橋梁檢測演算法

❶ 橋梁檢測及結構性能評估

橋梁檢測及結構性能的評估是非常重要的，通過檢測手段了解結構性能，才能制定一系列用於實際問題解決。中達咨詢就橋梁檢測及結構性能的評估和大家說明一下。
公路交通是人類社會生命線工程的重要組成部分，公路橋梁作為公路交通基礎設施的咽喉工程，在公路運輸系統中發揮著至關重要的作用。由於使用荷載和環境因素等的作用，將導致橋梁使用性能衰退、結構安全與耐久性降低，造成橋梁適應性不足，甚至出現橋毀人亡事故。作為人造結構物的橋梁，採用科學的技術手段與方法對其實施及時有效的養護維修與管理，是保證其健康。而檢測是維修的前提，只有全面掌握了橋梁的安全狀況，才能對症下葯，延長橋梁的使用壽命；更重要的是檢測可以盡早發現橋梁的安全隱患，避免造成巨大的、不可挽回的損失。同時也可以完善橋旅運梁的資料，為以後的設計和加固提供依據，最大效能發揮其經濟效益的關鍵。
一、橋梁檢測與評估的意義
通過對橋梁的使用狀況、缺陷及損傷進行全面、細致、深入的現場檢測，明確缺陷和損傷的性質、部位、嚴重程度及發展趨勢，尋找缺陷及損傷產生的原因，以便分析、評價缺陷及損傷對橋梁使用性能和承載力的影響，為橋梁維護、加固基改造設計提供及時、有針對性的第一手資料。通過對橋梁的全面檢測，系統地收集當前橋梁技術數據，積累技術資料，為充實橋梁資料庫、加強橋梁科學管理和提高橋梁技術水平提供必要條件；通過合理設計檢測的方法，輔以布設長期監測設備，逐步建立橋梁健康監測系統，確保橋梁長期安全運營，以發揮其最佳經濟效益和社會效益。
二、橋梁檢測方法
1．靜態檢測方法
靜力荷載試驗就是將靜止的荷載作用於橋樑上的指定位置，以便能夠測試出結構的靜應變、靜位移以及裂縫等，從而推斷橋梁結構在荷載作用下的工作狀態和使用能力的試驗。通過這些與橋梁工作性能有關的參數，可以分析得出結構的強度、剛度及抗裂性能，據此判斷橋梁的承載能力。
在橋梁靜載試驗中要測量靜應變和靜位移。在測量應變時結合現場情況在結構上打孔，一般選擇在結構計算最不利且便於操作的位置。確定良好的載入方案，以便在有限的試驗孔上取得有代表性的測試值。根據靜態應變值，推算結構截面的應力分布、桿件的實際內力與次應力、混凝土和鋼筋共同作用情況等。
在靜位移測量時，要測量豎向靜態位移量(梁的撓度)、水平靜態位移量(梁活動端位移及墩頂位移等)。由實測到的應變和位移可以推算出有關的內力(如軸力和彎矩)值和撓度值等。將它們與理論計算值進行對比，以此作為判定橋梁結構工作狀態的一個重要指標。
2．動態檢測方法
動力荷載就是將行駛的汽車荷載或其他動力荷載作用於橋梁結構上，來測出結構的動力特性，從而判斷出橋梁結構在動力荷載下受沖擊和受振動影響的試驗。其試驗的目的在於測
定結構的動力特性，如結構的自振頻率、阻尼特性及固有振型等：測定結構在動荷載作用下的強迫振動的響應，如振幅、動應力、沖擊系數及疲勞性能等。這些性能是判斷橋梁運營狀況和承載能力的重要標志之一。當橋梁自振頻率處於某些范圍時，可由外荷載(包括行使車輛、行人、地震、風載、海浪；中擊等)引發共振造成事故，這是動力檢測的主要目的。
三、動載試驗的橋梁結構狀況評估
橋梁結構的動力特性是與結構的組成形式、剛度、質量分布和材料性質等結構本身的固有性質有關，而與荷載等其他條件無關的性質。橋梁的模態參數是整個結構振動系統的基本特性，它是進行結構動力分析所需的參數，其結果不僅可以用來分析結構動載作用下的受力情況，而且為橋梁承載力狀況評定提供重要指標。
1．固有頻率的測定
對於比較簡單的結構，只需結構的一階頻率，對於較復雜的結構動力分析，還應考慮第二、第三及更高階的頻率。橋梁固有頻率可以直接通過測試系統實測記錄的功率譜圖上的峰值、時域歷程曲線等確定。由基頻還可以推算承重結構的動剛度。
2．阻尼
橋梁結構配鎮穗的阻尼特性一般由對數衰減率6或阻尼比D來表示，可由時域信號中的振動衰減曲線求得。另外，也可以從功率譜圖中，用半功率帶寬法來計算阻尼，一般測試系統軟體均
可完成此類分析。
3．振型
一般橋梁結構的基頻是動力分析的重要參數。培卜感測器測點的布置根據不同的結構形式，通過理論分析後確定。振型的測定一般採用兩種方法，一種是使用多個感測器測定；另一種是使用一個感測器變換位置測量，這種情況下需要一個作用參考點，測試時比較繁瑣。在條件限制時使用，一般應採取第1種方法測試。
4．沖擊系數
橋規中定義沖擊系數為沖擊力與汽車荷載之比。對於線彈性狀態下的結構來說，動荷載產生的荷載效應與靜荷載產生的荷載效應之比即為1。因此，沖擊系數的測試通常採用測定結構動應變或動撓度的方法。測試前，在梁的跨中(或最大變位、應變處)布置電阻應變片式的位移計或應變計，並通過動態應變儀與電腦相接。試驗時，由載入車輛以某一速度從測點駛過，記錄其輸出應變隨時間變化的實時信號。一般情況下，應測試記錄多種車速下的輸出應變結果，以做分析比較。
四、人工神經網路的橋梁結構狀況評估
現實中橋梁處於一個復雜的動態系統中，影響結構安全性、適用性及耐久性的因素多，各影響因素之間的關系也存在著大量的不確定性和模糊性。傳統的橋梁結構評估方法不能很好地處理這些不確定性因素的影響，而人工神經網路方法卻能實現從輸入參數到輸出參數之間的非線性映射，非常適合於非線性很強的混凝土橋梁結構損傷診斷。
1．人工神經網路
人工神經網路(ArtificialNeuralNetworks，ANN)，一種模仿動物神經網路行為特徵，進行分布式並行信息處理的演算法數學模型。這種網路依靠系統的復雜程度，通過調整內部大量節點之間相互連接的關系，從而達到處理信息的目的。人工神經網路是並行分布式系統，採用了與傳統人工智慧和信息處理技術完全不同的機理，克服了傳統的基於邏輯符號的人工智慧在處理直覺、非結構化信息方面的缺陷，具有自適應、自組織和實時學習的特點。
由於結構的損傷必然導致結構參數(剛度、阻尼和內部荷載)的改變。利用數值求解法(如有限元法、能量法)或實測方法，獲取結構中所需物理量(如頻率、振型等)作為訓練樣本的輸入參數，以結構的缺陷作為輸出參數，利用神經網路具有很強的自組織、自學習和自適應能力的特點，通過一定數量的訓練樣本讓網路學習，神經網路會記住這些知識，實現從輸入參數(如結構頻率向量等)到輸出參數(如結構損傷位置、程度等)之間的非線性映射，從而可以求得反問題的解，也就可以知道橋梁結構的損傷情況。
2．結構等級評估輸入參數
（1）混凝土材料方面
a.截面損失程度：由於混凝土在空氣中的碳化作用，碳化部分將不參加構件的工作，因此構件截面減小。此參數以混凝土碳化深度與構件實際尺寸的比值來衡量。
b.混凝土強度損失程度：混凝土強度隨時間而降低。此參數以混凝土強度下降程度來衡量。
c.開裂程度：對大部分結構，允許在規定范圍內帶裂縫工作，但是裂縫的產生和擴展對結構的抗彎能力及鋼筋的保護有很大影響。此參數用裂縫寬度可靠指標與允許可靠指標的比值來度量。
(2)動力特性方面
a.固有頻率下降，由於長期運營，橋梁的固有頻率、剛度隨時間增加有逐漸減小的趨勢，其豎向剛度降低較快：
b.橋梁剛度下降，內部混凝土出現疲勞，產生了塑性變形，大大降低了橋梁剛度。
3．結構等級評估輸出參數
通過人工神經網路系統的反復訓練，可以輸出Y值，根據《公路舊橋承載能力鑒定方法》(試行)中劃分的4個等級來評估結構等級。Y體現不同的破損程度，數值越小，破損程度越
小。評估等級與Y取值的對應關系：
（1）一級，O.OO<y<o.05，滿足國家規范要求，不必採取任何措施。
（2）二級，O.O5<y≤o.15，略低於國家規范要求，但不影響正常使用。
（3）三級，O.15<y≤o.35，不滿足國家規范要求，影響正常使用，應採取維修加固措施。
（4）四級，O.35<y≤1.o0，嚴重不滿足國家規范要求，是危橋，須及時採取措施。
五、結束語
橋梁檢測是一項復雜而細致的工作，是一項理論實踐結合緊密的學科。目前我國的很多橋梁進入了維修期，對舊橋進檢測顯得尤為重要。靜載和動載實驗是目前結構性能評估的常用方法，在此基礎上結合人工神經網路進行結構檢測評估能夠更加准確並有針對性。在這方面國內外學者已經進行了研究，並且取得了一定研究成果。相信人工神經網路在橋梁結構的檢測評估方面將有很好的發展前景，而且也將為特大橋梁的實時監測提供可能。
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❷ 以下哪門課程屬於橋梁課程

