一種被包圍的感覺。三幅式多功能方向盤底部採用了鏤空設計，並加入了鍍鉻裝飾件，左右兩邊的按鍵質感都非常的不錯，實用性比較強。2700mm的軸距讓DX7的內部空間足夠寬裕，皮質座椅的包裹性和支撐性也非常的不錯，黑/棕搭配的座椅看起來就很上檔次，而且，皮質座椅打理起來也非常的方便。

動力方面：東南DX7有1.5T渦輪增壓和2.0T渦輪增壓兩款發動機可選，其中，1.5T發動機的最大功率為156馬力，最大扭矩為215牛米，發動機來自於三菱；2.0T發動機的最大功率為194馬力，最大扭矩為265牛米。這樣的數據在自主品牌中只能算是中游水平，與之匹配的是5擋手動變速箱、6擋手動變速箱和5擋手自一體變速箱。

分享一下我的觀點，如果拋開銷量來說的話，我覺得東南DX7還是挺不錯的，具體觀點如下：

2、配置突出內飾 時尚 : 十萬元左右的DX7，標配了車身穩定系統、倒車影像、定速巡航、陡坡緩降等配置，相比於它的競爭對手來說，舒適性和安全性更突出。內飾方面，採用了雙色軟性材質設計，加上大尺寸的懸浮式中控屏， 科技 時尚 氛圍瞬間撲面而來，與它的外觀有了很好的呼應。

3、動力可圈可點: 動力方面，DX7提供了四套動力組合，選擇很豐富，其中1.5T渦輪增壓發動機是由「航天三菱」研發中心所提供，品質已得到眾人的認可。最大功率為156匹馬力，最大扭矩為215N.m，可以說，這樣的表現可圈可點。

疫情的突如其來使得一些本身體量並不大的車企再遇滑鐵盧，沉寂了大半年的東南 汽車 如今總算發出了點聲量，能夠在車市困境中逆流而上的都是勇士。憋了這么久大招，也讓我有點期待它的下一款新車會是什麼，這不東南DX7星躍來了，這是繼兩年前中期改款Prime車型的又一次大換血，從外觀到動力都換得徹徹底底。

外觀：換代般的變化

如果說中期改款時的Prime版本是東南DX7大刀闊斧式的改變，眼前的這台東南DX7星躍則是「換代」般的進化。這一次改款並沒有請來業內聲名顯赫的賓尼法利納設計團隊，但帶來的改變和驚艷程度不亞於兩年前的中期改款。

內飾：新增木紋配色

東南DX7星躍內飾部分也進行了比較有誠意的小改進，內飾配色新增加了木紋材質面板，10英寸中控屏的UI設計、車機系統都經過升級，變化最大的是全新樣式的電子擋把設計。內飾用料保持了東南DX7一貫的水準，門板以及中控台幾乎沒有硬塑料，最不濟的地方也用了軟質搪塑或仿皮包裹，沒有特別生硬的廉價感。

座椅及空間

駕駛：換芯之後全面提升

東南 汽車 如今雖然不再具備引進三菱車型的許可權，但是以三菱目前在東南 汽車 的股份，使得東南 汽車 仍可以獲得三菱相關的技術支持，像是底盤技術以及東南DX7星躍上更換的這套全新動力——三菱1.5T 4A95TD發動機。沒記錯的話這台航天三菱歷時四年自主開發的最新1.5T發動機應該是首次在量產車上搭載，未來眾泰TS5也將搭載這款發動機。相比老型號（4A91T）的1.5T發動機而言，新的1.5T升級使用了缸內直噴、集成式排氣歧管、變排量機油泵等技術，動力、燃油經濟性都得到全面提升。

全新1.5T功率扭矩數據提升到了現售車型所採用三菱1.8T發動機的水平，甚至最大扭矩平台還提前到了1500rpm。匹配上濕式雙離合變速箱後，和我之前所認識的東南DX7有著截然不同的動力表現。不過在這台車重達到1.6噸的SUV身上，動力也只是到了「夠用」的水平，百公里加速成績大概需要10秒出頭。