道路橋梁與渡河工程專業課程有理論力學、材料力學、結構力學、土力學、機械設計基礎、液壓傳動及伺服、舟艇設計、舟橋結構與計算、軍用橋梁、道路勘測與設計、路基路面工程、岸灘工程及其器材的設計與使用、瀕海工程施工組織管理、工程兵戰術等。

道路橋梁與渡河工程專業課程有圓察哪些

1道路橋梁與渡河工程專業主要學什麼

通俗點說，這個專業就是大土木里的路橋方向。學的是道路，橋梁，隧道，港口的建造。不過既然從大土木里單獨分出來了，就會比土木的路橋學得更精一些，當然，寬度就沒有土木路橋廣了。至於「渡河工程」，是指快速修建渡河通道，一般應用於軍事，所以一般是不學習的。

主要課程:

1、通識教育基礎課

馬列課、德育課及文化素質教育類課程、體育、大學英語、高等數學、線性代數、概率與統計、大學物理、物理實驗、計算機科學基礎、程序設計與演算法語言等

2、大類學科基礎課

畫法幾何與CAD制圖、交通運輸導論、工程力學基礎、土木工程材料、工程地質、工程測量、水力學、土力學、結構力學（I）、交通工程基礎

3、專業主幹課

道路方向道路勘測設計、路基路面工程、結構力學（II）、彈性力學、結構設計原理、基礎工程、橋梁工程、城市道路設計

橋梁方向結構力學（II）、彈性力學、結構設計原理、基礎工程、橋梁工程、鋼結構與鋼橋、大跨徑橋梁

2道路橋梁與渡河工程專業就業前景

道路橋梁與渡河工程專業在專業學科中屬者散於工學類中的土建類，其中土建類共15個專業，道路橋梁與渡河工程專業在土建類專業中排名第15，在整個工學大類中排名第162位。

畢業生能在政府管理部門、科學研究機橘嫌茄構、設計院、咨詢公司、建築工程公司、物業及能源管理、建築節能設備及產品製造生產企業等單位從事建築節能的研究、設計、施工、運行、監測與管理工作。

❸ 英文翻譯

一般來說，在測試中發現模態參數的差異
進行使用各種激勵來源是很難區分的變異性
造成的環境影響。但是，好像有統計學意義
在不同的阻尼是有相關性的激勵幅度。在某些情況下，模式
由碰撞激發dentified無法查明從環境激勵測試數據。這是
假定環境激勵沒有足夠的能量，其頻率內容
有關這些模式。
調查的數據縮減方法所造成的變異三種不同模式
參數識別技術應悄嘩用到各種數據集在本研究測量。
該參數的技術是全球有理多項式法的特徵系統
實現演算法，和「採摘高峰期」的方法。此外，一組數據從一橋測試散運檔
調查人員完成從辛辛那提大學是獨立的分析
在洛斯阿拉莫斯esearchers和辛辛那提大學。總的來說，這些研究表明，
他的變化頻率和振型發現使用的各種方法比較
商場，但可以對所產生的損害變化順序相同。重要的是要注意，
然而，逆向拍賣的方法無法識別的方式確定了其他一些
方法。
基於測試結果的沖亂變異性，它是可以想像的范圍可開發為
他基地，可以由一個損傷識別系統監測參數。這些界限
有可能佔了本研究探討變異的類型。損害必須造成
在這些參數之外的這些界限是明確的聲明作出修改
egarding在橋梁損傷的發生。

❹ MATLAB實現基於熱擴散方程的圖像去噪

提出了一種利用規則化各向異性熱擴散方程SAR圖像分割的橋梁檢測演算法。該演算法在Perona和Malik提出的各向異性熱擴散方程的基礎上構造了一個新敬早螞的擴散函數，利用數值逼近理論，得到一個新的規則化擴散模型，用此模型對圖像亮埋初始分割的最大後驗概率矩陣進行多尺睜迅度各向異性平滑，得到圖像中河流的精確分割結果，最後在分割後的圖像中按累加方向能量最小准則進行橋梁目標檢測。真實數據實驗結果表明，該方法能有效地抑制強斑點雜訊，快速、精確地檢測出SAR圖像橋梁目標，同時保持橋梁的結構信息

❺ 上海世感通信技術有限公司怎麼樣

上海世感通信技術有限公司
上海世感通信技術有限公司是中國物聯網行業的高新技術企業。我們專注研發和生產各類有源(包括RFID/WIFI/ZIGBEE/藍牙/UWB)無線晶元、標簽等產品，面向世界提供以無線晶元研發服務為核心的物聯網行業技術解決方案。
上海世感新一代的無線晶元產品具有低功耗、低成本、高精度、大生態等非常突出的性能指標和行業特徵，正廣泛地應用於新時期智慧城市建設項目中。公司為公檢法司、醫療養老、智慧校園、智慧工廠、倉儲物流、智能樓宇、智慧家居等行業研發了一系列晶元、模組產品，提供專業、細致、熱情、周到的產品和技術服務。
智慧醫療系統 編輯
世感通信可視化醫療解決方案包括：實時資產管理、設備維護、溫度監控、工作流程管理、病患和醫護人員安全監控。方案的實施基於標準的WLAN結構，同時可以整合所有醫療IT軟體系統。上海世感可視化醫療解決方明春案滿足了醫生、物資管理人員、生物工程師、實驗人員的需求，增加了常規應用、增強了安全、通過有效的利用設備，減少了花費、改進了流程、增加了收入、提高了醫護水平。

上海世感通信技術有限公司智慧城市管理平台
編輯

上海世感通信技術有限公司智能照明路燈實現了路燈的集中監測與管理。
能及時監控路燈正常運行等情況，實現路燈的的有效管理。 異常信息通過LoRa網路無線實時上報稿慎雲端聯網平台，能取代傳統的依靠人力巡邏方式管理，維護更科學有效。

上海世感通信技術有限公司停車位
智慧停車解決方案集成了一整套的自動化服務，如預約、在線支付、停車時間通知，甚至是汽車搜索定位功能。智慧停車涉及到使用感測器、實時數據傳輸和移動應用程序開發，物業管理PC端，幫助用戶監控剩餘空位停車。實現泊車自動化、減少開車尋找停車場或空位，第一時間知道停車場位置及剩餘車位，節省時間，避免擁堵。
車牌識別：圖像感測器識別車牌照片，將照片通過世感無線採集終端等數傳終端，傳輸到指定的伺服器。伺服器平台對拍攝到的車輛圖像、視頻圖像進行處理分析完成對車輛身份的辨認。對出入場入場時間的記錄。
剩餘車位：通過車輛感應感測器，如地磁，對車位是否有車輛進行識別，將車位編碼及識別結果數據，通過組網，LoRa網關將數據傳輸到伺服器平台端，平台端可第一時間知道剩餘車位數量。並誘導新入場的車輛到剩餘的車位上。
尋找車輛：將識別到的每輛車所停放的車位區域編碼，在平台記錄，司機可通過app查詢車輛位置。可通過電梯口車輛尋找自助機進行尋找車輛位置，自助機通過世感路由器數據傳輸終端連接平台所記錄的車輛數據，司機輸入車牌號，即可自助查詢車輛位置。
自助付費：將入場時間，停放位置，車牌號等信息進行雲計算，客戶可在app端自助繳費，也可在電梯口自助機上進行自助繳費。自助機通過工業路由器將數據反饋給平台，平台聯動車牌識別，自動門閘對已付費車輛放行。
平台物業管理：通過無線網路等數傳終端對剩餘車位、車庫燈光、監控器、車庫消防等信息進行收集傳輸。所有的數據匯集到伺服器，平台通過雲計算，將數據還原可視化，聯動現場設備，做出遠程式控制制舉動。

上海世感通信技術有限公司道路井蓋監測
實現了井蓋的集中監測與管理。能及時監控井蓋翻轉，井蓋異動等情況，實現井蓋的的有效管理。 異常信息通過LoRa網路無線實時上報雲端聯網平台，能取代傳統的依靠人力巡邏方式管理，維護更科學有效。

上海世感通信技術有限公司公廁環境質量檢測
通過公廁智慧管理系統的建立，遠程測控終端GPRS/3G/4G無線數傳。將公廁內氣體感測器、遠程監測數據上傳伺服器。管理人員能夠遠程查看各個公廁實時狀態和保潔情況。對公廁的用水、用鍵槐敬電數據進行實時在線監測，能夠及時發現水電使用異常並處理，避免水電設備在使用過程中出現故障造成的資源浪費。注重品質提升和管理優化。

上海世感通信技術有限公司智能充電樁
通過I/O和RS-485對智能充電樁實時狀態進行監測聯網，電壓、電流、電能量採集，通訊模塊遵循101電力規約，大型充電站可與附近變電配套設備和控制室之間的數據傳輸。通過GPRS DTU無線數傳模塊、採集模塊、智能網關等物聯網設備，實現充電樁定位、充電樁充放電控制、充電樁狀態監控、充電樁周邊環境監控、多充電樁統一管理等功能。DTU可根據充電樁所處地理位置的區域性，可劃分為集中型和離散型兩種類型。各集中區域的每個充電樁採集的數據通過智能網關透傳到伺服器、雲平台。

上海世感通信技術有限公司水質質量監測
能及時監控水質變化等情況， 異常信息通過LoRa網路無線實時上報雲端聯網平台。

上海世感通信技術有限公司交通治安視頻監控中心管理
通過數傳終端下發數據，實現對前端設備進行遠程管理、網路的監控、抓拍圖像和數據的處理、可疑黑名單車輛的布控，圖片和視頻的集中存儲，圖片視頻的關聯以及違章車輛的處罰等工作，並充分考慮數傳終端數據傳輸與其它交通管理軟體系統的介面兼容問題。

上海世感通信技術有限公司橋梁公路日常數據指標遠程無線監測
橋梁公路日常監測，來源於外在環境對橋梁的影像，如：天氣、風向等，或者是車流量的大小，會直接影像橋梁的負載。因此橋梁檢測需要針對下列指標進行日常監測數據統計：風速、風向監測、溫度場監測、索力監測、位移及沉降監測、應力及應變監測、振動響應監測、視頻監測。採集層傾角感測器、振動感測器、索力感測器、溫濕度計、超聲波感測器在中小橋梁結構關鍵位置，針對與結構安全直接部署相關感測器，通過無線低功耗的感測器實現數據的採集。並通過運營商網路無線數傳終端實現LoRa/DTU/NB-IoT等實現數據上傳至伺服器，伺服器對接檢測系統管理中心PC端，實現無人值守監管大數據可視化分析監測系統。

上海世感通信技術有限公司智能城市垃圾桶
滿箱感測器：光感檢測感測器，垃圾箱滿時，感測器將數據給LoRa終端或模塊，LoRa通信會自動聯網發送垃圾已滿的信息至垃圾處理中心，垃圾處理中心收到信息後會根據垃圾箱的聯網定位進行垃圾回收處理;
異味感測器：惡臭氣體含硫化氫、氨氣、揮發性有機物等多種成分，單一感測器無法滿足檢測需求，故一般都採取感測器陣列進行臭味氣體濃度採集。
著火監測：系統採集垃圾桶溫度，發現溫度超過閾值並識別火源系統自動監測上報異常信息;
數傳設備：LoRa模組/終端通過TDMA演算法組網，遠距離，低功耗。防數據碰撞而丟包。TDMA演算法組網避免碰撞，上報信息准確，可穩定組網，實現各垃圾桶之間遠程數據採集監測。

上海世感通信技術有限公司化工廠區無線數據採集方案
編輯
實時定位：可視化查看各類型人員（不同工種員工、訪客等）及物品的位置分布，便於工作調遣，提升生產效率；在發生危險時，可依據人員分布位置信息快速救援。
歷史軌跡：可回放指定時間段的人員或物品運動軌跡，為事件處理提供決策依據。通過對作業人員行走路線的查詢，可實現巡檢監察、崗位監管，保障生產流程符合安全管理標准。
越界報警：實時定位系統可對不同區域進行許可權劃分，當人員或物品進入自己許可權范圍以外的區域時，系統進行報警；同時可觸發監控設備，查看現場實時情況，便於准確處理。
靜止報警：當人員處於靜止狀態超過一定時間，系統將智能判斷人員可能在區域內發生危險，此時將發出預警信息，對於人員跌倒等情況及時進行救援。
滯留報警：當人員或物品在某個區域滯留時間過長時，系統可發出報警信息，防止外來車輛或訪客長時間滯留在化工生產區域，保障區域或人員安全。
超/缺員報警：管理後台可設置每個生產車間或區域的限制人數，實現超員報警和缺員報警功能。如果該區域授權的總人數已經滿員或未達標，系統發出預警信息，提醒管理人員及時予以干預。
一鍵呼救：人員隨身佩戴的腕帶和卡片具有緊急求助功能，當人員遭遇意外情況，可立即進行按鍵求救，後台可依據求救位置進行及時救援，減少事故損失與人員傷亡。
數據統計：可實時統計廠區內的人員總數和車輛物品總數，以及電子圍欄預警信息、熱力圖等，對重要數據形成統計圖表，提升對整個廠區的把控能力和信息化程度。

上海世感通信技術有限公司老人智能看護系統
編輯
人員定位看護系統是上海世感通信術針對國內養老機構系統實際應用需求所做的整體管理解決方案。對一般老人、智障老人等特定人員進行智能看護，可實現如下功能：
人員定位：可隨時知道成員所在區域位置。
防止走失：智障或特殊人員接近看護大門時被無線門禁系統識別並聯合報警裝置發出 提醒。
行動控制：成員離開限定區域，或是進入未授權區域時提醒工作人員。
滯留告警：成員在某區域滯留過長時間，系統提醒工作人員及時查看，防止意外突發。
離床告警：晚間成員長時間離床，系統會自動提示某房間某床位離床提醒看護。
緊急呼叫：終端產品可擴展緊急呼叫按鈕，成員可用隨身終端發起緊急呼叫。
信息融合：系統資料庫可以和成員基本信息、醫療設備感測數據等整合