深踩油門雖沒有及時的爆發力，不過整體感覺還算輕快，在高速上加速超車也不會感到吃力。油門初段帶有一點虛位，整體偏線性的動力比較適合溫和的駕駛方式，而讓我比較驚喜的是雙離合變速箱的換擋邏輯。這套7DCT變速箱經過匹配調校後，換擋速度偏慢一點，不過這樣一來也使得換擋平順性得到極大提升，即使頻繁收放油門也沒有一點頓挫感。

東南DX7星躍提供了經濟以及運動模式可選，在運動模式下油門響應偏快了一點，發動機也比較願意在高轉速下運轉。不過變速箱喜歡升擋的邏輯並不會有所變化，深踩油門提速後松開油門變速箱依舊會馬上升擋，轉速很快就往下掉了，多少犧牲了一點二次提速的動力響應性。所以東南DX7星躍不變的還是家用舒適取向，只不過在換了動力總成後，變得更平順甚至省油了。

東南DX7星躍支持全速域自適應巡航和車道保持，整套邏輯演算法已經相當成熟，在同級別燃油車當中是我開過最自然、出錯率最低的L2級別自動駕駛。但目前車道保持只能在時速超過80km/h後才能開啟，遇上車流量較大的高速路況車道保持便無法使用了。在詢問了東南DX7的工程師後，我們得知目前對於車道保持的最低開啟車速限制主要是出於日常低速行駛避免「搶方向盤」的考慮。後續如果能夠將最低速度限制降低至60km/h會更好，這樣實用性也更高一些。

總結

東南DX7星躍帶來的改變不僅僅是換殼那麼簡單，試駕完這台車之後最大的感觸是，現款車型上的一些呼喊聲強烈的槽點都在這次改款中逐一改進，例如現款車型的剎車初段突兀容易點頭的現象也不復存在了，動力變得更平順更適合家用，從前讓人不適的頓挫感也消失了。新增加的L2級別自動駕駛輔助系統是頂配專屬配置，演算法相當成熟，如果頂配的價格還能夠維持現款頂配的價位，那將會是同價位最香的家用SUV。（圖/文/攝：太平洋 汽車 網 張景森）

東南DX7為啥性價比超高？因為擁有這兩個「逆天」配置！

實力東南:2018款DX7 更安全、更智能、更 健康 ，贏家之選！

本人1.5手豪版9000多公里了，剛開始油耗開起來都在十個多，首保過後油耗在8左右，60到80的時速，均速行駛的話，油耗是5.6-5.3（前提是不開空調）高速時速120，定速巡航，不開空調油耗在9個多 Dx7外觀沒的說，很大氣，內室設計相對今天的市場內室直觀 科技 感欠缺，還有方向盤只能高低調節，沒有伸縮。但總體配置不錯，今年新出1.8的值得入手

㈧ 車道保持系統的原理是什麼

圖像感測器採集車前20-60m范圍內場景的圖像信息，並發送給控制器。控制器分析場景信息，建立3D或2D模型，獲取車輛兩側的車道線，並與車輛行駛方向進行比較。如果有交叉路口，控制器認為汽車已經偏離或正在偏離正確的車道，並將做出相應的反應。

車道保持系統基於圖像識別和圖像處理技術，車道偏離評價演算法系統主要由圖像感測器和負責圖像處理的控制器組成。在行駛過程中，系統還依靠 後視鏡 下方的超聲波感測器掃描地面的車道線，及時對車進行干預。校正時限為100s，最大轉向扭矩限值為3 Nm。

根據攝像頭安裝位置的不同，系統可分為以下兩種類型:一是前視系統，攝像頭安裝在車前，指向前方車道；二是側視系統，攝像頭安裝在車側，斜對著車道。無論是前視還是側視車道保持系統，都由道路和車輛狀態感知、車道偏離評價演算法和信號顯示界面三個基本模塊組成。