❻ 橋梁結構的損傷現代檢測與評估

橋梁結構受力性能的現場檢測是非常重要的，只有檢測數據符合標准才能更好的達到預期效果，每個細節都很關鍵。中達咨詢就橋梁結構受力性能的現場檢測和大家說明一下。
1.橋梁現場試驗的任務
1.1檢驗橋梁設計與施工質量。對於—些新建的大中型橋梁或者具有特殊設計的橋梁，在設計施工過程中必然會遇到許多新問題，為保證橋梁建設，在設計施工過程中必然會遇到許多新問題，為保證橋梁建設質量，施工過程中往往要求進行監測。在竣工後—般還要求進行現場荷載試驗，並把試驗結果作為評定橋梁工程質量優劣的主要技術資料和依據。
1.2判斷橋梁結構的實際承載能力。國內許多早年建成的橋梁其設計荷載等級都偏低，難以滿足現今交通的需要。為了加固、改建，有必要通過試驗確定橋梁的實際承載能力。有時為特殊原因(如超重型車過橋或結構遭意外損傷等)也要用試驗方法確定橋梁的承載能力。
1.3驗證橋梁結構設計理論和設計方法。橋梁工程中的新結構、新材料和新工藝創新不斷，對一些理論問題的深入研究，對某種新方法、新材料的應用實踐，往往都需要現場試驗的實測數據。
1.4橋梁結構自振特性及結構受動力荷載作用產生的動力反應的測試研究。對一些橋梁在動力荷載作用下的動態反應，大跨徑輕柔結構的抗風穩定以及地震區橋梁結構的抗震性能等，都要求通過實測了解橋梁結構的自振特性和動力反應。
2.一些主要橋梁結構體系所需觀測的部位
2.1梁橋。
(1)簡支梁。主要觀測跨中撓度和截面應力(或應變)、支點沉降。附加觀測跨徑四分點的撓度、支點斜截面應力。
(2)連續梁。主要觀測跨中撓度、跨中和支點截面應力(或應變)。附加觀測跨徑l/4處的撓度和截面應力(或應變)、支點截面轉角、支點沉降和支點斜截面應力。
(3)懸臂梁(包括T型鋼構的懸臂部分)主要觀測懸臂端的撓度和轉角、旅運固端根部或支點截面的應力和轉角、T型剛構墩身控制截面的應力。附加觀測懸臂跨中撓度、牛腿局部應力、墩頂的變位(水平與垂直位移、轉角)。
2.2拱橋。主要觀測跨中、跨徑1/4處的撓度和應力、拱腳截面的應力，附加觀測跨徑墉處的撓度和應力、拱E建築控制截面的變位和應力、墩台頂的變位和轉角。
2.3剛架橋(包括框架、斜腿剛架和剛架一拱式組合體系)主要觀測跨中截面的撓度和應力，結點剛近截面的應力、變位和轉角。附加觀測柱腳截面的應力、變位和轉角，墩台頂的變位和轉角。
2.4懸索結構(包括斜拉橋和上承式懸吊橋)主要觀測主梁的最大撓度、偏載扭轉變位和控制截面應力、索塔頂部的水平位移、拉(吊)索拉力。附加觀測鋼索和梁連接部位的撓度、塔柱底截面的應力、錨索的拉力。
上述各種橋梁體系的主要部位是一般靜載試驗必須觀測的部位。方案上應畫出結構簡圖，註明測點和測站的位置、測點總數和測站數等。
3.試驗過程
3.1靜載初讀數。靜載初讀數是指實驗正式開始時的零荷載讀數，不是准備階段調試儀器的讀數。對於新建橋梁，在初讀數之前往往要進行頂壓(一般以部分重車在橋上緩行幾次)。從初讀數開始整個測試系統就開始運作，測量、讀數和記錄人員進入現場各司其職。
3.2載入。按橋上劃定的停車線布置荷載，要安排專人指揮車輛停靠。
3.3穩定後讀數。載入後結構的變形和內力需要有—個穩定過程。對不同的結構這一過程的長短都不一樣，—般是以控制點的應變值或撓度值穩定為准，只要讀數波動值在測試儀器的精度范圍以內，就認為結構已處於相列穩定狀態，可以測量讀數。
3.4卸載讀零。—個工況結束，荷載退下橋去。各測點要讀回零值，同樣要有—個穩定過程。
3.5校核數培卜據。靜載試驗過程中，主要工況至少要重復1次。試驗過程中必須時時關心幾個控制點數據的情況，一旦發現問題(數據本身規律差或儀器故障等)要重新載入測試。這種現場數據校核的做法，可以避免實測數據出現大的差錯。
4.橋梁現場動載試驗
動載試驗可以和靜載試驗連在一起做，也可以單獨做。
現場動載試驗的一般內容是測定橋梁結構在車輛動力作用下的撓度和應變，所用的儀器較靜力試驗時多而且復雜—些，測試要求也比靜力試驗要高。特別是動撓度的測試，除了中小橋梁可搭設固定支架用接觸式電測位移計外，對大中型橋梁可以採用光電型撓度測量儀。
動載試配鎮穗驗較靜載試驗的不同之處主要有以下幾方面。
4.1儀器調試。所有儀器設備在准備階段應已調試完畢，要考慮好記錄的具體方法。如使用動態電阻應變儀，必須根據估計應變的大小確定增益、標定值范圍等，調整記錄速度和記錄幅值等。如果採用計算機動態數據採集系統直接采樣、記存，其增益、標定值等條件沒置大同小異。
4.2車輛控制。要控制好車輛上下橋的車速、位置和時間。要協助駕駛員准確控制好行車速度，注意每次上橋的行車路線。對—些大跨度橋梁，還要確定車輛行駛到各個斷面時的位置信息。
4.3測試記錄。
(1)跑車。跑車測試的目的是判別不同車行速度下橋梁結構的動力響應(如位移或應力的動力增量和時程曲線)，進而可以分析出動力響應與車速之問的關系。給車輛規定各擋車速，要求車輛在橋上保持勻速行進，記錄動力響應的全過程。如果跑車速度相當慢，動測儀器記錄的過程曲線就是對應測點位置的內力影響線或撓度影響線。
(2)剎車。車輛以一定速度行進，到現定位置突然緊急剎車，記錄剎車時的動態增量。
(3)跳車(跨越障礙物)。一般在橋上特徵斷面位置設置一障礙物，模擬路面不平整(以弓形木板較為理想)。當車輛以不同的車速碾過障礙時，測定結構的動態增量。
上述三種不同的車行情況，可以是單輛車，也可以是多輛車。
4.4做好記錄。動載試驗中，影響因素比較多，要注意在各種不同工況中抓住主要內容。如要求記錄結構動力響應的完整過程時，重點應該是記錄信號的完整性；而確定動力增量時，則要求能記錄到響應信號的峰值及其附近的部分信號。
5.單片簡支梁的檢測試驗
橋梁工程中用得最多的梁是鋼筋混凝土和預應力混凝土的簡支梁。單片簡支梁試驗一般是做靜力載入試驗。前面關於實橋靜載試驗的各項准備工作、測試方法等，對單片梁試驗一樣適用。這里介紹預應力混凝土單片梁試驗的—些基本內容。
5.1預應力混凝土梁張拉應力測試。工程技術人員比較關心預應力混凝土梁預應力鋼筋張拉施工前後梁體內的應力大小。因為對預應力混凝土梁來說，設計計算與實際施工之間的差異或一致直接關繫到梁的預應力質量。實際測試往往取梁預應力張拉的主動端、被動端和跨中等三個斷面，以測量張拉前後的應力值。
5.2載入方法。單片梁靜力載入通常用反力架配千斤頂設備，在沒有反力架設備的地方，也採用其他載入方式。荷載、破壞荷載以及實際測試要求進行，一般原則是荷載級差不宜太大，尤其是預應力混凝土梁開裂前後更要分得細些。
每次載入或卸載的持續時間取決於結構變位達到穩定標准時所需要的時間。要求在前一荷載階段內結構變位達到穩定後，才能進入下—個荷載階段。—般做法是，同一級荷載內，小於所用量測儀器的最小分辨值，則認為結構變位達到相列穩定。
5.3抗裂性測試。確定預應力混凝土梁的開裂荷載很重要，實測時可根據下緣鋼筋、混凝土的應變讀數變化規律來判斷。如在梁的下緣混凝土應變與荷載的關系曲線中，由曲線的拐點可確定開裂荷載；在梁的下緣鋼筋應力與荷載的關系曲線中，曲線斜率的顯著變化所對應的荷載即為開裂荷載。
5.4極限承鞔力測定。正常配筋的鋼筋混凝土梁和預應力混凝土梁的正截面破壞標准以下述兩條控制：(1)下緣鋼筋拉應力達到屈服強度；(2)上緣混凝土壓應力達到極限抗壓強度(實際一般做不到)或壓應變達到極限壓應變。
對於某些受剪壓(拉)破壞控制的梁，其極限承載能力的測定標准到目前為止仍不甚明確橋梁結構的損傷現代檢測與評估是非常重要的，了解詳細數據才能判斷是否需要維修保持正常使用，每個細節都很關鍵。中達咨詢就橋梁結構的損傷現代檢測與評估和大家說明一下。
近年來,隨著交通事業的發展,橋梁的重要性與日俱增,但隨著汽車交通量增大、重車交通增加及橋梁所處環境受人為外力及自然災害的影響,使得現役橋梁劣化程度比較嚴重。為保證這些橋梁的功能性及安全性,需對其健康狀況進行損傷檢測及安全評估。
1公路橋梁損傷檢測方法
近幾十年來,針對不同類型的新舊橋梁損傷和老化現象,國內外橋梁研究人員提出了各種各樣的檢測方法。大體上說,目前橋梁結構損傷檢測分為局部檢測法和整體檢測法。
1.1局部檢測技術
局部檢測技術是對結構目標部位進行集中重點的檢查,一般以無損檢測技術為工具,主要用於探測結構的局部損傷,可較精確地對結構缺陷部位進行定位、探查,甚至定量分析。下面重點介紹下無損檢測技術：
傳統的無損檢測（NondestructiveEvaluation,NDE）技術得到了較大發展,目前已有超聲檢測、紅外檢測、聲發射、自然電位檢測、沖擊回波檢測、磁試驗、r或x射線檢測、光干涉、脈沖雷達、振動試驗分析等數十種之多。除振動試驗分析法以外,多數無損檢測技術屬於局部檢測方法。某些無損檢測技術應用橋梁結構上還存在著一些不利因素,如r或x射線檢測法只能檢測一定厚度范圍內的混凝土,對檢測空間有一定要求,且有一定的放射性危險;超聲檢測雖然對鋼結構檢測效果較好,但對混凝土類各向異性材料的檢測不夠准確,檢測設備成本較高;紅外檢測法可遠距、快速的進行檢測診斷,但檢測成本較高且對交通流量有影響。局部檢測方法需要人工作地毯式搜索,雖較費時費力且可靠性差,但對於量大面廣的中小橋梁來說,從技術、經濟上考慮,人工檢測仍然是一種重要的比較現實的技術管理手段。今後的方向是擴大先進檢測技術的應用范圍,並積極研究、應用小型的自動化程度較高的檢測儀器。傳統的檢測方法一般可以對橋梁的外觀及部分結構特性進行監測,對橋梁局部關鍵結構構件、節點可以進行較為合理的損傷判斷,然而難以全面反映橋梁的整體健康狀況,對於橋梁結構的安全程度、剩餘壽命難以作出系統的評估。國內外學者普遍認同並致力於研究的無損檢測方法是結合系統識別、振動理論、振動測試技術、信號採集等跨學科技術的試驗模態分析法。目前,該整體檢測技術在一些局部范圍內取得了積極的效果。一種比較現實的損傷檢測測方法可能是綜合整體損傷定位與局部細化檢測兩種手段的技術。
1.2整體檢測技術
1.2.1整體檢測是從全局上把握整個結構的實際工作狀態,可連續或間隔地檢查結構安全狀態,並可用來指導對損傷可疑部位進行定位和損傷程度評估,提高檢測效率。整體檢測方法可分為靜態檢測方法和動態檢測方法。
1）靜態檢測方法是在橋梁停止使用的狀態下對橋梁進行靜
載試驗,量測與橋梁結構性能相關的靜力參數,如橋梁在靜載下的變形、撓度、應變、裂縫等。通過分析這些參數,可直接判定全橋靜承載能力,並得出結構的強度、剛度及抗裂性能。
2）動態檢測方法（基於振動的測試識別方法）是對橋梁結構
進行動力荷載試驗,利用結構的動力性能是判斷橋梁運營狀況和承載力的依據。該方法是對待測結構系統進行激勵,通過振動測試、數據採集、信號分析與處理,由系統的輸入和輸出確定結構的力學特性,根據結構系統的動力特性來識別損傷。
1.2.2整體檢測技術的現狀
對於特殊、重要的大跨度橋梁,近年來人們致力於整體損傷診斷與評估方法的研究。實時監測與故障診斷技術在發達國家的航空航天、軍工、機械行業中已得到了廣泛應用,許多技術已十分成熟。然而由於大型土木工程結構和材料的復雜性、特殊性,從直接仿照機械振動模態技術出發,籠統的採用單一動力參數指標去評估整個結構的狀態是不合適的。同時,在機械、航空航天行業得到成熟應用的其它技術如感測器的優化布置、結構動力指紋變化的識別,應用於土木工程結構,特別是橋梁結構時都還存在著很多難題。
橋梁結構整體健康監測系統的研究有望改變過去不能及時發現結構故障的被動局面,可以及時地了解結構的整體工作狀態,是以後的發展方向之一。然而,這涉及到3個方面的工作:a工作參數的採集;b工作參數的識別加工得到橋梁工作狀態信息;c根據工作狀態信息給出橋梁健康狀況評估。
目前的工作多集中於前者,後兩項工作仍然處於理論與實踐探索階段,總體來講,難度仍然很大。
1）感測器的優化布置問題結構損傷檢測首先涉及到信號採集技術。在結構損傷檢測研究與實踐中,感測器是個研究重點。大型橋梁結構監測系統,一般包括多種類型和眾多數目的感測器,如香港青馬大橋上設立的永久性健康監測系統,包括700多個風速儀、加速度儀、應變儀、位移儀、溫度儀、水平儀、車載車速儀。眾多的感測器形成了感測器群,從而帶來了感測器優化布置方面的研究。結構中感測器的數量和位置對模型參數估計的質量和偏差有重要影響,然而,獲得結構完整的模態數據對於橋梁這樣的大型結構是不可能的,測量只能得到所有自由度中的一部分模態,而且,這一過程不可避免的會引入誤差和導致損傷檢測難度加大。因此,在考慮成本代價的影響下,確定感測器的類型、數量、位置等布置的最優化或接近最優化,以從有限數量的感測器系統中實現信息的最優採集是損傷檢測的首要關鍵環節。目前已經提出了一些優化演算法,如MAC矩陣非對角元最小化准則、遺傳演算法等。清華大學土木系採用廣義遺傳演算法對香港青馬大橋感測器群最優布點進行了優化設計（1997）,經過實踐檢驗證明該演算法是可行的,並且可以獲得全局最優化或接近最優化。
2）橋梁損傷識別方法
a動力指紋法
動力指紋法是通過分析與結構動力特性相關的動力指紋的變化來判斷結構的真實狀況。通常用到的動力指紋有:頻率、振型、模態曲率、應變模態、傳遞函數、功率譜、模態保證准則（MAC）、坐標模態保證准則（COMAC）、能量傳遞比（ETR）等。使用單一測試動力特徵的方法有頻率比法、振型差法、應變模態法、曲率模態法等;使用多個測試動力特徵的方法有柔度差陣、剛度差陣、均載變形-曲率法、能量損傷指紋、能量商差指紋等;使用其它測試響應的方法如FRF波形指紋法,包括WCC、ATM、SAC等幾個指針。大量的模型和實際結構試驗表明:結構頻率實測較准,但它對局部損傷不敏感;振型尤其是較高階振型對局部剛度變化很敏感,但卻很難精確測量。MAC、COMAC等依賴於振型的動力指紋都存在類似的問題,而模態曲率、應變模態則在低幅值振動測試中變化量級過小而難以起到有效的判別作用。某些指標如ETR、單元模態應變能可以較有效的確定損傷位置或發展,然而這些指標對雜訊比較敏感,容易湮沒於雜訊中。目前已有的研究表明,動力指紋法對實驗室內的簡單模型結構而言是成功的,應用於實際的結構上結果還不太理想。可以說,到目前為止,動力參數法對結構損傷識別的能力仍然十分有限。動力指紋法的成功應用或許需要依賴於尋找新的綜合性損傷指標及試驗技術的發展。
b模型修正法
模型修正法主要利用直接或間接測得的資料通過條件優化約束,不斷的修正結構模型的剛度分布,從而得到結構剛度變化的信息,實現結構的損傷判別與定位。用於無損評估的有限元模型修正方法包括模態柔度法、最優矩陣修正法、靈敏度矩陣修正法、特徵結構分配法、測量剛度改變法和綜合模態參數法。由於技術上的原因,通常只有結構的一些識別較好的低階模態被用於有限元模型修正。然而事實是,只有對應於高階頻率的模態對結構的損傷定位是敏感的,低階模態對確定損傷位置並無明顯貢獻,反而增加了計算工作量。這種方法的缺陷在於測試不可能得到結構的完整模態集且測量中的信噪比較低,因而由測試數據難以給出足夠的修正信息,導致了解的不惟一性。
c人工神經網路法
Rajagopalan等人（1996）論述了在無損檢測與評估領域中人工智慧（AI）的兩個應用途徑。他們認為AI中基於知識的系統（KBS）和人工神經網路（ANN）可以合適地應用於NDE中。人工神經網路是在研究神經網路中對人腦神經網路的某種簡化、抽象和模擬。神經網路具有集體運算能力、自適應的學習能力、還有較強的容錯性、魯棒性,能進行聯想、綜合和推廣。
有研究者認為,傳統的損傷評估演算法基於精確的數學建模,而對於復雜結構的性能尚未達到精確理解的程度;而神經網路法可以保存結構損傷與未損模式,並可進行自學習,進行對比分析就可辨識損傷。
近年來,人工神經網路已在濾波、譜估計、信號檢測、系統辨識、模式識別等方面得到了成功的應用。神經網路識別法可以解決傳統模式識別中的高噪音干擾和模式損失等缺點。利用人工神經網路法,結合小波分析技術,可對橋梁監測信號進行預處理和損傷特徵提取;由於橋梁結構損傷檢測得到的測試數據的不完備性,神經網路法可以利用有限的數據訓練,用不完備的數據識別在無數學模型的情況下可以較好的解決非線性和不確定性引起系統的辨識問題。目前應用於結構損傷識別的有基於誤差反向傳播演算法的神經網路（BP）、徑向基函數神經網路（RBF）、自組織神經網路（ART）等。人工神經網路法的主要局限性在於訓練數據集的獲取,其准確性在很大程度上取決於訓練數據集的完備程度。
3）環境激勵下的系統響應識別
結構振動測試中的激振技術可以採用激振設備或其它激振手段如發射火箭、爆炸、人工地震等等。在橋梁結構中採用專用激振設備或人工激振往往需要關閉交通或是引起結構損傷,採用重型激振設備往往也會增加系統識別的成本。而利用作用於橋梁結構上的車輛、行人、風及其組合等自然環境激勵進行結構系統識別則具有很多優點:不需打斷交通流,無需布置貴重設備,且方便省時。
環境激勵輸入實際上是無法確切知道的,因此環境激勵系統識別是只知信號輸出而不知信號輸入的系統識別法,這是對傳統的系統識別法的一個挑戰。然而,環境激勵響應一般振動幅值小、隨機性強、易受雜訊影響、數據量大,需要一些特殊的識別技術。國外學者基於不同用途提出的識別方法有:基於功率譜密度的峰值法、基於離散時間數據的ARMA模型、自然激勵技術、隨機子空間法等。任偉新對頻域識別的峰值法（PP）和時域識別的隨機子空間法（SSI）進行了比較,並針對一幢15層高的鋼筋混凝土建築和一座鋼拱橋進行了應用分析,結果表明:PP法具有簡單、快捷、實用的優點,但結構阻尼無法識別,且振型識別精度不高;而SSI法計算工作量大,但識別質量較高;由此建議現場試驗時用PP檢查數據並初步識別結構的動力特性,然後再用SSI法做進一步分析以確保結果的正確性。
4）專家系統
結構的損傷診斷與評估不僅需要深厚的理論基礎,而且需要豐富的專家經驗。基於知識的專家系統匯集了專家們的知識,突破時域限制,使損傷診斷與評估逐漸走向智能化、自動化。目前,在橋梁損傷評價與維修對策中已有應用和開發專家系統的嘗試。專家系統一般都融合了模糊理論,以適應處理不確定性信息的能力。由於專家系統是基於符號的推理系統,具備解釋功能,但獲取知識困難,而人工神經網路具備學習能力,但不具備解釋能力,將專家系統和人工神經網路結合起來建立結構損傷智能診斷系統顯現出了良好的發展前景。
2橋梁結構安全評估與壽命預測
橋梁結構從正常到不正常的發展,導致缺陷發生的過程稱為裂化過程或損傷過程。損傷檢測的目的是為了對橋梁進行客觀的評價,以此來指導車輛通行,為橋梁維護、合理有效的加固提供科學依據,並為橋梁發展趨勢及剩餘壽命進行合理預測。
2.1橋梁結構的安全評估
橋梁安全評估分初步評估和詳細評估兩個層次。初步評估可快速篩選出大量橋梁的安全性程度,再由主管部門配合該橋梁的重要性程度,決定是否需要進行詳細評估。
1）初步評估。
根據影響橋梁耐震、耐荷及耐沖刷能力的項目,以填表方式評定各項目的分數,再綜合獲得整體分數,據以判定受評價橋梁耐震、耐荷及耐沖刷能力是否足夠或有疑慮或不足。
2）詳細評估。
根據橋梁實際現有情況,配合最新相關設計規范資料,經詳細結構分析後計算橋梁耐震及耐荷能力。經詳細評估後顯示安全性不足的橋梁,應立即進行補強工作,且橋梁安全評估所獲得的信息,應當作補強工作的重要參考依據。
2.2壽命預測
橋梁結構的使用壽命或耐久年限,是指在役橋梁在正常使用和正常維護條件下,仍然具有其預定使用功能的時間。在進行壽命預測之前,首先必須明確結構的預定功能是什麼,如何判斷結構的功能失效,即極限狀態的定義,這是結構壽命預測與剩餘壽命評估的關鍵。橋梁結構的使用壽命與材料性能、細部構造、使用狀態、劣化機理等許多因素有關,且諸多因素相互作用很難量化。現在有各類預測方法,目前的常用方法有經驗預測法、數學模型預測法及壽命預測隨機法。
3.結語
橋梁結構損傷檢測與評估涉及到結構、通訊、計算機、管理科學等多個學科領域,系統論、資訊理論、控制論、非線性科學等最新技術都在其中有廣泛應用。總體上說,仍然處於初步探索階段。隨著各學科的進一步交叉與同步發展,相信橋梁結構的健康監測與評估這一門新興的科學將會得到較大的發展。橋梁的長期實時或定時在線自動監測、健康狀況評估（包括特大自然或人為災害後的快速評估）、交通管理與維修決策融為一體的綜合性決策系統也會盡快實現。
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❼ 土木工程|結構健康監測-概論

李惠教授講課，20160229。

結構健康監測（Structural Health Monitoring），相比結構工程，是一個非傳統學科。

90年代初，美國NASA首次提出智能結構，定義三大特性：

國外研究機構：

SHM的主要發展階段有：

SHM首先要感知結構的響應與狀態，因此最初階段由土木學者發展了感測技術。

即一般實驗室的感測儀器設備，主要的不足：

光纖感測技術，模擬生物的神經系統，感知結構狀態。能夠實現 分布式測櫻喚量 ，優勢有：

無限傳輸數據，解決大型橋梁的數據傳輸問題，避免很長的數據線。
目前尚未成熟，未來趨勢。

納米材料製造smartskin，導電材料溶於有機材料，量子隧道效應產生電流，靈敏度很高。
物理信息必須轉謹頌棗換成呢個光、電信號，才能數字化採集。

曾經遇到信號讀出問題，現已結局。

感測技術的研發需要高效和企業結合

通過感測技術獲取結構響應之後，需要一系列的數據管理過程，從結構響應獲取我們關注的信息：

其中涉及感測科學和數據科學技術。

有限元理論模型一般不能反映真實的結構，結構的邊界、連接，在有限元中很難真實模擬。有限元模型需要實測數據的修正，更新，這一過程稱為 模型修正 ，其關鍵技術為參數的識別。在本校，段忠東教授最早研究。

常見的參數識別方法：

參數識別的數學困難在於 不適定 ，測點和數據很少，需要識別的參數很多，因此參數識別遇到多解問題，如虛假頻率、模態。

結構的響應不能直接判定損傷，原因

損傷判斷的依據不是結構的響應，而是結構的固有參數--模態特徵$omega,phi,zeta$（頻率、振型，阻尼比），對應於結構動力學的參數矩陣祥拆$M,C,K$。

損傷識別的方法，源於機械工程的故障診斷。引入土木工程領域，遇到一定的困難：

損傷識別方法最早進入海洋平台，試驗失敗。由於海洋環境下，平台與海水振動耦合，相當於增加了未知的附加質量，結構損傷難以評定。

試驗發現（Australia），簡支梁的模態參數識別，對溫度變化非常敏感。敏感程度大大超過損傷的影響，難以准確識別模態參數。

現代的結構健康監測，在真實的結構，真實的荷載下獲得結構響應輸出，其實質相當於 現場試驗 （歐進萍院士提出）。

現場試驗與傳統試驗的差別：

結構監測實現的現場試驗在內涵上與傳統試驗完全不同。現場試驗將成為與理論、模擬、試驗平行的研究手段。

大數據的實質是機器學習方法，在數據中選定特徵空間/變數，對數據投影，分類識別

主要的演算法：

未來的研究是 人工智慧 與 深度機器學習 。

國內的工程應用：

2008年雪災，橋梁單側限行，導致橋梁橫向扭轉，監測發現偏移過大，決策雙向同行。

❽ 廣西交通職業技術學院有什麼專業

廣西交通職業技術學院的專業：

1、土木工程（路橋方向）

本專業培養公路、橋梁、涵洞、城市道路及一般土木的勘測、施工、監理、項目管理及計算機輔助設計與管理等方面的應用型高等工程技術人才。

主要課程：大學英語、線性代數與概率統計、結察敗構力學、工程水文、施工組織與概預算、工程項目管理、高速公路、橋梁工程、路面電算與公路CAD技術、道路施工與管理、隧道工程、橋梁工程、橋梁施工與管理、路基路面工程、橋梁檢測與加固技術等。

2、工程造價（專升本）

本專業培養工程建設投資經營管理能力的高級實用型技術人才及管理人才。

主要課程：大學英語、道路工程概論、森洞工程數學、統計學基礎、工敗春顫程造價原理與編制、工程項目管理、工程項目評估、施工組織與管理、工程招投標與合同管理、工程計量與結算、工程造價管理案例與實踐等。

3、計算機科學與技術（專升本）

本專業培養具有計算機軟、硬體綜合應用能力的德智體等方面全面發展的高級應用型、復合型人才。

主要課程：面向對象程序設計、數字電路與邏輯設計、微機原理與匯編語言、數據結構與演算法、編譯原理與技術、計算機網路原理與技術、操作系統、嵌入式系統、計算機組織與體系結構、軟體工程、資料庫原理與技術、介面技術等。

4、會計（專升本）

本專業培養系統掌握會計學基本理論與方法，能熟練處理會計業務，具有利用現代管理方法和信息技術參與企業經營管理能力，能在各類企業、事業、行政單位、會計師事務所、審計師事務所從事會計實務與管理等工作的應用型高級會計人才。

主要課程：管理學、統計學、財務成本管理、成本會計、高級會計學、審計學、企業財務分析等。

5、道路橋梁工程技術（高升專）

本專業培養公路、橋梁、涵洞、城市道路及一般土木的勘測、施工、監理、項目管理及計算機輔助設計與管理等方面的應用型工程技術人才。

主要課程：大學英語、高等數學、計算機應用基礎、道路工程制圖（含CAD)、工程力學、結構力學、鋼筋砼與磚石結構、公路勘測設計、橋梁工程概論、基礎工程等。

以上內容參考：網路-廣西交通職業技術學院

❾ 橋梁工程的論文

橋梁工程的論文

無論是在學習還是在工作中，大家都不可避免地要接觸到論文吧，論文寫作的過程是人們獲得直接經驗的過程。那麼你知道一篇好的論文該怎麼寫嗎？下面是我精心整理的橋梁工程的論文，歡迎閱讀與收藏。

橋梁工程的論文 篇1

1、橋梁工程項目風險評估基本理論與方法

1.1風險評估大致過程

通常的風險評估過程為：分析並辨認風險因素，從而預測未來會出現的風險性因素與事件，通過定量與定性兩種方法對所辨認出的風險進行深入全面的論證，從而對風險因素進行分類，以及不同風險發生概率以及風險分布狀況等等。各類風險的危害等級。利用單個與整體風險評估准則來分別分析單個項目風險以及整體項目風險大小，分析其是否可以被接受，以此來制定出科學而有效的解決對策，或者對工程項目實施科學的調整。

1.2風險評估基本理論分析主要的風險評估理論主要包括：風險識別、風險估計、風險評價與決策。

（1）風險識別

就是利用科學的方法、途徑和措施來全面、客觀地判斷、認識風險因素，並實施量化識別。橋梁構造與施工都相對繁雜，在有限的資料信息條件下，可以通過專家訪問，問卷調查等模式進行估計分析，從中發現核心風險要素。

（2）風險估計

風險估計也是風險評估模式之一，具體體現為針對任意一風險來評估其出現的概率、可能帶來的影響等等。具體涵蓋兩大點：概率估計與損失估計。第一，概率估計通過不斷做試驗，利用科學的統計學理論來計算分析。也可以立足於概率原理，將事件分析成基本事件，通過分析的形式加以計算。採用這兩類方法最終獲得概率數值是客觀的、實際的，不被任何人的主觀意識所左右，可以被叫做客觀概率。現實的橋梁工程項目風險估計中，往往是資料信息不充足，手頭掌握的有限信息量也無法付諸實驗，這樣就很難進行精準的預測、運算與分析，導致概率概數等也難以精準地得出，所採用的多數是主觀概率，容易造成偏離客觀現實，因此實際工作中最重要的就是提升估計的客觀度。第二，損失估計損失估計多年來一直未被提上日程，然而，實際上對於橋梁工程項目來說是十分重要的，通常利用經濟學方面的方法，通常對損失進行科學劃分，分成幾個小的類別，包括：直、間接損失、人身損害、環境損失等等，再分別計算出不同損失的具體數值。這樣就能更加精準地計算損失數量，但是，卻難以操作實施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘請專家，憑借其技術、知識和經驗來科學預測分析，再採用科學的計算、運算方法，提高估計的客觀性。

（3）風險評估

立足於風險識別與估計，橋梁工程項目開始進行風險評價，創建一個全面覆蓋的風險評級模型，著重分析風險概率與所帶來的後果，從整體上核算出系統的風險數值。再參照風險接受規定與評價指標，來全面分析、綜合評價系統的風險，從中分析出褲亮系統風險能否被承受，同時提出科學的風險應對策略與解決措施，從而確保橋梁工程項目建設能夠在安全風險內開展。較為常用的風險評價法主要包括：權衡法、徹底規避法、風險評價綜合方法等等。然而，橋梁工程項目建設施工是一項非常復雜的工作，會受到諸多因素、各種條件的影響。其中採用綜合方法能夠產生更好的效果和意義，對於橋梁工程項目來說，必須進行全面的純祥風險因素綜合分析。首先，依靠專家調查分析法，明確不同因素的風險概率，以及可能造成的損失大小。其次，參照不同因素的地位輕重、意義大小來定奪其加權系數。其次，在綜合評價演算法基礎上，把隸屬度同加權系數合並，最終算出風險大小。

（4）風險決策

一切風險識別、估計與計算最終的'目標都是為科學決策做鋪墊，能夠通過有效的決策方式來控制風險，減少風險的危害，根據風險評價指標來對決策方案作出科學的取捨，獲得最合適、最優方案，並確保貫徹落實。

2、橋梁工程項目的風險評估過程

全面徹底分析並掌握即將投建施工的工程項目，明確基本信息，廣泛搜集其相關資料，例如：工程所處位置、設計信息、氣象條件、地質狀況以及其他方面的資料信息等等。

（1）對評價層次單元與研究專題進行分類規劃。

（2）對於不同評價單元未來預測出的風險事故加以歸類、劃分。

（3）深入而全面地總結探究不同事故風險發生原因、概率以及可能造成的後果等胡褲寬等。

（4）選擇定量分析與定性評價相接結合的方法圍繞風險事故展開評論與估計。

（5）針對不同的風險事故類型對應給予科學的控制性方法與策略。

（6）圍繞不同評價單元風險展開評估與評價。

（7）把不同評價單元的評價集中整理，最終形成總體風險評價。

（8）獲得最終的總結與經驗。

（9）制定風險評估報告書。。

3、橋梁工程項目風險識別的依據

風險判斷與識別是一項復雜又繁瑣的工作，其中需要經歷多個環節，涉及到多項復雜的工作，已經成為工程項目風險管理的必備前提，為了全面、徹底地預測出橋梁工程項目的風險，就要明確項目風險識別的依據，對於橋梁工程項目來說，主要從下面幾點入手。

（1）工作經驗

要想能夠准確、全面、客觀地識別工程項目風險，就需要工程項目人員具備全面、豐富的經驗，在自身已有的工作經驗基礎上，來積極吸收和聽取他人的想法和建議，從而做出科學、合理的取捨與選擇。風險識別人員必須善於結合以往的工作經驗，將曾經成功識別出的風險因素列入其中，從而提升風險的確定性。

（2）規劃性資料

風險評價、預測與管理離不開一些規劃性資料以及綱領性文件的支持，只有這樣才能最初科學、合理的預測，工程項目的風險管理規劃涵蓋多方面的內容，例如：風險辨認、工作人員的安排、組織與規劃等等，橋梁工程項目規劃中也涵蓋多方面內容，例如：項目投資、建設速度等內容。這兩大規劃性文件能夠為風險的辨認與評價提供根據，這樣才能促進風險識別工作的科學、完善、順利進行。

（3）對橋梁工程項目風險進行分類

橋梁工程項目存在很多方面的風險，而且不同風險之間也會彼此影響、相互制約，為了有效控制風險，應該對不同風險進行歸類劃分，弄清不同風險的類型、原因以及可能帶來的後果，從而對應採取有效的解決與應對策略，減少風險因素的出現或發生，創造出更加可觀的經濟效益。

4、總結

橋梁工程項目是一項復雜又繁瑣的工程項目，其中存在多種復雜的風險因素，為了有效遏制風險、控制風險發生概率、減少風險造成的損失，就必須明確橋梁工程項目風險評估實用方法，選擇科學合理的風險評估程序，從而提高工程項目的運作效率，獲得更高的經濟效益。

橋梁工程的論文 篇2

摘要 ：隨著我國的發展，公路橋梁成為重要的交通樞紐，它給我國的貿易經濟往來提供了廣闊的渠道，在我國的經濟發展上起了很重要的作用。因此，我國在公路橋梁的建設上投入更多的人力和物力，在最大程度上保證公路橋梁的質量，目前我們在公路橋梁施工質量控制上還是存在很多的問題，相關施工技術也不是很成熟，本文就對這些主要問題進行剖析，並結合專業知識提出科學合理的優化控制方案，為推動我們的公路橋梁事業作出自己的貢獻。

關鍵詞 ：公路橋梁工程；主要問題；質量；管理對策

我國目前對公路橋梁的施工技術和質量都十分重視，我認為兩者是相輔相成的，只有在施工技術上得到提升，公路橋梁施工的質量才能從根本上有所提升，因此我們對兩方面的不足要有一個深刻的認識，這樣才能對症解決，從而促使我國的公路橋梁事業平穩持續的發展。

1、公路橋梁工程施工存在的主要問題

1.1公路橋梁承載能力弱

我國的人口數目在不斷的膨脹，人們的經濟能力也在不斷地提升，越來越多的人購置了私家車，公路橋梁的車輛通行的數目也就連年增加。凡事都有自己的最大承受限度，公路橋梁也不例外。長時間的超負荷使用，橋梁和公路的壽命大大縮短，其質量也就在使用中產生了巨大的安全隱患。而公路橋梁的承載能力比較低，就更加無法滿足人們的使用需求，給人們的交通秩序帶來一定的影響。公路橋梁的承載能力弱和它的施工技術是分不開的，這是施工技術不到位的體現。在施工過程中的不規范和一切細小的問題都會在時間中不斷地放大，在後期的養護工作中的施工技術的不到位，也會縮短橋梁和公路的使用壽命。對一些路面病害的不及時處理也就導致了整個公路或橋梁的結構變化，一旦受到強大外力的作用下容易引起坍塌事故，給人們的人身安全帶來隱患。

1.2公路橋梁施工技術單一和不嫻熟

雖然我國的公路橋梁技術發展已久，但由於中國古代的閉關鎖國導致了公路橋梁的發展有所滯後，給我國現在的公路橋梁技術也帶來了一定的影響。在公路橋梁的施工技術上還是顯得單一，我國的施工建設人員對於地勢較高的公路橋梁的建設來說，是比較缺乏工作經驗的，這樣就導致在實際的施工過程中引發施工技術不嫻熟，在工期上也會有所延誤。在施工材料上我國的處理技術還不是很發達，對於混凝土的強度和黏度沒有根據實地環境來進行科學的設計，導致公路橋梁的質量不過關，對於山區的公路橋梁工程我們的建設人員缺乏抗震意識，在自然災害來臨時，給人們的財產和人生安全都會帶來極大的損害。

1.3公路橋梁施工中防震防沉技術

在地勢崎嶇的山區，建造公路橋梁的時候應該注意做好防震和防下沉工作。山區地勢較高，在建造上本身就存在一定的難度，自然災害的侵襲也比在平原的時候多，因此在施工材料上我們要選擇防震能力強的材料，增強公路橋梁本身的質量水平。山區雨水也比較豐富，在雨水沖刷的時候容易造成軟弱路基的形成，給公路橋梁造成損害，長期如此，整個地基就會下沉，公路橋梁的整體路面就會低於周邊的路面。因此，加強防震和防沉工作，可以有效地延長公路橋梁的使用壽命，在質量上也能得到一定的提升。

2、公路橋梁質量管理對策

2.1健全公路橋梁質量管理制度

我國公路橋梁質量管理制度雖然目前還不是很成熟，但我們企業需要對工程中易出現問題的地方作出硬性規定，這樣在技術質量上就會得到保障。企業不僅要在公路橋梁的質量上做好制度的規定，還要時刻關懷施工建設人員的利益，在保障他們應有的利益前提下，他們才能沒有負擔的進行工作，在工作中才會帶有積極性，在管理上也易於溝通，在操作技能上也會積極去提升，對於施工中的質量不合格處，對相應的建設人員作出罰款的行為，這樣賞罰分明，才有助於加強公路橋梁的質量建設。

2.2加強對施工場地安排的管理

因為公路橋梁建設的工程浩大，各種建築材料和機器設備種類和數量多而雜，因此，我們應該專門設定一個人來對建築材料和設備進行管理。在施工場地的安排上，需要根據施工程序的先後來確定大型施工設備的進場順序，一來保證了施工的及時，二來使得施工場地秩序完好，減輕了施工現場交通擁堵的情況。對於施工的建築材料，我們的專業管理人員應該清點好它的數量和種類，在質量上也要進行核對，在沒有差錯的情況下進行入庫，並對一些材料進行遮光遮濕的處理，防止降低材料的自身性能。

2.3加強公路橋梁施工材料的質量管理力度

施工材料的重要性不言而喻，只有做好施工材料質量上的把關，我們才能夠對公路橋梁的質量有最基本的保障。在施工前期我們應該貨比三家，對建築材料進行質量的測試，並結合經濟原則進行選購，在購買前對商家進行一定的了解，選擇與具有質量檢測過關證書的廠家合作，這樣的合作才是長久地利益合作，才能保證雙方的利益都不受損害。

2.4嚴格公路橋梁竣工質量驗收

在施工結束後，我們還要加強後期質量檢測的工作，這是工程最重要的環節之一。因此提高監理工程師的工作效率是很重要的任務。監理工程師必須由專業檢測人員擔任，在自我素質要求上相對較高，在進行質量檢測的時候首先要明確檢測的內容及其標准，其次做好檢測儀器的校對工作，最後嚴格全面的進行檢測，在質量達標後才能將公路橋梁工程投入使用，這樣就能在很大程度上提高了公路橋梁的質量。

3、結語

公路橋梁在我們的生活中扮演了很重要的角色，它不僅解決了我們生活中的交通問題，還給我們帶來了繁榮的經濟，因此我們要保障公路橋梁施工項目中的質量水平。而公路橋梁的質量水平應該從多個方面來進行提升，其中最重要的就是從施工技術上進行提高，不單單從材料上進行質量把關，更重要的是有新技術的突破，需要引進一大批建設人才來對目前的施工技術進行不斷的提升，從而增強它們抗自然災害的能力，在質量的控制上我們要從各個方面進行細化管理，落實到每道工序的質量監測，對於不合格工序一定要進行懲罰，以此來警醒每個施工建設人員，才能營造良好的施工氛圍，達到優秀的施工質量。

參考文獻

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